CN212376362U - 一种开放结构的串联式停车厅 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于智能泊车技术领域，公开一种开放结构的串联式停车厅。所述开放结构的串联式停车厅，包括能够使停放在其上的车辆首尾相连的两个或两个以上停车交换位，所述最前面的停车交换位的前方为停车厅前出口，通向停车场出口；其最后面的停车交换位的后方为停车厅后入口，通向停车场入口，每个停车交换位的左侧和右侧为停车厅左出入口和右出入口。本实用新型可以根据实际存取车情况动态分配每个停车交换位的存车功能和取车功能，避免资源浪费和用户无效排队；车辆无需转弯即可进入或驶出停车厅，占用空间小，方便存车和取车；露天的开放结构，会让用户更有安全感，视野更开阔，有利于缓解烦躁感和疲惫感，停车和启动的速度更快。

Description

一种开放结构的串联式停车厅

技术领域

本实用新型属于智能泊车技术领域，尤其是一种智能停车方法，具体地说是一种开放结构的串联式停车厅。

背景技术

目前，随着汽车的普及，停车日益成为头等大事，如何利用有限的资源停放更多的车辆一直以来是人们追求的目标。为了提高车辆停放效率和停车场利用率，市场上出现了一种智能停车机器人，利用智能停车机器人将需要停放的车辆移动到系统分配的停车位，再利用智能停车机器人将需要提取的车辆移送到取车位，极大地方便的用户车辆的存放。同时，利用智能机器人的特点，减少了通道面积和转弯半径，提高了停车面积的利用率，理论上可提高车辆存放率30％以上，提高存取效率50％以上，在一些大型停车场和高档住宅、写字楼具有很好的推广利用前景。

目前，这种应用了智能停车机器人的停车场为了方便用户存取车，采用了一种配套的停车交换厅。一般来说，这种停车交换厅包括用于停车或取车的空间和用于机器人停放和进入的通道空间。目前，停车交换厅都是单独设计，并排放置。为了避免用于在存车和取车是发生冲突，用于存车的停车厅和用于取车的停车厅一般是分开的，每个停车厅的实际功能是固定的。当遇到存车高峰时，例如上班前，会出现用于取车的停车厅无人使用，而用于存车的停车厅则在排队；而遇到取车高峰时，例如下班时，会出现用于存车的停车厅无人使用，而用于取车的停车厅则在排队。没有合理使用资源，存取车效率低。同时，这种设计的停车交换厅占用空间较大，且对于初拿驾照的新手或驾驶技术不熟练的用户来说非常不友好。对于并排放置的停车交换厅，在进入或驶出时，需要转弯或提前转弯才能进入，这就需要为车辆转弯提供转弯半径占用的空间；并且，如果在停车交换厅出入口处转弯，那么对于初拿驾照的新手或驾驶技术不熟练的用户来说，在进入停车交换厅时会遇到无法倒车入库或在驶出停车交换厅时无法倒车转弯出库等问题。

另外，这种单独设计的停车交换厅，一般包括四个立柱和一个顶棚，在立柱和顶棚上安装了多种不同的设备，而立柱和顶棚的存在也限制了用户的视野和车辆行动的自由性。

发明内容

鉴于现有技术中存在上述技术问题，本实用新型的目的是提供一种具有新型组合方式的开放结构的串联式停车厅，该停车厅能够动态分配用于存车或取车功能的停车厅，且不需要用户转弯或提前转弯，直接就可以进入或驶出停车厅，不需要设计转弯半径占用空间，方便用户存取车，合理分配停车厅资源，提高存取车效率，提升用户体验感。同时，在露天的开放结构中停车和启动，会让用户更有安全感，视野更开阔，有利于缓解烦躁感和疲惫感，停车和启动的速度更快，更便于驾驶技术不熟练的用户停车。因而，将停车交换厅设计成开放结构是一种未来的趋势。

