CN212708842U - 吹脚风道及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型适用于车辆技术领域，提供了一种吹脚风道及汽车。吹脚风道包括风道本体，所述风道本体具有风腔、用于与供暖通风空气调节系统的出风口导通的配风进风口、用于吹向驾驶员左脚一侧的第一出风口以及用于吹向驾驶员右脚一侧的第二出风口，所述风腔的内壁上设有凸入至所述风腔内并减小过风面积的变径凸体，所述第一出风口较所述第二出风口更靠近所述变径凸体。本实用新型提供的吹脚风道，通过在风道本体内设置用于减小过风面积的变径凸体，使流经变径凸体后的气流更多地向靠近变径凸体的第一出风口处分流，从而使流向驾驶员左脚一侧的足部能够感受更多出风，提高驾驶员左脚位置处的吹风效果。

Description

吹脚风道及汽车

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种吹脚风道及汽车。

背景技术

汽车空调风道用于汽车空调系统的通风系统，将HVAC(Heating Ventilation andAir Conditioning，即供暖通风空气调节)系统里的冷暖风传输到客户的所需要的部位，整车空调风道主要包括吹面、吹脚、除霜除雾等风道。

吹脚风道主要是在冬天较冷或夏天较热时，将空调箱里的暖风或冷风吹到客户的足部。目前，现有的吹脚风道存在以下问题：因吹脚风道风口位于驾驶员踏板部分，而左脚远离踏板部分且靠前，所以左脚远离吹脚风道的出风口位置，吹脚风道分风基本上吹不到左脚，因此驾驶员右脚(油门侧)能够沐浴在吹脚风道的出风中，但左脚由于放在搁脚板却几乎感受不到吹脚风道的出风。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种吹脚风道，旨在解决或者至少在一定程度上改善现有吹脚风道对驾驶员左脚一侧的足部存在吹风效果差的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是，提供一种吹脚风道，包括风道本体，所述风道本体具有风腔、用于与供暖通风空气调节系统的出风口导通的配风进风口、用于吹向驾驶员左脚一侧的第一出风口以及用于吹向驾驶员右脚一侧的第二出风口，其特征在于，所述风腔的内壁上设有凸入至所述风腔内并减小过风面积的变径凸体，所述第一出风口较所述第二出风口更靠近所述变径凸体。

进一步地，所述风腔包括第一子腔和与所述第一子腔对称设置的第二子腔，所述第一出风口与所述第一子腔导通，所述第二出风口与所述第二子腔导通，所述变径凸体设置于所述第一子腔的内壁上，且所述变径凸体中体积占比80％以上的部分位于所述第一子腔内。

进一步地，所述风道本体还具有用于吹向驾驶员右脚一侧的第三出风口，所述第一出风口较所述第三出风口更靠近所述变径凸体，所述第三出风口较所述第二出风口更靠近所述变径凸体。

进一步地，所述第三出风口中轴线与所述第一出风口中轴线的夹角范围为40°-50°，所述第二出风口中轴线与所述第三出风口中轴线的夹角范围为40°-50°。

进一步地，所述第一出风口、所述第二出风口和所述第三出风口均为渐开线型出风口。

进一步地，所述风道本体靠近所述配风进风口的部位设有卡接结构。

进一步地，所述风道本体靠近所述变径凸体部位的外周设有安装板，所述安装板设有安装孔。

进一步地，所述变径凸体为朝向所述风腔内凸出的凸弧体结构。

本实用新型的另一目的是提供一种汽车，包括如上述的吹脚风道。

本实用新型提供的吹脚风道，与现有技术相比，通过在风道本体内设置用于减小过风面积的变径凸体，使流经变径凸体后的气流更多地向靠近变径凸体的第一出风口处分流，从而使流向驾驶员左脚一侧的足部能够感受更多出风，提高驾驶员左脚位置处的吹风效果。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的吹脚风道的示意图之一；

