CN212407430U - 减震器和汽车悬架系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种减震器和应用了这种减震器的汽车悬架系统，所述减震器包括：驱动机构，所述驱动机构包括驱动杆，所述驱动杆沿所述驱动杆长度方向伸缩运动；电机，所述电机设有输入轴，所述输入轴和所述驱动杆传动连接，所述驱动杆沿长度方向伸缩时，所述驱动杆驱动所述输入轴转动，以驱使所述电机发电。本实用新型的技术方案，旨在既能提供震动阻尼实现减震，又得以回收震动能量，避免资源浪费。

Description

减震器和汽车悬架系统

技术领域

本实用新型涉及减震器技术领域，特别涉及一种减震器和应用了这种减震器的汽车悬架系统。

背景技术

目前，汽车悬架系统中采用的是液力式减震器。当车辆在路面颠簸时，液力式减震器内的活塞获得能量而上下震动，使得液力式减震器的油腔内部的液压油从一个腔通过不同孔隙流入另一个腔，从而实现减震。但是，在此过程中，由于孔壁与油液间的摩擦，以及油液分子之间的内摩擦，活塞所获得的震动能量将会以热能的形式逐步消散，导致液力式减震器在车辆颠簸时所获得的震动能量无法被利用，造成浪费。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种减震器，旨在既能提供震动阻尼实现减震，又得以回收震动能量，避免资源浪费。

为实现上述目的，本实用新型提出的一种减震器，包括：

驱动机构，所述驱动机构包括驱动杆，所述驱动杆沿所述驱动杆长度方向伸缩运动；

发电机，所述发电机设有输入轴，所述输入轴和所述驱动杆传动连接，所述驱动杆沿长度方向伸缩时，所述驱动杆驱动所述输入轴转动，以驱使所述发电机发电。

可选地，所述驱动机构还包括壳体，所述壳体形成有导向槽，所述导向槽的深度方向与所述驱动杆的长度方向一致，部分所述驱动杆插设于所述导向槽内，且所述驱动杆于所述导向槽中沿所述导向槽的深度方向往复滑动。

可选地，所述驱动机构还包括缓冲机构，所述缓冲机构包括第一支座、第二支座和缓冲件，所述第一支座设于所述壳体的外表面，所述第二支座设于所述驱动杆凸出于所述壳体的一端，且与所述第一支座相对设置，所述缓冲件设于所述第一支座和所述第二支座之间，所述缓冲件一端抵持所述第一支座，所述缓冲件另一端抵持所述第二支座。

可选地，所述导向槽的侧壁和所述驱动杆的外侧壁间隔设置，所述驱动机构还包括直线轴承，所述直线轴承设于所述导向槽内，且安装于所述导向槽的侧壁，所述驱动杆穿设于所述直线轴承。

可选地，所述驱动机构还包括转动轴，所述转动轴可转动地穿设于所述壳体，并与所述驱动杆呈夹角设置，且所述转动轴凸出所述壳体的一端和所述电机的输入轴传动连接；

所述驱动杆包括齿条段，所述齿条段插设于所述导向槽，所述齿条段沿所述导向槽的深度方向延伸设置，所述转动轴的外侧壁设有轮齿，所述转动轴通过所述轮齿和所述齿条段的啮合传动连接于所述驱动杆；

所述驱动杆沿所述导向槽的深度方向往复滑动时，驱使所述转动轴转动。

可选地，所述壳体的外表面设有连通于所述导向槽侧壁的通孔，所述通孔与所述转动轴相对设置，所述驱动杆夹设于所述通孔与所述转动轴之间；

所述减震器还包括顶紧机构，所述顶紧机构插设于所述通孔，并抵持于所述驱动杆背离所述转动轴的一侧表面。

可选地，所述顶紧机构包括顶紧件、弹性件和基座，所述顶紧件、所述弹性件和所述基座沿所述通孔的轴向自所述导向槽的侧壁向所述壳体的外表面依次排布于所述通孔，所述顶紧件沿所述通孔的轴向可滑动地插设于所述通孔，所述弹性件一端连接所述基座，所述弹性件另一端连接所述顶紧件；

所述顶紧件背离所述弹性件的一侧抵持所述驱动杆背离所述转动轴的一侧表面。

可选地，所述驱动机构还包括传动机构，所述传动机构设有输入端和输出端，所述转动轴凸出所述壳体的一端连接于所述输入端，所述发电机的输入轴连接于所述输出端，所述转动轴通过所述传动机构与所述输入轴传动连接，以驱使所述输入轴转动。

