CN212667049U - 水陆两栖车动力传动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种水陆两栖车动力传动装置，包括设置在水陆两栖车的车架上的发动机、通过离合器与发动机连接的变速器、与变速器连接的分动器，所述分动器分别通过传动轴和水陆两栖车的前驱动桥、后驱动桥传动连接，所述变速器上设有全功率取力器，所述全功率取力器的输出端通过传动轴与一齿轮箱的输入端相连接，齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的二个喷水单元相连接，所述喷水单元包括与齿轮箱的输出端相关联且具有吸水端的水泵、与水泵的出水端相连接的喷水管。本实用新型既可简化结构、降低成本，又可确保在水面行驶时具有足够的动力，并方便转向操控。

Description

水陆两栖车动力传动装置

技术领域

本实用新型涉及汽车动力系统技术领域，具体涉及水陆两栖车动力传动装置。

背景技术

随着汽车技术的不断发展、以及人们生活水平的不断提升，开始出现了可以在水面行驶的水陆两栖车，和现有的陆地行驶的车辆相比，水陆两栖车需要一个底部密封的车身，或者在车身底部设置一个可充气的气囊，以便使车身能浮在水面，同时需要增加一个水上推进装置，以便在水中前行。通常情况下，水上推进装置是采用类似舰船上用的螺旋桨，利用车上发动机的动力，通过相应的传动机构驱动螺旋桨转动，进而可驱动车辆在水面前进。

然而现有的水陆两栖车存在如下缺陷：首先，由于车辆在陆地行驶时的结构需要，螺旋桨的外形尺寸等受到限制，而螺旋桨的转速相对车轮的转速会低很多，所以，当我们利用汽车的发动机作为驱动螺旋桨的动力源时，一方面需要通过其它的变速装置变速，从而导致整体传动结构的复杂、和成本的增加，另一方面，导致水上推进装置动力的削弱，车辆无法在水面上高速前行。其次，由于水陆两栖车大部分时间是在陆地行驶，因此，现有的水陆两栖车的水上推进装置总体构造做到无法像真正的舰船一样在水面方便地转向，从而造成在水面行驶时的操控困难。

实用新型内容

本实用新型的第一个目的是为了解决现有的水陆两栖车动力传动装置所存在的结构复杂、成本高、以及水面行驶时动力不足的问题，提供一种水陆两栖车动力传动装置，既可简化结构、降低成本，又可确保在水面行驶时具有足够的动力。

本实用新型的第二个目的是为了解决现有的水陆两栖车动力传动装置所存在的转向操控不方便的问题，提供一种方便转向操控的水陆两栖车动力传动装置。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种水陆两栖车动力传动装置，包括设置在水陆两栖车的车架上的发动机、通过离合器与发动机连接的变速器、与变速器连接的分动器，所述分动器分别通过传动轴和水陆两栖车的前驱动桥、后驱动桥传动连接，所述变速器上设有全功率取力器，所述全功率取力器的输出端通过传动轴与一齿轮箱的输入端相连接，齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的二个喷水单元相连接，所述喷水单元包括与齿轮箱的输出端相关联且具有吸水端的水泵、与水泵的出水端相连接的喷水管。

当本实用新型在陆地行驶时，其驱动模式为四驱模式，发动机的动力通过离合器传递到变速器，经过变速器的变速后传到分动器，以便使动力传递到前、后驱动桥，进而驱动前后轮转动行驶。需要说明的是，分动器可使发动机输出的动力同时传递给前、后驱动桥，以实现四驱模式，为车辆提供强劲动力，从而适合上坡、泥泞道路等路况欠佳的场合；或者，分动器也可使发动机输出的动力传递给前驱动桥，以实现前驱模式，从而使车辆行驶时可节省燃油而具有更好的经济性和行驶时的稳定性，以适应在平坦的路面行驶；或者，分动器也可使发动机输出的动力传递给后驱动桥，以实现后驱模式，从而使车辆行驶时具有更好的动力，以适应在路况较差的路面行驶。

当水陆两栖车在水面行驶时，发动机的动力通过离合器传递到变速器，通过变速器上的传动齿轮将动力传递到全功率取力器，此时的变速器切换至空挡，发动机的全部动力通过全功率取力器传递给齿轮箱，齿轮箱则将动力传递给喷水单元的水泵，水泵出水端流出的高速水流经过喷水管的引导向车架后方高速喷出，从而对水陆两栖车形成向前的驱动力，即可驱动水陆两栖车在水面前行。

