CN212106896U - 减速器换挡拨叉系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供一种减速器换挡拨叉系统和汽车，涉及汽车领域。该减速器换挡拨叉系统包括驱动组件、换挡拨叉组件和传动组件。传动组件包括传动轴、第一齿轮机构和第二齿轮机构，第一齿轮机构和第二齿轮机构均可转动地套设于传动轴上。换挡拨叉组件包括拨叉轴、拨叉、啮合套和限位结构，拨叉与拨叉轴固定连接，驱动组件与拨叉传动连接，啮合套与传动轴啮合，拨叉与啮合套传动连接，用于使啮合套与第一齿轮机构和传动轴啮合，或者，用于使啮合套与第二齿轮机构和传动轴啮合，限位结构与拨叉轴滑动连接，用于限位拨叉轴的轴向滑动。上述的减速器换挡拨叉系统和汽车在换挡过程中的安全性较高，避免过度换挡，保证使用寿命。

Description

减速器换挡拨叉系统和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种减速器换挡拨叉系统和汽车。

背景技术

减速器换挡拨叉系统是减速器的重要组成部分，现有的换挡拨叉安全性以及使用寿命得不到保障。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种减速器换挡拨叉系统和汽车，其能够在换挡过程中的安全性较高，避免过度换挡，保证使用寿命。

本实用新型的实施例是这样实现的：

第一方面，本实用新型实施例提供一种减速器换挡拨叉系统，包括驱动组件、换挡拨叉组件和传动组件；

所述传动组件包括传动轴、第一齿轮机构和第二齿轮机构，所述第一齿轮机构和所述第二齿轮机构均可转动地套设于所述传动轴上；

所述换挡拨叉组件包括拨叉轴、拨叉、啮合套和限位结构，所述拨叉与所述拨叉轴固定连接，所述驱动组件与所述拨叉传动连接，所述啮合套与所述传动轴啮合，所述拨叉与所述啮合套传动连接，用于使所述啮合套与所述第一齿轮机构和所述传动轴啮合，或者，用于使所述啮合套与所述第二齿轮机构和所述传动轴啮合，所述限位结构与所述拨叉轴滑动连接，用于限位所述拨叉轴的轴向滑动。

在本实用新型实施例中，减速器换挡拨叉系统能够用于切换减速器的档位。其中，第一齿轮机构和第二齿轮机构均可转动地套设在转动轴上，换挡拨叉组件中的拨叉与拨叉轴固定连接，该拨叉轴可滑动地安装在减速器的壳体上，并通过设置在减速器壳体上的限位结构进行限位，以避免拨叉过度换挡，保证使用寿命，并提高换挡过程中的安全性。拨叉能够带动啮合套运动，啮合套与传动轴啮合传动，在啮合套运动后，其可以与第一齿轮机构和第二齿轮机构中的其中一者配合，即第一齿轮机构和第二齿轮机构的运动能够通过啮合套传递至传动轴上，实现减速器的传动。同时，第一齿轮机构和第二齿轮机构的转速等参数不同，从而实现不同档位的输出。

在可选的实施方式中，所述限位结构包括设置于减速器壳体上的安装孔和设置于所述安装孔端部的限位件，所述拨叉轴安装于所述安装孔，并能够相对所述安装孔滑动，所述限位件用于限位所述拨叉轴的轴向滑动。

在可选的实施方式中，所述安装孔包括第一安装孔和第二安装孔，所述拨叉轴的两端分别位于所述第一安装孔和所述第二安装孔内；所述限位件包括第一限位部和第二限位部，所述第一限位部设置于所述第一安装孔远离所述第二安装孔的端部，所述第二限位部设置于所述第二安装孔远离所述第一安装孔的端部。

在可选的实施方式中，所述拨叉包括安装部、第一拨动部和第二拨动部，所述第一拨动部和所述第二拨动部分别与所述安装部连接，所述安装部与所述拨叉轴固定连接，所述驱动组件与所述第一拨动部传动连接，所述第二拨动部与所述啮合套传动连接。

在可选的实施方式中，所述驱动组件包括驱动件和拨动件，所述驱动件与所述拨动件传动连接，所述拨动件与所述第一拨动部传动连接。

在可选的实施方式中，所述第一拨动部设置有第一拨动槽，所述拨动件上设置有拨动端子，所述拨动端子伸入所述第一拨动槽内。

在可选的实施方式中，所述安装部上设置有螺纹孔，所述拨叉轴上设置有多个螺栓孔，所述多个螺栓孔沿所述拨叉轴的径向间隔分布，所述螺纹孔与所述多个所述螺栓孔中的一个通过螺栓连接。