可选地，所述传动机构包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合，所述第一齿轮形成所述输入端，所述转动轴凸出所述壳体的一端插设于所述第一齿轮；

所述第二齿轮形成所述输出端，所述发电机的输入轴插设于所述第二齿轮；

所述转动轴通过所述第一齿轮和所述第二齿轮间啮合，带动所述输入轴转动。

本实用新型还提出一种汽车悬架系统，包括前述任一项中所述的减震器，所述减震器包括：

驱动机构，所述驱动机构包括驱动杆，所述驱动杆沿所述驱动杆长度方向伸缩运动；

发电机，所述发电机设有输入轴，所述输入轴和所述驱动杆传动连接，所述驱动杆沿长度方向伸缩时，所述驱动杆驱动所述输入轴转动，以驱使所述发电机发电。

本实用新型的技术方案中，驱动机构和震源连接，驱动机构的驱动杆随震源震动而沿驱动杆长度方向伸缩运动；驱动杆和发电机的输入轴传动连接，使得驱动杆沿长度方向伸缩时，驱动杆驱动输入轴转动，从而使得发电机内的转子相对定子转动，产生感应电流，以使震动能量转化为电能；与此同时，发电机内的转子相对定子转动发电时，定子的感应磁场对转子产生与转子转动方向相反的磁阻力，进而转化为施加于驱动杆上与驱动杆运动方向相反的阻尼力，以减缓震动。本实用新型的技术方案，既能提供震动阻尼实现减震，又得以将震动能量回收，提高能量利用效率，避免资源浪费。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型减震机构一实施例的结构示意图；

图2为图1中驱动机构的结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	减震器	143	传动箱
10	驱动机构	15	顶紧机构
				11	驱动杆	151	顶紧件
111	齿条段	152	弹性件
				112	连接段	153	基座
12	壳体	16	缓冲机构
				121	导向槽	161	缓冲件
122	连接座	162	第一支座
				13	转动轴	163	第二支座
131	轮齿	17	轴承
				132	轴体	18	轴承端盖
14	传动机构	19	直线轴承
				141	第一齿轮	20	电机
142	第二齿轮	21	输入轴

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种减震器100，包括：

驱动机构10，所述驱动机构10包括驱动杆11，所述驱动杆11沿所述驱动杆11长度方向伸缩运动；

发电机20，所述发电机20设有输入轴21，所述输入轴21和所述驱动杆11传动连接，所述驱动杆11沿长度方向伸缩时，所述驱动杆11驱动所述输入轴21转动，以驱使所述发电机20发电。

请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述减震器100包括驱动机构10和发电机20，所述驱动机构10设有驱动杆11，所述驱动杆11和震源连接，当产生震动时，所述驱动杆11随着震动沿所述驱动杆11的长度方向伸缩运动；进一步地，所述发电机20设有输入轴21，所述输入轴21和所述驱动杆11传动连接，所述驱动杆11沿长度方向伸缩运动时，所述驱动杆11驱使所述输入轴21转动。具体地，所述发电机20中包括有定子和转子，所述输入轴21转动时，驱使所述转子相对所述定子转动；所述转子中通有励磁电流，使得所述转子产生励磁磁场，所述转子转动时，所述励磁磁场同步转动，使得所述定子切割磁场线产生感应电流，进而得以将震动能量回收转化为电能。

同时，所述转子相对所述定子转动时，所述定子产生感应磁场，所述感应磁场对所述转子产生与所述转子转动方向相反的磁阻力，阻碍所述转子和所述输入轴21转动；由于所述输入轴21和所述驱动杆11传动连接，使得所述磁阻力转化为施加于所述驱动杆11的与所述驱动杆11运动方向相反的阻尼力，进而抵消所述驱动机构10所受的震动力，达到减震的效果。

需要说明的是，在一些实施例中，震源所产生的震动力不同，施加于所述驱动杆11的驱动力不同；通过改变所述转子中励磁电流的大小改变发电机20旋转时的磁阻力大小，进而相应抵消所述震动力，消耗震动能量，并将此部分震动能量转化为电能。