由于水泵的可以具有极高的转速，因此，发动机的转速、动力可全部传递给二个喷水单元，从而充分发挥发动机的动力，使水陆两栖车在水面能以较高的速度行驶。

特别是，喷水单元相对于现有的螺旋桨而言，其外形尺寸更小，并且不易发生缠绕的问题。当左右两个喷水单元同时向后喷水时，水陆两栖车可具有最大的水面行驶动力，当关闭其中一个喷水单元时，可对水陆两栖车形成偏置的动力，从而使车辆在水面方便地转向。当然，我们也可通过改变喷水管的喷水方向，方便地实现水陆两栖车的转向。

作为优选，所述发动机、离合器、变速器、分动器由车架的前部向后依次连接，所述全功率取力器连接在变速器的旁侧。

由于发动机的动力最终是通过变速器、分动器输出的，因此，当发动机、离合器、变速器、分动器由车架的前部向后依次连接时，变速器和分动器可设置在车架大致中间位置，从而可使与前、后驱动桥以及齿轮箱连接的传动轴长度尽量接近，既充分利用车架的空间，又可有效地避免过长的传动轴容易造成的变形大、晃动等问题。

作为优选，所述水泵包括动力输入端，所述齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的左右二个喷水单元的水泵的动力输入端传动连接，所述喷水单元包括可绕水平的转动轴转动设置在喷水管喷口处的转向罩，所述转向罩具有一个弧形的内凹转向面，转向罩与一个转向控制器相关联，转向控制器可使转向罩由推进位置转动至转向位置，当转向罩位于推进位置时，转向罩位于喷水管的上侧；当转向罩位于转向位置时，喷水管的出口位于内凹转向面内，并在喷水管的出口和内凹转向面之间形成转向喷水出口。

当转向罩位于推进位置时，转向罩位于喷水管的上侧，此时从喷水管喷出的高速水流向车辆的后方喷出，从而驱动车辆在水面高速前行。当车辆需要倒车时，我们可通过转向控制器使转向罩转动至转向位置，此时喷水管的出口被转向罩的内凹转向面遮挡，从喷水管喷出的高速水流被弧形的内凹转向面阻挡后转向，继而从喷水管的出口和内凹转向面之间形成转向喷水出口向前喷出，进而实现车辆的倒车。

作为优选，所述喷水管包括喷口朝向车架后方的主喷管、通过竖直的转动轴可转动地设置在主喷管开口处的转向管，转向管的开口构成所述喷水管的喷口，所述转向管与一个转向控制器相关联，从而使转向管可左右摆动。

当车辆需要转向时，我们可通过转向控制器使转向管左右摆动，从而改变喷水管的喷口的方向，以实现车辆的转向。可以理解的是，转向管与主喷管之间可具有一定的间隙，以便于转向管的左右摆动。而从主喷管高速流出的水流会在转向管的引导下改变方向，从而往左后或右后方向喷出。

作为优选，所述水泵包括动力输入端，所述齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的左右二个喷水单元的水泵的动力输入端传动连接，所述喷水单元中的喷水管包括喷口朝向车架后方的主喷管，其中左侧的喷水单元的主喷管上旁接有喷口朝向车架左侧的转向喷管，其中右侧的喷水单元的主喷管上旁接有喷口朝向车架右侧的转向喷管，在二个喷水管的主喷管和转向喷管的连接处分别设有可转动的转向阀板，二个转向阀板与一个转向控制器传动连接，当转向控制器使转向阀板处于封堵转向喷管的推进位置时，主喷管导通；当转向控制器使转向阀板处于封堵主喷管的转向位置时，转向喷管导通。

当水陆两栖车在水面向前行驶时，齿轮箱的输出端同时与两个水泵的动力输入端传动连接，从而驱动二个水泵运转。转向控制器则使两个转向阀板位于推进位置，此时的主喷管导通，而转向喷管被转向阀板封堵，从水泵流出的高速水流通过二个主喷管向后高速喷出，从而使水陆两栖车向前行驶。

需要向左侧或右侧转向时，我们可通过转向控制器使右侧或左侧喷水管上的转向阀板处于封堵转向喷管的推进位置，此时右侧或左侧水泵流出的高速水流形成一个使水陆两栖车向左或向右转向的偏心驱动力，而左侧或右侧喷水管上的转向阀板处于封堵主喷管的转向位置，此时左侧或右侧水泵流出的高速水流通过转向喷管向左侧或右侧喷出，从而在车的尾部形成一个向右或向左的驱动力，进而可使水陆两栖车以最小的转弯半径转向。