图2为本实用新型实施例提供的吹脚风道的透视图(图中示出气流流向)；

图3为本实用新型实施例提供的吹脚风道的示意图之二；

图4为本实用新型实施例提供的吹脚风道中第一出风口中轴线、第二出风口中轴线和第三出风口中轴线之间的位置关系图。

图中：100、风道本体；110、配风结构；111、配风进风口；120、分风结构；121、第一出风口；1211、第一出风口中轴线；122、第二出风口；1221、第二出风口中轴线；123、第三出风口；1231、第三出风口中轴线；124、分风进风口端面；130、风腔；131、第一子腔；132、第二子腔；200、变径凸体；300、安装板；310、安装孔；400、卡接结构；X、第一出风口中轴线与分风进风口端面的夹角；Y、第三出风口中轴线与第一出风口中轴线的夹角；Z、第二出风口中轴线与第三出风口中轴线的夹角。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，术语“长度”、“宽度”、“高度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“头”、“尾”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。此外，“多个”、“若干”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请参见图1至图3，现对本实用新型提供的吹脚风道的实施例进行说明。所述的吹脚风道，应用在汽车中，包括风道本体100，风道本体100具有风腔130、配风进风口111、第一出风口121和第二出风口122。风腔130，即风道本体100用于供气流流过的腔室或通道，当然，配风进风口111、第一出风口121和第二出风口122都是与风腔130导通的。

配风进风口111用于与汽车的供暖通风空气调节系统的出风口导通，供暖通风空气调节系统的出风先经配风进风口111流入到风腔130内，随后气流再从第一出风口121和第二出风口122流入到驾驶室，第一出风口121实际上是吹向驾驶员的左脚一侧，第二出风口122实际上是吹向驾驶员的右脚一侧。

风腔130的内壁上设有凸入至风腔130内的变径凸体200，变径凸体200的设置会减小风腔130内设置变径凸体200部位的过风面积(及气流流通的过流断面面积)，也就是说，气流在风腔130内流入到变径凸体200部位时会发生过风面积变小的现象，通过变径凸体200部位后过风面积又会变大，这样等于变径凸体200在风腔130内(即气流的流通通道中)制造了一处缩径结构，气流在流经变径凸体200部位时会经历过风面积先缩小后变大的过程，这样气流在变径凸体200部位会发生类似文丘里效应的现象，即在变径凸体200位于气流流转方向的后侧会发生一定的吸附效应。

由于第一出风口121和第二出风口122均位于变径凸体200位于气流流转方向的后侧(当然第一出风口121和第二出风口122肯定位于相对于变径凸体200的两个方向上)，而且第一出风口121靠近变径凸体200，第二出风口122远离变径凸体200，就是说第一出风口121相对于第二出风口122更靠近变径凸体200部位，那么气流会因为吸附效应而更多的向近处方向的出口(第一出风口121)分流，即因为第一出风口121位于更靠近变径凸体200后侧的方位，所以第一出风口121能够相对于第二出风口122优先获得更多的气流分流，这样在第一出风口121和第二出风口122的出风面积相同的情况下，第一出风口121的出风量和出风速度都会大于第二出风口122的出风量和出风速度。

因此，第一出风口121的出风量和出风速度均优于第二出风口122，所以驾驶员左脚侧也就获得了更多供暖通风空气调节系统的出风，如此便在一定程度上解决了左脚位置几乎感受不到吹脚风道的出风、吹风效果差的问题。

本实用新型实施例提供的吹脚风道，与现有技术相比，通过在风道本体内设置用于减小过风面积的变径凸体，使流经变径凸体后的气流更多地向靠近变径凸体的第一出风口处分流，从而使流向驾驶员左脚一侧的足部能够感受更多出风，提高驾驶员左脚位置处的吹风效果。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，风腔130包括第一子腔131和与第一子腔131对称设置的第二子腔132。这里应当理解的是，第一子腔131和第二子腔132并非是一定通过物理手段而分隔的两个子腔，第一子腔131和第二子腔132可以是人的主观意识将风腔130划分出的两个没有物理分界标志物的子腔。例如第一子腔131和第二子腔132可以是过风腔130中轴线的面(可能是曲面)而将风腔130“虚拟”分隔成的两个左右对称子腔。