本实用新型的技术方案中，驱动机构10和震源连接，驱动机构10的驱动杆11随震源震动而沿驱动杆11长度方向伸缩运动；驱动杆11和发电机20的输入轴21传动连接，使得驱动杆11沿长度方向伸缩时，驱动杆11驱动输入轴21转动，从而使得发电机20内的转子相对定子转动，产生感应电流，以使震动能量转化为电能；与此同时，发电机20内的转子相对定子转动发电时，定子产生的感应磁场对转子产生与转子转动方向相反的磁阻力，进而转化为驱动杆11伸缩运动时的阻尼力，减缓震动。本实用新型的技术方案，既能提供震动阻尼实现减震，又得以将震动能量回收，提高能量利用效率，避免资源浪费。

请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述驱动机构10还包括壳体12，所述壳体12形成有导向槽121，所述导向槽121的深度方向与所述驱动杆11的长度方向一致，部分所述驱动杆11插设于所述导向槽121内，且所述驱动杆11于所述导向槽121中沿所述导向槽121的深度方向往复滑动。本实用新型的技术方案中，所述驱动杆11随震源震动而沿所述驱动杆11的长度方向伸缩运动，以使所述震动能量经由所述驱动杆11传导至所述发电机20的输入轴21，带动所述输入轴21转动，从而使得所述震动能量转换为电能。具体地，所述驱动机构10中设有壳体12和所述驱动杆11，所述壳体12中形成导向槽121，所述驱动杆11一端插设于所述导向槽121，所述驱动杆11另一端连接于震源，以使所述驱动杆11随着震源震动而在所述导向槽121中滑动，所述导向槽121的深度方向与所述驱动杆11的长度一致，以限定所述驱动杆11沿所述导向槽121的深度方向往复滑动，避免所述驱动杆11运动时产生偏位。

需要说明的是，在一些实施例中，所述壳体12设有胶套，所述胶套用于将所述减震器100固定于车架。

本实用新型的技术方案，所述减震器100中，驱动杆11分别和震源和发电机20的输入轴21传动连接，传递震动能量，通过发电机20转化为电能，将震动能量回收；同时，所述发电机20产生的磁阻力转化为所述驱动杆11运动的阻尼力用以抵消震动力。请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述驱动机构10还包括缓冲机构16，所述缓冲机构16包括第一支座162、第二支座163和缓冲件161，所述第一支座162设于所述壳体12的外表面，所述第二支座163设于所述驱动杆11凸出所述壳体12一端，所述缓冲件161设于所述第一支座162和所述第二支座163之间，所述缓冲件161一端抵接所述第一支座162，所述缓冲件161另一端抵接所述第二支座163。所述驱动杆11受振动力驱使在所述导向槽121中往复滑动时，所述缓冲件161在所述驱动杆11作用下同步伸缩；所述缓冲件161受压时，产生与所述缓冲件161压缩方向反向的弹性力，抵消部分震动力，对施加于所述驱动杆11的震动力产生缓冲作用。

需要说明的是，本实用新型的技术方案中，发电机20中产生的磁阻力还决定于所述转子中流通的励磁电流的大小，当所述转子中励磁电流较小时，所述发电机20产生的磁阻力对所述驱动杆11的阻尼力无法完全抵消震动力，此时，所述缓冲机构16所产生的弹性力得以抵消多余的震动力，避免振动时产生的冲击对所述减震器100或车辆造成损害，也能提高车辆运行中的舒适度。

还需要说明的是，在一些实施例中，所述驱动杆11包括连接段112，所述第二支座163固定于所述连接段112，所述第二支座163同时起连接作用，以将所述驱动杆11背离所述壳体12的一端和车架或车轮连接固定，所述第二支座163还起连接件作用。当然，所述第二支座163和连接件也可分开设置，分别固定于所述连接段112上，在此处不做限定。

请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述导向槽121的侧壁和所述驱动杆11的外侧壁间隔设置，所述驱动机构10还包括直线轴承19，所述直线轴承19设于所述导向槽121内，且安装于所述导向槽121的侧壁，所述驱动杆11穿设于所述直线轴承19。所述驱动机构10中，所述壳体12和所述驱动杆11分别连接于车架和车轮，当车辆颠簸时，所述驱动杆11于所述壳体12的导向槽121中往复滑动。在一些实施例中，所述驱动杆11的外侧壁和所述导向槽121的侧壁间隔设置；所述驱动机构10中设有直线轴承19，所述直线轴承19设于所述导向槽121的槽壁和所述驱动杆11之间，所述直线轴承19的外圈固定于所述导向槽121的侧壁，所述驱动杆11穿设于所述直线轴承19的内圈；当所述驱动杆11沿所述导向槽121滑动时，所述驱动杆11和所述直线轴承19相对滑动，减少所述驱动杆11在所述导向槽121中的摩擦。