在可选的实施方式中，所述多个螺栓孔在所述拨叉轴的轴向均匀间隔设置，并在所述拨叉轴的径向上均匀间隔设置。

在可选的实施方式中，所述啮合套环设有第二拨动槽，所述第二拨动部部分套设于所述第二拨动槽上。

第二方面，本实用新型实施例提供一种汽车，包括如前述实施方式中任一项所述的减速器换挡拨叉系统。

在本实用新型实施例中，该汽车包括上述的减速器换挡拨叉系统，能够用于切换减速器的档位。其中，第一齿轮机构和第二齿轮机构均可转动地套设在转动轴上，换挡拨叉组件中的拨叉与拨叉轴固定连接，该拨叉轴可滑动地安装在减速器的壳体上，并通过设置在减速器壳体上的限位结构进行限位，以避免拨叉过度换挡，保证使用寿命，并提高换挡过程中的安全性。拨叉能够带动啮合套运动，啮合套与传动轴啮合传动，在啮合套运动后，其可以与第一齿轮机构和第二齿轮机构中的其中一者配合，即第一齿轮机构和第二齿轮机构的运动能够通过啮合套传递至传动轴上，实现减速器的传动。同时，第一齿轮机构和第二齿轮机构的转速等参数不同，从而实现不同档位的输出。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例提供的减速器换挡拨叉系统的结构示意图；

图2为图1中的减速器换挡拨叉系统在另一视角下的结构示意图。

图标：100-减速器换挡拨叉系统；110-驱动组件；112-驱动件；113-拨动件；1131-拨动端子；120-换挡拨叉组件；121-拨叉轴；122-拨叉；1221-安装部；1222-第一拨动部；1223-第二拨动部；1224-第一拨动槽；1225-螺纹孔；123-啮合套；1231-第二拨动槽；124-限位结构；1241-减速器壳体；1242-安装孔；1243-限位件；1244-第一安装孔；1245-第二安装孔；1246-第一限位部；1247-第二限位部；130-传动组件；131-传动轴；132-第一齿轮机构；133-第二齿轮机构。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请参阅图1和图2，其示出的是本实用新型实施例提供的一种减速器换挡拨叉系统100。该减速器换挡拨叉系统100可以应用于减速器，比如，汽车减速器等。本实用新型实施例提供的减速器换挡拨叉系统100在换挡过程中的安全性较高，避免过度换挡，保证使用寿命。

本实用新型实施例提供的减速器换挡拨叉系统100包括驱动组件110、换挡拨叉组件120和传动组件130；其中，驱动组件110用于带动换挡拨叉组件120进行换挡，传动组件130与汽车轮组传动连接。该传动组件130包括传动轴131、第一齿轮机构132和第二齿轮机构133，第一齿轮机构132和第二齿轮机构133均可转动地套设于传动轴131上。该换挡拨叉组件120包括拨叉轴121、拨叉122、啮合套123和限位结构124，拨叉122与拨叉轴121固定连接，驱动组件110与拨叉122传动连接，啮合套123与传动轴131啮合，拨叉122与啮合套123传动连接，用于使啮合套123与第一齿轮机构132和传动轴131啮合，或者，用于使啮合套123与第二齿轮机构133和传动轴131啮合，限位结构124与拨叉轴121滑动连接，用于限位拨叉轴121的轴向滑动。

应当理解的是，在本实用新型实施例中，减速器换挡拨叉系统100能够用于切换减速器的档位。其中，第一齿轮机构132和第二齿轮机构133均可转动地套设在转动轴上，换挡拨叉组件120中的拨叉122与拨叉轴121固定连接，该拨叉轴121可滑动地安装在减速器的壳体上，并通过设置在减速器壳体1241上的限位结构124进行限位，以避免拨叉122过度换挡，保证使用寿命，并提高换挡过程中的安全性。拨叉122能够带动啮合套123运动，啮合套123与传动轴131啮合传动，在啮合套123运动后，其可以与第一齿轮机构132和第二齿轮机构133中的其中一者配合，即第一齿轮机构132和第二齿轮机构133的运动能够通过啮合套123传递至传动轴131上，实现减速器的传动。同时，第一齿轮机构132和第二齿轮机构133的转速等参数不同，从而实现不同档位的输出。