本实用新型采用的技术方案如下所述：

本实用新型提供一种开放结构的串联式停车厅，所述开放结构的串联式停车厅，包括能够使停放在其上的车辆首尾相连的两个或两个以上停车交换位，所述最前面的停车交换位的前方为停车厅前出口，通向停车场出口；其最后面的停车交换位的后方为停车厅后入口，通向停车场入口，每个停车交换位的左侧和右侧为停车厅左出入口和右出入口。所述停车厅左出入口通向车行道和人行道，所述停车厅右出入口通向停车机器人通道和车行道，或者停车厅右出入口通向车行道和人行道，所述停车厅左出入口通向停车机器人通道和车行道。

进一步的，所述开放结构的串联式停车厅，可设置多排串联式停车厅，相邻的两排串联式停车厅中间共用一条车行道和人行道，或者共用一条停车机器人通道和车行道。

上述开放结构的串联式停车厅的每一个停车交换位都可以通过位于其左侧、右侧的两个出入口和后入口进入，或通过位于其左侧、右侧的两个出入口和前出口驶出。当串联的停车交换位中的某一停车交换位已经被占用了，那么位于其后面的车辆可以通过其所在停车交换位的左侧、右侧的两个出入口中的一个进入或驶出该停车交换位，这样就不会因为前方的一个或多个停车交换位已经被占用就无法继续前进。

进一步的，每个所述停车交换位包括与车辆外形匹配且面积大于车辆投影面积的停车位 110，所述的停车位110的一个角的外侧安装有立柱130，所述立柱130包括垂直立柱131和与垂直立柱相垂直的两个水平杆，包括与车辆行进方向平行的第一水平杆132和与车辆行进方向垂直的第二水平杆133；在立柱130上安装有人机交互终端260、行车指示灯240、车辆检测装置220和广播系统270。

进一步的，在所述停车位110上设有用于判定计算车辆轴距的检测刻度线112，检测刻度线112围成停车位110；安装于第一水平杆132和第二水平杆133上的车辆检测装置220 将采集的车辆与检测刻度线112的图像送入后台中央处理器210进行图像分析计算出车辆轴距并发送给停车机器人。

进一步的，所述的行车指示灯240包括绿色通行指示灯241和红色禁行指示灯242，绿色通行指示灯241和红色禁行指示灯242分开设置或合并设置。

进一步的，所述的停车位110为经过处理的符合停车规范的地面或加装在地面之上的适于停车的钢质或工程塑料平板。

进一步的，所述的立柱130上还安装有停车引导装置250，停车引导装置250由安装于第一水平杆132和第二水平杆133上的摄像装置251和安装于第二水平杆133上的显示器252 组成，摄像装置251将车辆在停车位110上的位置摄取后送入显示器252。

进一步的，所述的串联式停车厅100连接有人机交互系统200，人机交互系统200用于控制行车指示灯240、人机交互终端260、车辆检测装置220、广播系统270、中央处理器210以及停车引导装置250。

进一步的，所述的检测刻度线112为喷涂在停车位110上的喷涂线或带有刻度线的地垫结构。

本实用新型还提供适用于的上述开放结构的串联式停车厅的存车方法，所述方法包括如下内容；

根据预设的功能分配算法，分配所有停车交换位的存车功能或取车功能；

获取未占用的分配了存车功能的停车交换位的编号及进入对应停车交换位的方式，并显示；

收到用户确定存车的信号后，获取待存车辆所处停车交换位的编号；

检测待存车辆的轴距信息；

根据预设的停车交换位调度算法获取待存入车辆的停车交换位的编号；

将待存车辆从所在停车交换位搬运到待存入车辆的停车交换位。

进一步的，所述根据预设的功能分配算法，分配所有停车交换位的存车功能或取车功能，包括如下内容：

获取驶近停车厅的待存车辆的数量或密度，以及确认取车的数量或密度；

若仅待存车辆的数量或密度为零，或者仅确认取车的数量或密度为零，则将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均不为零，则按照待存车辆的数量或密度与确认取车的数量或密度的比值分配停车交换位的存车功能和取车功能，但不能将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能，且分配了取车功能的停车交换位位于前方，分配了存车功能的停车交换位位于后方；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均为零，则保持当前状态不变。