进一步参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述壳体12分为上壳体12和下壳体12，所述上壳体12的外径小于所述下壳体12的外径，所述壳体12呈阶梯状，以加强所述壳体12结构，使得所述壳体12更为稳固。所述导向槽121的槽口设于所述下壳体12的底部，所述导向槽121自所述下壳体12向所述上壳体12延伸；进一步地，位于所述下壳体12的部分导向槽121的内径大于位于所述上壳体12的部分所述导向槽121的内径，两段所述导向槽121之间形成台阶面，所述直线轴承19设于所述下壳体12的所述导向槽121内，且所述直线轴承19的一端抵接台阶面，避免所述直线轴承19受震动时于所述导向槽121中窜动。

在本实用新型的技术方案中，所述驱动杆11和发电机20的输入轴21传动连接，以将震动力传递至所述输入轴21，驱使所述输入轴21转动而使所述发电机20发电。请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述驱动机构10还包括转动轴13，所述转动轴13可转动地穿设于所述壳体12，且所述转动轴13凸出所述壳体12的一端和所述发电机20的输入轴21传动连接；具体地，所述壳体12设有连通所述导向槽121的转动孔，所述转动轴13穿设于所述转动孔中，且所述转动轴13与所述驱动杆11呈夹角设置，所述驱动杆11包括齿条段111，所述齿条段111插设于所述导向槽121，所述齿条段111沿所述导向槽121的深度方向延伸设置，所述转动轴13的轴体132两端穿设于所述转动孔中，所述转动轴13的外侧壁沿所述转动轴13的周向设有若干轮齿131，所述驱动杆11通过所述齿条段111和所述轮齿131的啮合传动连接于所述转动轴13；所述驱动杆11沿所述导向槽121滑动时，驱使所述转动轴13转动。

进一步参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述壳体12的侧壁设有两个同轴的转动孔，所述转动轴13从其中一所述转动孔的一端凸出所述壳体12，且与所述输入轴21传动连接。进一步地，每一所述转动孔中设有一轴承17，所述转动轴13的轴体132两端分别穿设于一所述轴承17中，减小所述转动轴13于所述转动孔中转动时的摩擦力，所述转动轴13从一所述转动孔中凸出所述壳体12，另一所述转动孔背离所述导向槽121的一端罩设有轴承端盖18，避免所述轴承17从所述转动孔中脱落。

请参考图2，在本实用新型的一些实施例中，所述壳体12的外表面设有连通于所述导向槽121侧壁的通孔，所述通孔与所述转动轴13相对设置，所述驱动杆11夹设于所述通孔与所述转动轴13之间；所述减震器100还包括顶紧机构15，所述顶紧机构15插设于所述通孔，并抵持于所述驱动杆11背离所述转动轴13的一侧表面。本实用新型的技术方案，所述转动轴13通过所述转动轴13外侧壁的轮齿131和所述齿条段111之间啮合传动连接于所述驱动杆11，所述驱动杆11和所述转动轴13之间相互抵接；在一些实施例中，所述驱动机构10中设有顶紧机构15，抵持于所述驱动杆11背离所述转动轴13的一侧，所述顶紧机构15给予预紧力将所述齿条段111压在所述转动轴13上，以使所述齿条段111和所述轮齿131始终处于稳定的啮合状态。

请参考图2，在本实用新型的一些实施例中，所述顶紧机构15包括顶紧件151和基座153，所述顶紧件151滑动插设于所述通孔，所述顶紧件151抵持所述驱动杆11背离所述转动轴13一侧；所述基座153至少部分插设于所述通孔，所述基座153位于所述顶紧件151背离所述驱动杆11的一侧，且抵持所述基座153。具体地，所述转动轴13通过所述转动轴13外侧壁的轮齿131和所述齿条段111之间啮合传动连接于所述驱动杆11，所述顶紧件151插设于所述通孔，所述顶紧件151抵持所述驱动杆11背离所述齿条段111的一侧，将所述齿条段111压向所述转动轴13，以使所述齿条段111和所述转动轴13的轮齿131啮合。进一步地，所述顶紧件151可沿所述通孔轴向滑动，通过调节所述顶紧件151的位置调节所述齿条段111和所述轮齿131的啮合位置，以使所述齿条段111和所述轮齿131处于最佳的啮合状态。再进一步地，所述顶紧机构15中包含基座153，所述基座153设于所述顶紧件151背离所述驱动杆11一侧，并抵持于所述顶紧件151，避免所述顶紧件151受震窜动，影响所述齿条段111和所述转动轴13的啮合状态，进而影响传动稳定性。所述基座153可通过螺纹锁附、粘接或磁吸等方式固定于所述通孔，在此处不做限定。