需要说明的是，上述的啮合套123与传动轴131啮合传动，可以是在啮合轴上设置一圈呈环状布置的齿部，或者啮合套123通过花键套固定在传动轴131上。比如，在图中所示，即为啮合套123通过花键套固定在传动轴131上的方案，此时，第一齿轮机构132和第二齿轮机构133分别位于该花键套的两端。

在可选的实施方式中，上述的限位结构124可以包括设置于减速器壳体1241上的安装孔1242和设置于安装孔1242端部的限位件1243，拨叉轴121安装于安装孔1242，并能够相对安装孔1242滑动，限位件1243用于限位拨叉轴121的轴向滑动。

应当理解的是，拨叉轴121安装于安装孔1242内，并能够沿着该安装孔1242滑动。限位件1243设置在安装孔1242上，用于限位拨叉轴121的周向滑动，以防止拨叉轴121过度滑动导致过度换挡，从而提高换挡的安全性。

进一步地，该安装孔1242可以包括第一安装孔1244和第二安装孔1245，拨叉轴121的两端分别位于第一安装孔1244和第二安装孔1245内；该限位件1243可以包括第一限位部1246和第二限位部1247，第一限位部1246设置于第一安装孔1244远离第二安装孔1245的端部，第二限位部1247设置于第二安装孔1245远离第一安装孔1244的端部。

应当理解的是，该第一安装孔1244和第二安装孔1245大致位于拨叉轴121的两端，其内壁用于承载拨叉轴121，并能够用于供拨叉轴121滑动。该第一安装孔1244和第二安装孔1245的轴线共线，并且两者的大小基本相同，孔径略大于拨叉轴121的直径，以供拨叉轴121在第一安装孔1244和第二安装孔1245内滑动。

同时，也需要说明的是，在整车停车时，拨叉122处于空挡状态，即拨叉轴121的端部与其中第一限位部1246和第二限位部1247中的一者的间距A、与另一者的距离也大致为A。间距A等于换挡行程的2A的一半。比如，拨叉轴121与左侧的第一限位部1246间距为A，与右侧的第二限位部1247的间距也大体为A。当向右侧换1档的时候，拨叉轴121端部和第一限位部1246的间距正好是A，既可以保证换挡行程A。又可以限位换挡的行程，不至于拨叉122过度的换挡，影响换挡总成的寿命。

进一步地，上述的拨叉122可以包括安装部1221、第一拨动部1222和第二拨动部1223，第一拨动部1222和第二拨动部1223分别与安装部1221连接，安装部1221与拨叉轴121固定连接，驱动组件110与第一拨动部1222传动连接，第二拨动部1223与啮合套123传动连接。

可选地，该第一拨动部1222和第二拨动部1223分别位于安装部1221的两端，且第二拨动部1223的长度大于第一拨动部1222。

在可选的实施方式中，上述的驱动组件110包括驱动件112和拨动件113，驱动件112与拨动件113传动连接，拨动件113与第一拨动部1222传动连接。

应当理解的是，该驱动件112可以为电机或者电机配合其他的传动结构，拨动件113上设置有拨动端子1131，上述的第一拨动部1222设置有第一拨动槽1224，拨动端子1131伸入第一拨动槽1224内，以在驱动件112的作用下，拨动该第一拨动部1222，并实现换挡。

进一步地，该安装部1221上可以设置有螺纹孔1225，拨叉轴121上设置有多个螺栓孔，多个螺栓孔沿拨叉轴121的径向间隔分布，螺纹孔1225与多个螺栓孔中的一个通过螺栓连接。

可选地，多个螺栓孔在拨叉轴121的轴向均匀间隔设置，并在拨叉轴121的径向上均匀间隔设置。

需要说明的是，在装配调整的时候，可以调整通过拨叉122和拨叉轴121的螺纹孔1225尺寸，使拨叉122准确的定位，减少加工的成本，且装配调整方便；在拨叉轴121上每隔一定距离加工一个上述的螺栓孔，比如三个，且这三个螺栓孔成120°均布。

在可选的实施方式中，上述的啮合套123可以环设有第二拨动槽1231，第二拨动部1223部分套设于第二拨动槽1231上。

需要说明的是，啮合套123与传动轴131相对固定，在啮合套123与第一齿轮机构132或者第二齿轮机构133传动时，传动轴131转动，并带动啮合套123转动，而第二拨动部1223与第二拨动槽1231的内壁之间具有一定间隙，其不会跟随转动。