其中，获取驶近停车厅的待存车辆的数量或密度的方式可以通过摄像头获取停车厅后入口附近车辆的情况并进行分析统计后获得，也可通过分析历史数据信息获得；确认取车的数量或密度可以通过实时数据分析获得，也可通过分析历史数据信息获得；所述待存车辆的密度或确认取车的密度的单位为“辆/小时”。

进一步的，所述获取用于存车功能的停车交换位的编号及进入对应停车交换位的方式，包括如下内容：

检测所有分配了存车功能的停车交换位的占用情况，获取已占用的和未占用的分配了存车功能的停车交换位的编号；

获取位于最后方的已占用的分配了存车功能的停车交换位的编号，则位于该停车厅前方的所有未占用的分配了存车功能的停车交换位只能通过该停车交换位的左出入口或右出入口进入该停车交换位，位于该停车厅后方的所有未占用的分配了存车功能的停车交换位能通过该停车交换位的左出入口、右出入口或停车厅后入口进入该停车交换位。

进一步的，所述预设的停车交换位调度算法，包括如下内容：

获取所有未占用的停车交换位的编号和位置；

检测待存车辆的数量或密度；

若待存车辆的数量或密度低于预设的存车调度阈值，则优先将待存车辆搬运到距离最远的停车交换位；

若待存车辆的数量或密度大于或等于预设的存车调度阈值，则优先将待存车辆搬运到距离最近的停车交换位。

本实用新型还提供适用于上述开放结构的串联式停车厅的取车方法，所述方法包括如下内容；

根据预设的功能分配算法，分配所有停车交换位的存车功能或取车功能；

收到用户确定取车的信号后，获取该用户待取车辆所在停车交换位的编号及该车辆的轴距；

获取未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号及驶出对应停车交换位的方式；

根据预设的取车分配算法，确定该待取车辆将会停放的停车交换位的编号，并显示该停车交换位的编号及驶出对应停车交换位的方式；

将该待取车辆从所在停车交换位搬运到对应的停车交换位。

进一步的，所述根据预设的功能分配算法，分配所有停车交换位的存车功能或取车功能，包括如下内容：

获取驶近停车厅的待存车辆的数量或密度，以及确认取车的数量或密度；

若仅待存车辆的数量或密度为零，或者仅确认取车的数量或密度为零，则将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均不为零，则按照待存车辆的数量或密度与确认取车的数量或密度的比值分配停车交换位的存车功能和取车功能，但不能将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能，且分配了取车功能的停车交换位位于前方，分配了存车功能的停车交换位位于后方；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均为零，则保持当前状态不变。

其中，获取驶近停车厅的待存车辆的数量或密度的方式可以通过摄像头获取停车厅后入口附近车辆的情况并进行分析统计后获得，也可通过分析历史数据信息获得；确认取车的数量或密度可以通过实时数据分析获得，也可通过分析历史数据信息获得；所述待存车辆的密度或确认取车的密度的单位为“辆/小时”。

进一步的，所述获取未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号及驶出对应停车交换位的方式，包括如下内容：

检测所有分配了取车功能的停车交换位的占用情况，获取已占用的和未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号；

获取位于最前方的已占用的分配了取车功能的停车交换位的编号，则位于该停车厅后方的所有未占用的分配了取车功能的停车交换位只能通过该停车交换位的左出入口或右出入口驶出该停车交换位，位于该停车厅前方的所有未占用的分配了取车功能的停车交换位能通过该停车交换位的左出入口、右出入口或停车厅前出口驶出该停车交换位。

进一步的，所述预设的取车分配算法，包括如下内容：

获取未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号；

将该编号中相连续最多的几个编号为一组，若同时出现几组编号相连续最多的情况，以最后方一组编号优先；

计算该一组编号中最中间的编号，若最中间的编号有两个，则位于前方的一个编号优先，即可得到该待取车辆将会停放的停车交换位的编号。

在上述开放结构的串联式停车厅的存车方法和取车方法中，都需要预先分配所有停车交换位的存车功能或取车功能。当待存车辆多于待取车辆时，分配更多的用于存车功能的停车交换位；当待取车辆多于待存车辆时，分配更多的用于取车功能的停车交换位；且所有用于取车的停车交换位都位于停车厅前方，所有用于存车的停车交换位都位于后方。这种动态分配存车功能和取车功能的方式能够最大效率的使用每个停车交换位，不会造成资源浪费，避免用户不必要的排队，提升用户的使用体验。同时，车辆行驶通道直接通过停车厅的方式，不需要设计车辆转弯需要的空间，占用空间小，且便于初拿驾照的新手或驾驶技术不熟练的用户存车和取车。