进一步参考图2，在本实用新型的一些实施例中，所述顶紧机构15还包括弹性件152，所述弹性件152设于所述顶紧件151和所述基座153之间，所述弹性件152一端抵持所述基座153，所述弹性件152另一端抵持所述顶紧件151。在本实用新型的技术方案中，所述顶紧机构15中设有滑动插设于通孔的顶紧件151，通过调节所述顶紧件151的位置调节所述齿条段111和所述轮齿131的啮合位置，以使所述齿条段111和所述轮齿131处于最佳的啮合状态。进一步地，在一些实施例中，所述顶紧机构15还包括弹性件152，所述弹性件152设于所述基座153和所述顶紧件151之间，车辆震动时，所述弹性件152自动调节所述齿条段111与所述轮齿131之间的啮合压力，以使所述齿条段111和所述轮齿131在震动过程中始终处于最佳的啮合状态。

请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述驱动机构10还包括传动机构14，所述传动机构14设有输入端和输出端，所述转动轴13凸出所述壳体12的一端传动连接于所述输入端，所述发电机20的输入轴21传动连接于所述输出端，所述转动轴13通过所述传动机构14与所述输入轴21传动连接，以驱使所述输入轴21转动。本实用新型的技术方案中，所述驱动机构10中通过转动轴13将震动转化为转动，且所述转动轴13一端凸出所述壳体12，与所述发电机20的输入轴21传动连接，以使所述输入轴21转动，带动发电机20发电。具体地，所述转动轴13和所述输入轴21之间通过传动机构14传动连接，所述传动机构14中设有输入端和输出端，所述转动轴13传动连接于所述输入端，所述输入轴21传动连接于所述输出端，进而使得所述转动轴13带动所述输入轴21转动。所述传动机构14包括皮带传动机构、齿轮传动机构或连杆传动机构等机械传动机构以及任意传动机构之间的组合，仅需使得所述转动轴13得以带动所述输入轴21转动即可。

进一步参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述传动机构14包括第一齿轮141和第二齿轮142，所述第一齿轮141和所述第二齿轮142啮合，所述第一齿轮141形成所述输入端，所述转动轴13背离所述壳体12的一端插设于所述第一齿轮141，且所述转动轴13与所述第一齿轮141同轴；所述第二齿轮142形成所述输出端，所述发电机20的输入轴21插设于所述第二齿轮142，且与所述第二齿轮142同轴。具体地，所述转动轴13驱使所述第一齿轮141转动，通过所述第一齿轮141和所述第二齿轮142间齿轮传动带动所述第二齿轮142转动，进而所述第二齿轮142带动所述输入轴21转动。

在一些实施例中，所述驱动机构10中，通过改变所述第一齿轮141和所述第二齿轮142的齿数，改变所述传动机构14的传动比，以使所述输入轴21的转动速率得以满足所述发电机20的驱动性能。

需要说明的是，本实用新型的技术方案中的所述传动机构14，所述第一齿轮141、所述第二齿轮142可以使用直齿轮、斜齿轮或锥齿轮等结构或各类型齿轮之间的结合；所述传动机构14中也不限于两个齿轮的配合方式，可以采用多级齿轮传动的方式；图示实施例仅为一种实施方式，旨在达到本实用新型的技术方案的传动目的的同时，又得以节约安装空间。

请参考图1，在本实用新型的一些实施例中，所述传动机构14还包括传动箱143，所述壳体12还设有连接座122，所述传动箱143固定于所述连接座122。所述传动箱143内形成一容置空间，所述第一齿轮141、所述第二齿轮142均容置于所述容置空间中，所述转动轴13伸入所述容置空间插设于所述第一齿轮141，所述输入轴21伸入所述容置空间插设于所述第二齿轮142。当然，在一些实施例中，所述传动箱143和所述壳体12为一体式结构，通过铸造等加工一体成型。

本实用新型还提出一种汽车悬架系统，所述车辆悬架结构应用了前述任一实施例中的减震器100，所述汽车悬架系统用以支持车身，减缓震动，提高乘坐汽车的舒适度。

在一些实施例中，车辆颠簸时，所述发电机20在所述减震器100中吸收震动能量，将此部分震动能量转化为电能，并储存于储能元件中。在需要时将此部分能量重新转化为机械能以供车辆中其他组件使用。