其中，第一出风口121与第一子腔131导通，第二出风口122与第二子腔132导通，变径凸体200连接设置于第一子腔131的内壁上，且变径凸体200中体积占比的80％以上(含80％)的部分位于第一子腔131内。这样设置，可以保证第一出风口121是位于更靠近变径凸体200处的方向，并且第一出风口121和变径凸体200的主要部分都位于第一子腔131内，变径凸体200主要是减小了第一子腔131的过风面积，变径凸体200对第二子腔132的过风面积影响较小或者没有影响，这样气流在经过变径凸体200后会更多朝向(或者说被吸附向)位于第一子腔131的第一出风口121处分流。

请参见图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，变径凸体200完全位于第一子腔131内，这样变径凸体200没有使第二子腔132的过风面积产生变径效果。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，风道本体100还具有用于吹向驾驶员右脚一侧的第三出风口123，第三出风口123可能是与第一子腔131导通，也可能是与第二子腔132导通。第一出风口121较第三出风口123更靠近变径凸体200，第三出风口123较第二出风口122更靠近变径凸体200。这样气流分流至第一出风口121的气流最多，分流至第三出风口123的其次，分流至第二出风口122的最少。此外，通过对第一出风口121、第二出风口122和第三出风口123的位置设定和对变径凸体200的体积结构设定，最终可以设置将总气流的50％以上从第一出风口121吹出，其余的气流则从第二出风口122和第三出风口123流出。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，第三出风口123的一部分与第一子腔131导通，第三出风口123的另一部分与第二子腔132导通。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，风道本体100包括配风结构110以及与配风结构110相连的分风结构120。配风结构110和分风结构120是风道本体100的两个组成部分，配风结构110位于气流流转方向的前侧，分风结构120位于气流流转方向的后侧。

配风结构110具有配风子腔以及与配风子腔连通的配风出风口，当然，配风进风口111必然设置在配风结构110上，而且与配风子腔连通。

分风结构120具有分风子腔以及与分风子腔连通的分风进风口，分风进风口是与配风出风口密封连接的，这样配风子腔和分风子腔通过分风进风口和配风出风口导通。当然，第一出风口121、第二出风口122和第三出风口123必然设置在分风结构120上，而且分别与分风子腔连通。变径凸体200完全位于配风子腔内。

当然还应该理解的而是，配风子腔和分风子腔合在一起就组成了风腔130，第一子腔131和第二子腔132也组成风腔130，配风子腔和分风子腔与第一子腔131和第二子腔132的划分方式不同。配风子腔和分风子腔是以气流流转方向的前后顺序进行划分的，即配风子腔和分风子腔一前一后设置，一个位于配风结构110内，一个位于分风结构120内。第一子腔131和第二子腔132则不同，第一子腔131和第二子腔132是对称结构，第一子腔131具有位于配风结构110内的部分，也具有位于分风结构120内的部分，同样第二子腔132具有位于配风结构110内的部分，也具有位于分风结构120内的部分。当然，整个风道本体100本身可以是一体成型件。

请参见图1、图2及图4，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，第三出风口中轴线1231与第一出风口中轴线1211的夹角Y的取值范围为40°-50°(包括端点值)，第二出风口中轴线1221与第三出风口中轴线1231的夹角Z的取值范围为40°-50°(包括端点值)。上述设置可以使第一出风口121的出口端部比第二出风口122和第三出风口123的出口端部都要更靠近分风进风口一侧，可以更好的保证流向驾驶员左脚一侧的足部能够感受更多出风，提高驾驶员左脚位置处的吹风效果。