作为优选，所述主喷管与转向喷管连接成夹角小于90度的Y形，所述转向控制器包括控制壳体，控制壳体内设有扇形的控制齿轮，在控制齿轮的两侧分别设有从动齿轮，从动齿轮轴通过软轴与转向阀板的转动轴传动连接，控制齿轮上设有控制手柄，当向左侧转动控制手柄时，控制齿轮带动左侧的从动齿轮转动，继而通过软轴带动左侧的喷水单元的转向阀板由推进位置转动至转向位置；当向右侧转动控制手柄时，控制齿轮带动右侧的从动齿轮转动，继而通过软轴带动右侧的喷水单元的转向阀板由推进位置转动至转向位置。

由于主喷管与转向喷管连接成夹角小于90度的Y形，并且转向喷管是旁接在主喷管上的，因此，可避免转向喷管与主喷管形成反向连接。当转向阀板在转向位置和推进位置之间切换时，水泵流出的高速水流可顺利地通过主喷管进入转向喷管内，以达到转向的目的。

转向时，驾驶人员可转动控制手柄，从而使扇形的控制齿轮与相应一侧的从动齿轮啮合，继而带动从动齿轮转动，进而通过软轴是转向阀板在转向位置和推进位置之间切换。可以理解的是，由于转向阀板所需的转动扭矩较小，而软轴一方面可传递足够的扭矩，另一方面方便布置。需要说明的是，当车辆在水中正常行驶时，控制手柄和控制齿轮位于左右两个从动齿轮之间的正中位置，此时的控制齿轮不与任何一个从动齿轮啮合，只有当控制齿轮向一侧转动时，才会与该侧的从动齿轮啮合。也就是说扇形齿轮所对应的圆心角大致在170-175度之间。

因此，本实用新型具有如下有益效果：既可简化结构、降低成本，又可确保在水面行驶时具有足够的动力，并方便转向操控。

附图说明

图1是本实用新型的一种结构示意图。

图2是本实用新型的俯视结构示意图。

图3是喷水单元的转向罩处于推进位置时的一种结构示意图。

图4是喷水单元的转向罩处于转向位置时的一种结构示意图。

图5是转向控制器的一种结构示意图。

图6是转向阀板处于转向位置时喷水管的一种结构示意图。

图7是转向控制器的一种结构示意图。

图中：1、车架 11、前驱动桥 12、后驱动桥 2、发动机 3、变速器 4、分动器 5、离合器 6、传动轴 61、水平轴 62、倾斜轴 63、十字轴万向节 7、全功率取力器 8、齿轮箱 9、喷水单元 91、水泵 92、喷水管 921、主喷管 922、转向喷管 923、转向阀板 924、转动轴 93、控制壳体 94、控制齿轮 95、从动齿轮 96、控制手柄 97、转向罩 971、内凹转向面 98、转向管 981、转向轴。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型做进一步的描述。

如图1、图2所示，一种水陆两栖车动力传动装置，所述水陆两栖车包括车架1、设置在车架上的前驱动桥11和后驱动桥12，在前驱动桥和后驱动桥上分别设有左右车轮。水陆两栖车可在陆地和水面行驶。当然，为了在水面行驶，应该包括一个底部密封的车身，或者在车身底部设置可充气的气囊，密封的车身使水陆两栖车可像船一样漂浮在水面，而气囊充气后则可对水陆两栖车产生足够的浮力，确保水陆两栖车在水面的行驶。由于水陆两栖车的密封车身或者气囊等属于现有技术，在此不做详细的描述。

本实用新型的水陆两栖车动力传动装置具体包括设置在车架上的发动机2、变速器3、与变速器连接的分动器4，在发动机与变速器之间设置离合器5，以便使发动机的动力能够选择性地传递给变速器。此外，分动器一方面通过一根传动轴6和水陆两栖车的前驱动桥传动连接，另一方面，通过另一根传动轴和水陆两栖车的后驱动桥传动连接。当然，传动轴优选地可包括与前驱动桥或者后驱动桥连接的水平轴61、与分动器连接的倾斜轴62，并且水平轴和倾斜轴之间通过十字轴万向节63相连接。