或者，在特定条件下，所述发电机20可以转变为电动机，使所述减震器100能够作为电动执行器辅助提供额外支撑力或者收缩力，完成悬架的特定动作。例如常用的永磁电机，可以驱动车轮也可以发电，发电机与电动机是可以互相转换的，既可以作为电动机使用，也可以作为发电机使用；当然，在同一时刻，仅能完成发电和电动的其中一项功能。

由于本申请提出的汽车悬架系统采用了上述减震器100中所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种减震器，其特征在于，包括：

驱动机构，所述驱动机构包括驱动杆，所述驱动杆沿所述驱动杆长度方向伸缩运动；

发电机，所述发电机设有输入轴，所述输入轴和所述驱动杆传动连接，所述驱动杆沿长度方向伸缩时，所述驱动杆驱动所述输入轴转动，以驱使所述发电机发电。

2.如权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述驱动机构还包括壳体，所述壳体形成有导向槽，所述导向槽的深度方向与所述驱动杆的长度方向一致，部分所述驱动杆插设于所述导向槽内，且所述驱动杆于所述导向槽中沿所述导向槽的深度方向往复滑动。

3.如权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述驱动机构还包括缓冲机构，所述缓冲机构包括第一支座、第二支座和缓冲件，所述第一支座设于所述壳体的外表面，所述第二支座设于所述驱动杆凸出于所述壳体的一端，且与所述第一支座相对设置，所述缓冲件设于所述第一支座和所述第二支座之间，所述缓冲件一端抵持所述第一支座，所述缓冲件另一端抵持所述第二支座。

4.如权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述导向槽的侧壁和所述驱动杆的外侧壁间隔设置，所述驱动机构还包括直线轴承，所述直线轴承设于所述导向槽内，且安装于所述导向槽的侧壁，所述驱动杆穿设于所述直线轴承。

5.如权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述驱动机构还包括转动轴，所述转动轴可转动地穿设于所述壳体，并与所述驱动杆呈夹角设置，且所述转动轴凸出所述壳体的一端和所述电机的输入轴传动连接；

所述驱动杆包括齿条段，所述齿条段插设于所述导向槽，所述齿条段沿所述导向槽的深度方向延伸设置，所述转动轴的外侧壁设有轮齿，所述转动轴通过所述轮齿和所述齿条段的啮合传动连接于所述驱动杆；

所述驱动杆沿所述导向槽的深度方向往复滑动时，驱使所述转动轴转动。

6.如权利要求5所述的减震器，其特征在于，所述壳体的外表面设有连通于所述导向槽侧壁的通孔，所述通孔与所述转动轴相对设置，所述驱动杆夹设于所述通孔与所述转动轴之间；

所述减震器还包括顶紧机构，所述顶紧机构插设于所述通孔，并抵持于所述驱动杆背离所述转动轴的一侧表面。

7.如权利要求6所述的减震器，其特征在于，所述顶紧机构包括顶紧件、弹性件和基座，所述顶紧件、所述弹性件和所述基座沿所述通孔的轴向自所述导向槽的侧壁向所述壳体的外表面依次排布于所述通孔，所述顶紧件沿所述通孔的轴向可滑动地插设于所述通孔，所述弹性件一端连接所述基座，所述弹性件另一端连接所述顶紧件；

所述顶紧件背离所述弹性件的一侧抵持所述驱动杆背离所述转动轴的一侧表面。

8.如权利要求5所述的减震器，其特征在于，所述驱动机构还包括传动机构，所述传动机构设有输入端和输出端，所述转动轴凸出所述壳体的一端连接于所述输入端，所述发电机的输入轴连接于所述输出端，所述转动轴通过所述传动机构与所述输入轴传动连接，以驱使所述输入轴转动。

9.如权利要求8所述的减震器，其特征在于，所述传动机构包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合，所述第一齿轮形成所述输入端，所述转动轴凸出所述壳体的一端插设于所述第一齿轮；

所述第二齿轮形成所述输出端，所述发电机的输入轴插设于所述第二齿轮；

所述转动轴通过所述第一齿轮和所述第二齿轮间啮合，带动所述输入轴转动。

10.一种汽车悬架系统，其特征在于，包括权利要求1至9中任意一项中所述的减震器。

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