本实用新型具有如下有益效果：

1、本实用新型可以根据实际存取车情况动态分配每个停车交换位的存车功能和取车功能，避免资源浪费和用户无效排队；

2、串联式结构，车辆无需转弯即可进入或驶出停车厅，占用空间小。

3、不需要难以控制的倒车入库、倒车转弯出库等操作，方便对于驾驶技术不熟练的用户的存车和取车；

4、在露天的开放结构中停车和启动，会让用户更有安全感，视野更开阔，有利于缓解烦躁感和疲惫感，停车和启动的速度更快。

附图说明

图1是本实用新型实施例1中开放结构的串联式停车厅的结构示意图；

图2是本实用新型实施例中停车交换位的结构示意图；

图3是本实用新型实施例2中多排开放结构的串联式停车厅的结构示意图

图4是本实用新型实施例中的开放结构的串联式停车厅的存车流程图；

图5是本实用新型实施例中的开放结构的串联式停车厅的取车流程图；

其中，100为停车厅，110为停车位，112为检测刻度线，130为立柱，131为垂直立柱，132为第一水平杆，133为第二水平杆，210为中央处理器，220为车辆检测装置，240为行车指示灯，241为绿色通行指示灯，242为红色禁行指示灯，250为车辆引导装置，251为摄像装置，252为显示器，260为人机交互终端，270为广播系统。

具体实施方式

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将结合具体实施例和附图进行说明，显而易见地，下面描述中的实施例仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些实施例获得其他的实例。

实施例1

如图1，本实施例涉及一种开放结构的串联式停车厅，所述开放结构的串联式停车厅100，包括能够使停放在其上的车辆首尾相连的两个或两个以上停车交换位，所述最前面的停车交换位的前方为停车厅前出口，通向停车场出口；其最后面的停车交换位的后方为停车厅后入口，通向停车场入口，每个停车交换位的左侧和右侧为停车厅左出入口和右出入口。所述停车厅左出入口通向车行道和人行道，所述停车厅右出入口通向停车机器人通道和车行道。

如图1所示，所述开放结构的串联式停车厅的停车交换位，从后往前依次编号为1-8号。

如图2所示，每个所述停车交换位包括与车辆外形匹配且面积大于车辆投影面积的停车位110，停车位110可为经过处理的符合停车规范的地面或加装在地面之上的适于停车的钢质或工程塑料平板。所述的停车位110的一个角的外侧安装有立柱130，所述立柱130包括垂直立柱131和与垂直立柱相垂直的两个水平杆，包括与车辆行进方向平行的第一水平杆132 和与车辆行进方向垂直的第二水平杆133；立柱130可为固定高度的，也可采用四个液压缸设计成高度可同步调整的、高度可调的结构。在立柱130上安装有人机交互终端260(主要用于停车和取车及交费，可采用现有技术加以实现，也可直接利于现有的道路自费停车系统相同的装置加以实现)、行车指示灯240、车辆检测装置220和广播系统270。所述行车指示灯240包括绿色通行指示灯241和红色禁行指示灯242，绿色通行指示灯241和红色禁行指示灯242分开设置或合并设置。在所述停车位110上设有用于判定计算车辆轴距的检测刻度线112，检测刻度线112围成停车位110。所述的检测刻度线112为喷涂在停车位110上的喷涂线或带有刻度线的地垫结构。安装于第一水平杆132和第二水平杆133上的车辆检测装置 220及中央处理器210，车辆检测装置220将采集的车辆与检测刻度线112的图像送入后台中央处理器210进行图像分析计算出车辆轴距并发送给停车机器人。所述的立柱130上还安装有停车引导装置250，停车引导装置250由安装于第一水平杆132和第二水平杆133上的摄像装置251和安装于第二水平杆133上的显示器252组成，摄像装置251将车辆在停车位110 上的位置摄取后送入显示器252。所述的停车厅100连接有人机交互系统200，人机交互系统 200用于控制行车指示灯240、人机交互终端260、车辆检测装置220、广播系统270、中央处理器210以及停车引导装置250。