另外，在变速器旁侧设置全功率取力器7，全功率取力器的输入端与变速器的其中一个低速齿轮相连接，全功率取力器的输出端则通过传动轴与一位于变速器后方的齿轮箱8的输入端相连接，齿轮箱的输出端则与左右并排设置在车架后部的二个喷水单元9相连接。具体地，喷水单元包括与齿轮箱的输出端相关联的水泵91、与水泵的出水端相连接的喷水管92，从而使全功率取力器的输出功率可通过传动轴、齿轮箱带动水泵运转而喷水，当然，水泵具有一个吸水端，以便吸入水面的水。

当水陆两栖车在陆地行驶时，其驱动模式为四驱模式，发动机的动力通过离合器传递到变速器，经过变速器的变速后传到分动器，以便使动力传递到前、后驱动桥，进而驱动前后轮转动行驶。需要说明的是，分动器可使发动机输出的动力同时传递给前、后驱动桥，以实现四驱模式，为车辆提供强劲动力，从而适合上坡、泥泞道路等路况欠佳的场合；或者，分动器也可使发动机输出的动力传递给前驱动桥，以实现前驱模式，从而使车辆行驶时可节省燃油而具有更好的经济性和行驶时的稳定性，以适应在平坦的路面行驶；或者，分动器也可使发动机输出的动力传递给后驱动桥，以实现后驱模式，从而使车辆行驶时具有更好的动力，以适应在路况较差的路面行驶。

由于分动器也属于现有技术，在此对其不做详细的描述，具体可参见中国专利文献CN109664755A。

当水陆两栖车在水面行驶时，发动机的动力通过离合器传递到变速器，然后通过变速器上的传动齿轮将动力传递到全功率取力器，此时的变速器切换至空挡，以避免带动车轮转动，发动机的全部动力通过全功率取力器传递给齿轮箱，齿轮箱则将动力传递给二个喷水单元的水泵，水泵高速运转而喷出水流，从水泵的出水端流出的高速水流经过喷水管的引导向车架后方高速喷出，从而对水陆两栖车形成向前的驱动力，即可驱动水陆两栖车在水面前行。

可以理解的是，和螺旋桨相比较，水泵可以具有极高的转速，因此，发动机的转速、动力可全部传递给二个喷水单元，从而充分发挥发动机的动力，使水陆两栖车在水面能以较高的速度行驶。特别是，水泵相对于现有的螺旋桨而言，其外形尺寸更小，并且不易发生异物缠绕等问题。当左右两个喷水单元同时向后喷水时，水陆两栖车可具有最大的水面行驶动力，当关闭其中一个喷水单元时，可对水陆两栖车形成偏置的动力，从而使车辆在水面方便地转向。

作为一种优选方案，发动机、离合器、变速器、分动器由车架的前部向后依次连接，全功率取力器连接在变速器的旁侧，此时的变速器和分动器大致位于车架前后方向的中部位置，从而可使与前驱动桥、后驱动桥以及齿轮箱连接的传动轴长度尽量接近，既充分利用车架的空间，又可有效地避免过长的传动轴容易造成的变形大、晃动等问题。

为了方便水陆两栖车在水面行驶时的转向，如图3所示，喷水管包括喷口朝向车架后方的主喷管921、设置在主喷管开口处的转向管98，转向管套设在主喷管的开口处，转向管通过设置在径向上的竖直的转向轴981与主喷管形成转动连接，此时转向管的开口即构成喷水管的喷口。此外，转向管与一个转向控制器相关联，从而使转向管可左右摆动。

当车辆需要转向时，我们可通过转向控制器使转向管左右摆动，从而改变喷水管的喷口的方向，以实现车辆的转向。当转向管向左侧偏转时，车辆的后部受到向右前侧的驱动力，此时的车辆即可向左侧转向；当转向管向右侧偏转时，车辆的后部受到向左前侧的驱动力，此时的车辆即可向右侧转向。