请参见图1、图2及图4，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，第一出风口中轴线1211与分风进风口端面124(即分风进风口处的前侧端面)的夹角X的取值范围为6°-9°(包括端点值)。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，第一出风口121、第二出风口122和第三出风口123都是直管外形出风口或者近似直管外形出风口。这里需要理解的是，所谓直管外形出风口可以是圆柱直管、长方直管或者棱柱直管等直管外形。

作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，第一出风口中轴线1211与分风进风口端面124的夹角X为7°-7.5°(包括端点值)，第三出风口中轴线1231与第一出风口中轴线1211的夹角Y为45°，第二出风口中轴线1221与第三出风口中轴线1231的夹角Z为45°。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，风道本体100靠近配风进风口111的部位设有卡接结构400。卡接结构400主要是为了与汽车的供暖通风空气调节系统的出风口卡接固定，卡接结构400为现有技术，在此不再赘述。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，风道本体100靠近变径凸体200的外周部位设有安装板300，安装板300设有安装孔310。由于变径凸体200改变过风面积，因此邻近变径凸体200的部位容易发生抖动，所以在邻近变径凸体200的部位设置了安装板300，利用穿过安装孔310的螺纹旋紧件将安装板300固定在车身上，以加强变径凸体200部位的固定作用。安装孔310可以是螺纹孔或者过孔等形式。

请参见图1及图2，作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，变径凸体200为朝向风腔130内凸出的凸弧体结构，凸弧体结构可以是类似的加强筋结构，其能够占用风腔130的过风面积，而且可以达到逐渐改变过风面积的效果。

作为本实用新型提供的吹脚风道的一种具体实施方式，整个风道本体100(连通变径凸体200)为一体成型结构。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述实施例中的吹脚风道。

本实用新型实施例提供的汽车，与现有技术相比，通过在风道本体内设置用于减小过风面积的变径凸体，使流经变径凸体后的气流更多地向靠近变径凸体的第一出风口处分流，从而使流向驾驶员左脚一侧的足部能够感受更多出风，提高驾驶员左脚位置处的吹风效果。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.吹脚风道，包括风道本体，所述风道本体具有风腔、用于与供暖通风空气调节系统的出风口导通的配风进风口、用于吹向驾驶员左脚一侧的第一出风口以及用于吹向驾驶员右脚一侧的第二出风口，其特征在于，所述风腔的内壁上设有凸入至所述风腔内并减小过风面积的变径凸体，所述第一出风口较所述第二出风口更靠近所述变径凸体。

2.如权利要求1所述的吹脚风道，其特征在于，所述风腔包括第一子腔和与所述第一子腔对称设置的第二子腔，所述第一出风口与所述第一子腔导通，所述第二出风口与所述第二子腔导通，所述变径凸体设置于所述第一子腔的内壁上，且所述变径凸体中体积占比80％以上的部分位于所述第一子腔内。

3.如权利要求2所述的吹脚风道，其特征在于，所述风道本体还具有用于吹向驾驶员右脚一侧的第三出风口，所述第一出风口较所述第三出风口更靠近所述变径凸体，所述第三出风口较所述第二出风口更靠近所述变径凸体。

4.如权利要求3所述的吹脚风道，其特征在于，所述第三出风口中轴线与所述第一出风口中轴线的夹角范围为40°-50°，所述第二出风口中轴线与所述第三出风口中轴线的夹角范围为40°-50°。

5.如权利要求3所述的吹脚风道，其特征在于，所述第一出风口、所述第二出风口和所述第三出风口均为渐开线型出风口。

6.如权利要求1-5任一项所述的吹脚风道，其特征在于，所述风道本体靠近所述配风进风口的部位设有卡接结构。

7.如权利要求1-5任一项所述的吹脚风道，其特征在于，所述风道本体靠近所述变径凸体部位的外周设有安装板，所述安装板设有安装孔。

8.如权利要求1-5任一项所述的吹脚风道，其特征在于，所述变径凸体为朝向所述风腔内凸出的凸弧体结构。

9.汽车，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的吹脚风道。

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