对于每个停车交换位来说，当车辆检测装置检测到停车交换位内没有车辆时，车辆检测装置会将没有车辆的信号发送给中央处理器，接着中央处理器将信号处理后发送给车辆驶入端的交通指示装置，收到信号的交通指示装置会亮起允许通行的绿灯。待车辆进入后，位于车头端的交通指示灯会亮起禁止前行的红灯，提示用户停留在本停车交换位内。用户通过查看停车引导装置中的显示器可以实时了解到当前车辆的位置信息，更加方便快捷的停车。当用户将车停在符合要求的位置时，广播系统会提醒用户停车合格并在一定时间内停车交换位。车辆检测装置通过将多张带有尺寸的照片合成获取车辆的位置信息以及尺寸信息并发送给中央处理器。一定时间后，中央处理器将相关信息发送给停车机器人，停车机器人接收指令并完成搬运任务。如果驾驶人在规定时间内提前离开停车交换位，也可以在人机交互终端上操作来启动停车机器人搬运程序。

本实施例中开放结构的串联式停车厅的存车控制流程图如图4所示，具体包括：

S1：根据预设的功能分配算法，分配所有停车交换位的存车功能或取车功能；

具体包括：

(A)通过停车场入口处及停车厅后入口附近的多个摄像头获取实时车辆信息，统计每 10分钟内存车的数量，并统计最近一个小时内存车的数量，得到待存车辆的数量或密度；通过实时系统数据获取确认取车的数量或密度；

(B)分析数据，并分配所有停车交换位的功能：

若仅待存车辆的数量或密度为零，或者仅确认取车的数量或密度为零，则将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均不为零，则按照待存车辆的数量或密度与确认取车的数量或密度的比值分配停车交换位的存车功能和取车功能，但不能将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能，且分配了取车功能的停车交换位位于前方，分配了存车功能的停车交换位位于后方；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均为零，则保持当前状态不变。

根据检测情况，此时待存车辆的数量或密度与确认取车的数量或密度的比值约为5/3，则将前方6-8号停车交换位分配为取车功能，将后方1-5号停车交换位分配为存车功能。

S2：获取未占用的分配了存车功能的停车交换位的编号及进入对应停车交换位的方式，并显示；

具体包括：

(A)通过每个停车交换位的摄像头和车辆检测装置，判断分配了存车功能的停车交换位的占用情况，得到已占用的和未占用的分配了存车功能的停车交换位的编号；

(B)分析数据，确定每个未占用的分配了存车功能的停车交换位的进入方式：

获取位于最后方的已占用的分配了存车功能的停车交换位的编号；

则位于该停车厅前方的所有未占用的分配了存车功能的停车交换位只能通过该停车交换位的左出入口或右出入口进入该停车交换位；

位于该停车厅后方的所有未占用的分配了存车功能的停车交换位能通过该停车交换位的左出入口、右出入口或停车厅后入口进入该停车交换位。

(C)将未占用的分配了存车功能的停车交换位的编号及进入对应停车交换位的方式显示在停车厅后入口处的显示屏上。

通过上述过程，获取3号和5号停车交换位已被占用，而1号、2号和4号停车交换位未被占用。则4号停车交换位可通过其左出入口或右出入口进入，1号和2号停车交换位可通过后入口和对应的左出入口或右出入口进入。