可以理解的是，转向管与主喷管之间可具有一定的间隙，以便于转向管的左右摆动。优选地，我们可使转向管的左右摆动角度控制在±20°之内。

为了实现水陆两栖车的倒车，如图3、图4所示，所述水泵包括动力输入端，齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的左右二个喷水单元的水泵的动力输入端传动连接。此外，喷水单元包括可转动地设置在喷水管开口的转向罩97，转向罩具有一个弧形的内凹转向面971，转向罩与一个转向控制器相关联，转向控制器可使转向罩由推进位置转动至转向位置。当转向罩位于推进位置时，转向罩位于喷水管的上侧，此时喷水管的开口不受转向罩的遮挡。从喷水管喷出的高速水流向车辆的后方喷出，从而驱动车辆在水面高速前行。需要倒车时，我们只需通过转向控制器使转向罩转动至转向位置，此时转向罩遮挡喷水管的开口，从而使喷水管的出口位于内凹转向面内。特别地，转向罩应大于喷水管的开口，并且转向罩与喷水管偏心设置。当转向罩转动至转向位置时，喷水管的出口一侧靠近内凹转向面，喷水管的出口另一侧和内凹转向面之间则形成出口朝前的转向喷水出口。从喷水管喷出的高速水流被弧形的内凹转向面阻挡后转向，继而从喷水管的出口和内凹转向面之间的转向喷水出口向前喷出，进而使向前行进中的车辆停车和倒车。

可以理解的是，我们可将转向罩与转向管相结合，从而实现车辆在水面行驶时的转向和倒车。

作为另一种优选方案，水泵包括动力输入端，所述齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的左右二个喷水单元的水泵的动力输入端传动连接。如图5、图6所示，喷水单元中的喷水管包括喷口朝向车架后方的主喷管921，其中左侧的喷水单元的主喷管上旁接有喷口朝向车架左侧的转向喷管922，而右侧的喷水单元的主喷管上旁接有喷口朝向车架右侧的转向喷管，在二个喷水管的主喷管和转向喷管的连接处分别设置转向阀板923，转向阀板通过转动轴924与喷水管形成转动连接，从而使转向阀板可在水平面内转动。二个喷水单元的转向阀板与一个转向控制器传动连接。转向控制器可使转向阀板处于推进位置，此时的转向阀板封堵转向喷管，而主喷管导通；转向控制器也可使转向阀板水平转动至转向位置，此时的转向阀板封堵主喷管，而转向喷管导通。

当水陆两栖车在水面向前行驶时，齿轮箱的输出端同时与两个水泵的动力输入端传动连接，从而驱动二个水泵运转。转向控制器则使两个转向阀板位于推进位置，此时的主喷管导通，而转向喷管被转向阀板封堵，从水泵流出的高速水流通过二个主喷管向后高速喷出，从而使水陆两栖车向前行驶。

需要向左侧转向时，驾驶人员可通过转向控制器使右侧的喷水管上的转向阀板处于推进位置，此时右侧水泵流出的高速水流通过主喷管高速喷出，从而形成一个使水陆两栖车向左转向的偏心驱动力。与此同时，左侧的喷水管上的转向阀板则处于转向位置，此时左侧水泵流出的高速水流通过转向喷管向左侧高速喷出，从而在车的尾部左侧形成一个向右的驱动力，进而可使水陆两栖车以最小的转弯半径向左侧转向。

与此同理，需要向右侧转向时，驾驶人员可通过转向控制器使左侧的喷水管上的转向阀板处于推进位置，此时做侧水泵流出的高速水流通过主喷管高速喷出，从而形成一个使水陆两栖车向右转向的偏心驱动力。与此同时，右侧的喷水管上的转向阀板则处于转向位置，此时右侧水泵流出的高速水流通过转向喷管向右侧高速喷出，从而在车的尾部右侧形成一个向左的驱动力，进而可使水陆两栖车以最小的转弯半径向右侧转向。

当转向阀板处于转向位置时，由于水流需要先进入主喷管、再通过转向喷管向外喷出，进一步地，向后延伸的主喷管与转向喷管之间可连接成夹角小于90度的Y形，从而避免转向喷管与主喷管形成反向连接，水泵流出的高速水流可顺利地通过主喷管进入转向喷管内，以达到转向的目的。

更进一步地，如图7所示，转向控制器包括控制壳体93，控制壳体内设有扇形的控制齿轮94，控制齿轮所对应的圆心角可在170-175度之间，在控制齿轮的左右两侧对称地设置从动齿轮95，并且从动齿轮的齿位于控制齿轮分度圆的延长线上。也就是说，此时从动齿轮均不与控制齿轮啮合，并且转向阀板处于推进位置。只有当控制齿轮向一侧转动时，才会与该侧的从动齿轮啮合。此外，从动齿轮轴通过软轴与转向阀板的转动轴传动连接，控制齿轮上同轴地设有控制手柄96。

当水陆两栖车在水面行驶并需要向左侧转向时，我们可向左侧转动控制手柄，使控制齿轮向左转动，控制齿轮开始与左侧的从动齿轮啮合并带动左侧的从动齿轮转动，继而通过软轴带动左侧的喷水单元的转向阀板由推进位置转动至转向位置。当然，此时右侧的转向阀板继续处于推进位置，水陆两栖车即可向左侧转向；