进一步地，在拨叉122嵌入啮合套123的第二拨动槽1231中，拨叉122左右移动推动啮合套123左右移动，实现换挡。在本实用新型可选的实施例中，啮合套123上可以安装球轴承，拨叉122压在球轴承上，啮合套123转动时，轴承跟随转动，减少啮合套123与拨叉122两者的磨损。

本实用新型实施例提供一种汽车，包括如前述实施方式中任一项的减速器换挡拨叉系统100。

请结合参阅图1和图2，在本实用新型实施例中，减速器换挡拨叉系统100能够用于切换减速器的档位。其中，第一齿轮机构132和第二齿轮机构133均可转动地套设在转动轴上，换挡拨叉组件120中的拨叉122与拨叉轴121固定连接，该拨叉轴121可滑动地安装在减速器的壳体上，并通过设置在减速器壳体1241上的限位结构124进行限位，以避免拨叉122过度换挡，保证使用寿命，并提高换挡过程中的安全性。拨叉122能够带动啮合套123运动，啮合套123与传动轴131啮合传动，在啮合套123运动后，其可以与第一齿轮机构132和第二齿轮机构133中的其中一者配合，即第一齿轮机构132和第二齿轮机构133的运动能够通过啮合套123传递至传动轴131上，实现减速器的传动。同时，第一齿轮机构132和第二齿轮机构133的转速等参数不同，从而实现不同档位的输出。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减速器换挡拨叉系统，其特征在于，包括驱动组件、换挡拨叉组件和传动组件；

所述传动组件包括传动轴、第一齿轮机构和第二齿轮机构，所述第一齿轮机构和所述第二齿轮机构均可转动地套设于所述传动轴上；

所述换挡拨叉组件包括拨叉轴、拨叉、啮合套和限位结构，所述拨叉与所述拨叉轴固定连接，所述驱动组件与所述拨叉传动连接，所述啮合套与所述传动轴啮合，所述拨叉与所述啮合套传动连接，用于使所述啮合套与所述第一齿轮机构和所述传动轴啮合，或者，用于使所述啮合套与所述第二齿轮机构和所述传动轴啮合，所述限位结构与所述拨叉轴滑动连接，用于限位所述拨叉轴的轴向滑动。

2.根据权利要求1所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述限位结构包括设置于减速器壳体上的安装孔和设置于所述安装孔端部的限位件，所述拨叉轴安装于所述安装孔，并能够相对所述安装孔滑动，所述限位件用于限位所述拨叉轴的轴向滑动。

3.根据权利要求2所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述安装孔包括第一安装孔和第二安装孔，所述拨叉轴的两端分别位于所述第一安装孔和所述第二安装孔内；所述限位件包括第一限位部和第二限位部，所述第一限位部设置于所述第一安装孔远离所述第二安装孔的端部，所述第二限位部设置于所述第二安装孔远离所述第一安装孔的端部。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述拨叉包括安装部、第一拨动部和第二拨动部，所述第一拨动部和所述第二拨动部分别与所述安装部连接，所述安装部与所述拨叉轴固定连接，所述驱动组件与所述第一拨动部传动连接，所述第二拨动部与所述啮合套传动连接。

5.根据权利要求4所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述驱动组件包括驱动件和拨动件，所述驱动件与所述拨动件传动连接，所述拨动件与所述第一拨动部传动连接。

6.根据权利要求5所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述第一拨动部设置有第一拨动槽，所述拨动件上设置有拨动端子，所述拨动端子伸入所述第一拨动槽内。

7.根据权利要求4所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述安装部上设置有螺纹孔，所述拨叉轴上设置有多个螺栓孔，所述多个螺栓孔沿所述拨叉轴的径向间隔分布，所述螺纹孔与所述多个所述螺栓孔中的一个通过螺栓连接。

8.根据权利要求7所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述多个螺栓孔在所述拨叉轴的轴向均匀间隔设置，并在所述拨叉轴的径向上均匀间隔设置。

9.根据权利要求4所述的减速器换挡拨叉系统，其特征在于，所述啮合套环设有第二拨动槽，所述第二拨动部部分套设于所述第二拨动槽上。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的减速器换挡拨叉系统。

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