S3：收到用户确定存车的信号后，获取待存车辆所处停车交换位的编号；

具体包括：

(A)用户根据停车厅后入口处的显示屏上显示的信息选择进入的停车交换位，如2号停车交换位，下车后，在停车交换位旁的人机交互终端上确认存车；

(B)根据人机交互终端对应的停车交换位得到待存车辆所处停车交换位的编号，如2 号。

S4：检测待存车辆的轴距信息；

具体包括：待存车辆所处停车交换位，如2号停车交换位，内的车辆检测装置，检测待存车辆的轴距信息；

S5：根据预设的停车交换位调度算法获取待存入车辆的停车交换位的编号；

具体包括：

(A)根据系统数据库信息，获取所有未占用的停车交换位的编号和位置；

(B)通过停车场入口处及停车厅后入口附近的多个摄像头获取实时车辆信息，统计每10分钟内存车的数量，并统计最近一个小时内存车的数量，得到待存车辆的数量或密度；

(C)分析数据，得到待存入车辆的停车交换位：

若待存车辆的数量或密度低于预设的存车调度阈值，则优先将待存车辆搬运到距离最远的停车交换位；

若待存车辆的数量或密度大于或等于预设的存车调度阈值，则优先将待存车辆搬运到距离最近的停车交换位。

将待存车辆从所在停车交换位搬运到待存入车辆的停车交换位。

根据上述过程，得到待存入车辆的停车交换位，如123号停车交换位。

S6：将待存车辆从所在停车交换位搬运到待存入车辆的停车交换位。

具体包括：停车机器人根据待存车辆所处停车交换位的编号(如2号)、待存车辆的轴距和取待存入车辆的停车交换位的编号(123号)，将待存车辆从所在停车交换位搬运到待存入车辆的停车交换位。

本实施例中开放结构的串联式停车厅的取车控制流程图如图5所示，具体包括：

S1：根据预设的功能分配算法，分配所有停车交换位的存车功能或取车功能；

具体包括：

(A)通过停车场入口处及停车厅后入口附近的多个摄像头获取实时车辆信息，统计每 10分钟内存车的数量，并统计最近一个小时内存车的数量，得到待存车辆的数量或密度；通过实时系统数据获取确认取车的数量或密度；

(B)分析数据，并分配所有停车交换位的功能：

若仅待存车辆的数量或密度为零，或者仅确认取车的数量或密度为零，则将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均不为零，则按照待存车辆的数量或密度与确认取车的数量或密度的比值分配停车交换位的存车功能和取车功能，但不能将全部停车交换位分配为取车功能或者存车功能，且分配了取车功能的停车交换位位于前方，分配了存车功能的停车交换位位于后方；

若待存车辆的数量或密度和确认取车的数量或密度均为零，则保持当前状态不变。

根据检测情况，此时待存车辆的数量或密度与确认取车的数量或密度的比值约为5/3，则将前方6-8号停车交换位分配为取车功能，将后方1-5号停车交换位分配为存车功能。

S2：收到驾驶员确定取车的信号后，获取该驾驶员待取车辆所在停车交换位的编号及该车辆的轴距；

具体包括：用户通过系统终端提出取车请求，根据系统数据得到该驾驶员待取车辆所在停车交换位的编号，如123号，及该车辆的轴距。

S3：获取未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号及驶出对应停车交换位的方式；

具体包括：

(A)通过每个停车交换位的摄像头和车辆检测装置，判断分配了取车功能的停车交换位的占用情况，得到已占用的和未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号；

(B)分析数据，确定每个未占用的分配了取车功能的停车交换位的驶出方式：

获取位于最前方的已占用的分配了取车功能的停车交换位的编号；

则位于该停车厅后方的所有未占用的分配了取车功能的停车交换位只能通过该停车交换位的左出入口或右出入口驶出该停车交换位；

位于该停车厅前方的所有未占用的分配了取车功能的停车交换位能通过该停车交换位的左出入口、右出入口或停车厅前出口驶出该停车交换位。

通过上述过程，获取7号停车交换位已被占用，而6号和8号停车交换位未被占用。则 6号停车交换位可通过其左出入口或右出入口驶出，8号停车交换位可通过前出口和对应的左出入口或右出入口驶出。