如果此时水陆两栖车需要向右侧转向，我们可向右转动控制手柄，从而带动控制齿轮向右转动，此时，控制齿轮先带动左侧的从动齿轮回转，继而通过软轴带动左侧喷水单元的转向阀板由转向位置回转至推进位置，此时的控制齿轮与左右两个从动齿轮同时脱开。接着，我们可继续向右侧转动控制手柄，使控制齿轮向右转动，控制齿轮开始与右侧的从动齿轮啮合并带动右侧的从动齿轮转动，继而通过软轴带动右侧的喷水单元的转向阀板由推进位置转动至转向位置。当然，此时左侧的转向阀板继续处于推进位置，水陆两栖车即可向右侧转向。

需要说明的是，在转向时，我们可以先通过离合器切断发动机与水泵的动力传输，当控制手柄转动到位时，再通过离合器将发动机的动力传输给水泵，避免水陆两栖车在转向过程中继续向前行驶。

Claims (6)

1.一种水陆两栖车动力传动装置，包括设置在水陆两栖车的车架上的发动机、通过离合器与发动机连接的变速器、与变速器连接的分动器，所述分动器分别通过传动轴和水陆两栖车的前驱动桥、后驱动桥传动连接，其特征是，所述变速器上设有全功率取力器，所述全功率取力器的输出端通过传动轴与一齿轮箱的输入端相连接，齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的二个喷水单元相连接，所述喷水单元包括与齿轮箱的输出端相关联且具有吸水端的水泵、与水泵的出水端相连接的喷水管。

2.根据权利要求1所述的水陆两栖车动力传动装置，其特征是，所述发动机、离合器、变速器、分动器由车架的前部向后依次连接，所述全功率取力器连接在变速器的旁侧。

3.根据权利要求1所述的水陆两栖车动力传动装置，其特征是，所述水泵包括动力输入端，所述齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的左右二个喷水单元的水泵的动力输入端传动连接，所述喷水单元包括可绕水平的转动轴转动设置在喷水管喷口处的转向罩，所述转向罩具有一个弧形的内凹转向面，转向罩与一个转向控制器相关联，转向控制器可使转向罩由推进位置转动至转向位置，当转向罩位于推进位置时，转向罩位于喷水管的上侧；当转向罩位于转向位置时，喷水管的出口位于内凹转向面内，并在喷水管的出口和内凹转向面之间形成转向喷水出口。

4.根据权利要求1所述的水陆两栖车动力传动装置，其特征是，所述喷水管包括喷口朝向车架后方的主喷管、通过竖直的转动轴可转动地设置在主喷管开口处的转向管，转向管的开口构成所述喷水管的喷口，所述转向管与一个转向控制器相关联，从而使转向管可左右摆动。

5.根据权利要求1所述的水陆两栖车动力传动装置，其特征是，所述水泵包括动力输入端，所述齿轮箱的输出端与并排设置在车架后部的左右二个喷水单元的水泵的动力输入端传动连接，所述喷水单元中的喷水管包括喷口朝向车架后方的主喷管，其中左侧的喷水单元的主喷管上旁接有喷口朝向车架左侧的转向喷管，其中右侧的喷水单元的主喷管上旁接有喷口朝向车架右侧的转向喷管，在二个喷水管的主喷管和转向喷管的连接处分别设有可转动的转向阀板，二个转向阀板与一个转向控制器传动连接，当转向控制器使转向阀板处于封堵转向喷管的推进位置时，主喷管导通；当转向控制器使转向阀板处于封堵主喷管的转向位置时，转向喷管导通。

6.根据权利要求5所述的水陆两栖车动力传动装置，其特征是，所述主喷管与转向喷管连接成夹角小于90度的Y形，所述转向控制器包括控制壳体，控制壳体内设有扇形的控制齿轮，在控制齿轮的两侧分别设有从动齿轮，从动齿轮轴通过软轴与转向阀板的转动轴传动连接，控制齿轮上设有控制手柄，当向左侧转动控制手柄时，控制齿轮带动左侧的从动齿轮转动，继而通过软轴带动左侧的喷水单元的转向阀板由推进位置转动至转向位置；当向右侧转动控制手柄时，控制齿轮带动右侧的从动齿轮转动，继而通过软轴带动右侧的喷水单元的转向阀板由推进位置转动至转向位置。

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