S4：根据预设的取车分配算法，确定该待取车辆将会停放的停车交换位的编号，并显示该停车交换位的编号及驶出对应停车交换位的方式；

具体包括：

(A)获取未占用的分配了取车功能的停车交换位的编号，即6号和8号；

(B)将该编号中相连续最多的几个编号为一组，若同时出现几组编号相连续最多的情况，以最后方一组编号优先，即6号优先；

(C)计算该一组编号中最中间的编号，若最中间的编号有两个，则位于前方的一个编号优先，即可得到该待取车辆将会停放的停车交换位的编号，即6号；

(D)将得到的该待取车辆将会停放的停车交换位的编号显示到系统终端上。

S5：将该待取车辆从所在停车交换位搬运到对应的停车交换位。

具体包括：停车机器人根据该待取车辆将会停放的停车交换位的编号(如6号)、待取车辆的轴距和待取车辆的停车交换位的编号(如123号)，将待取车辆从所在停车位搬运到将会停放的停车交换位。

实施例2

本实施例中涉及一种开放结构的串联式停车厅，所述开放结构的串联式停车厅100，包括能够使停放在其上的车辆首尾相连的两个或两个以上停车交换位110，所述最前面的停车交换位的前方为停车厅前出口，通向停车场出口；其最后面的停车交换位的后方为停车厅后入口，通向停车场入口，每个停车交换位的左侧和右侧为停车厅左出入口和右出入口。所述停车厅左出入口通向车行道和人行道，所述停车厅右出入口通向停车机器人通道和车行道。

本实施例中，如图3所示，包括3排串联式停车厅，相邻的两排串联式停车厅中间共用一条车行道和人行道，或者共用一条停车机器人通道和车行道。

本实施例中，每个停车交换位110的结构与实施例1中的停车交换为110的结构都是相同的。并且每排串联式停车厅的存取车方法与实施例中串联式停车厅的存取车方法相同。

本实用新型未涉及部分均与现有技术相同或可采用现有技术加以实现。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述开放结构的串联式停车厅，包括能够使停放在其上的车辆首尾相连的两个或两个以上停车交换位，所述最前面的停车交换位的前方为停车厅前出口，通向停车场出口；其最后面的停车交换位的后方为停车厅后入口，通向停车场入口，每个停车交换位的左侧和右侧为停车厅左出入口和右出入口；所述停车厅左出入口通向车行道和人行道，所述停车厅右出入口通向停车机器人通道和车行道，或者停车厅右出入口通向车行道和人行道，所述停车厅左出入口通向停车机器人通道和车行道。

2.根据权利要求1所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述开放结构的串联式停车厅，可设置多排串联式停车厅，相邻的两排串联式停车厅中间共用一条车行道和人行道，或者共用一条停车机器人通道和车行道。

3.根据权利要求1所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，每个所述停车交换位包括与车辆外形匹配且面积大于车辆投影面积的停车位，所述的停车位的一个角的外侧安装有立柱，所述立柱包括垂直立柱和与垂直立柱相垂直的两个水平杆，包括与车辆行进方向平行的第一水平杆和与车辆行进方向垂直的第二水平杆；在立柱上安装有人机交互终端、行车指示灯、车辆检测装置和广播系统。

4.根据权利要求3所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，在所述停车位上设有用于判定计算车辆轴距的检测刻度线，检测刻度线围成停车位；安装于第一水平杆和第二水平杆上的车辆检测装置将采集的车辆与检测刻度线的图像送入后台中央处理器进行图像分析计算出车辆轴距并发送给停车机器人。

5.根据权利要求3所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述的行车指示灯包括绿色通行指示灯和红色禁行指示灯，绿色通行指示灯和红色禁行指示灯分开设置或合并设置。

6.根据权利要求3所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述的停车位为经过处理的符合停车规范的地面或加装在地面之上的适于停车的钢质或工程塑料平板。

7.根据权利要求3所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述的立柱上还安装有停车引导装置，停车引导装置由安装于第一水平杆和第二水平杆上的摄像装置和安装于第二水平杆上的显示器组成，摄像装置将车辆在停车位上的位置摄取后送入显示器。

8.根据权利要求3所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述的串联式停车厅连接有人机交互系统，人机交互系统用于控制行车指示灯、人机交互终端、车辆检测装置、广播系统、中央处理器以及停车引导装置。

9.根据权利要求4所述的开放结构的串联式停车厅，其特征在于，所述的检测刻度线为喷涂在停车位上的喷涂线或带有刻度线的地垫结构。

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