CN212043103U - 一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构及其电阻焊夹具 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构及其电阻焊夹具，涉及汽车减震器制造技术领域，包括吊耳和连杆，吊耳和连杆顶端接触点及其整个焊接过程中的电阻值始终为电阻焊回路中的最大电阻值，在确保减震器的最大拉伸尺寸和最小压缩尺寸不变化的前提下，调整油缸、活塞缸和连杆的总长度以便在连杆上端的非工作使用区域设置导电面，导电面上安装导电过渡环，导电过渡环与导电面之间过盈配合，连杆外表面、导电面与导电过渡环外表面均为圆柱面。设计了一种既能避开夹持连杆表面，又能构成电阻焊回路的结构，焊接夹持导电时，夹持的是导电过渡环的外圆面，避免了在生产过程中导致的连杆表面被损伤质量故障，从而达到减振器预期的设计寿命之目的。

Description

一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构及其电阻焊夹具

技术领域

本实用新型涉及汽车减震器制造技术领域，特别是涉及一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构。

背景技术

有一类汽车减震器上端的吊耳和减振器连杆之间没有防尘罩盖，因此，这类产品也无金属防尘罩见（图1），由于受到在车上的安装位置和工作行程的限制，该吊耳（图2）和连杆（图3）之间只能通过电阻焊的工艺方案焊接成连杆吊耳焊接分总成（图4），并且在该焊接部位也不允许再通过二氧化碳气体保护焊的工艺进行补强焊接（图1）。

从图1可以看出，当减振器被压缩到轴向最短状态时，连杆（图3）上端（图中左端）几乎完全钻入到减振器的密封件“封油”（图5）内。作为减振器密封件的封油结构（图5右图），为了保证减振器具备良好的密封效果，减振器活塞杆的工作表面即大圆柱面必须确保具有良好的光洁表面Ra0.4，但是行业内一贯的做法是吊耳与连杆在焊接过程中通过电极夹持连杆工作表面即φD导电（图6、图7），此种做法存在着质量隐患：对图6所示的电阻焊焊接夹持区域外表面因导电需要而造成电击性损伤（图8）。这种对表面粗糙度的重大损伤将对减振器的密封件“封油”的两个密封唇即主密封唇和副密封唇（图5）造成极其严重的机械性损伤后果，进而导致减振器油液的泄漏和阻尼功能的失效。

为了确保减振器的正常工作寿命，在生产过程中必须要严格控制工艺过程，但是在实际生产中，仍然经常会有因为某些因素控制不到位而造成连杆表面被损伤，导致产品报废的现象发生。

实用新型内容

为了解决以上技术问题，本实用新型提供一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，包括吊耳和连杆，吊耳和连杆顶端接触点及其整个焊接过程中的电阻值始终为电阻焊回路中的最大电阻值，在确保减震器的最大拉伸尺寸和最小压缩尺寸不变化的前提下，调整油缸、活塞缸和连杆的总长度以便在连杆上端的非工作使用区域设置导电面，导电面上安装导电过渡环，导电过渡环与导电面之间过盈配合，连杆外表面、导电面与导电过渡环外表面均为圆柱面。

技术效果：本实用新型考虑到连杆的损伤是因夹持电极通过夹持连杆并导电构成电阻焊所需的电回路而引起的，因此，在确保吊耳和连杆顶端电阻是电阻焊回路中最大电阻的前提下，设计了一种既能避开夹持连杆表面，又能构成电阻焊回路的结构，焊接夹持导电时，夹持的是导电过渡环的外圆面，避免了在生产过程中导致的连杆表面被损伤质量故障，从而达到减振器预期的设计寿命之目的。

本实用新型进一步限定的技术方案是：

前所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，导电面长度为4～6mm。

前所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，连杆外径比导电面外径大0.5～2.5mm。

前所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，导电过渡环采用低碳钢材料制成。

本发明的另一目的在于提供一种应用于上述汽车减震器的连杆吊耳总成结构的电阻焊夹具，包括电极座、电极夹块和辅助夹块，电极夹块与辅助夹块分别上下设置于电极座内，电极夹块设有与导电过渡环外圆柱面配合的过渡环夹持孔，辅助夹块还设有与连杆配合的下夹持孔。

前所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构的电阻焊夹具，电极座与电极夹块采用铬锆铜制成，辅助夹块采用酚醛夹布胶木制成。

本实用新型的有益效果是：

（1）本实用新型同时设计了新的电阻焊夹具，夹持分两个区域，其中上端由铬锆铜夹持导电过渡环的外圆柱面起到导电及夹持作用，下端由非金属耐高温的酚醛夹布材料夹持连杆的大圆柱面起到扶正及夹持作用；

（2）本实用新型中夹持和导电均巧妙地避开了连杆的工作表面，完全不会伤及连杆工作表面，所以完全可以根据产品强度需求，加大夹持电极的夹紧力以及焊接电流，从而充分保证足够的焊接强度；

（3）本实用新型从设计的源头根本上避免了原来结构的产品报废现象的再发生，由此避免了因此类质量问题导致的经济损失。

附图说明

图1-8为背景技术结构示意图；

图9为本实用新型中连杆结构示意图；

图10为本实用新型中导电过渡环与连杆压装总成示意图；

图11为本实用新型中吊耳与连杆采取电阻焊方法连接后的总成示意图；

图12为本实用新型中电阻焊夹具结构示意图；

图13为本实用新型中电阻焊焊接示意图；

图14为本实用新型中焊接回路电流导通示意图；

其中：1、吊耳；2、连杆；3、导电面；4、导电过渡环；5、电极座；6、电极夹块；7、过渡环夹持孔；8、下夹持孔；9、辅助夹块。

具体实施方式

本实施例提供的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，结构如图9-10、14所示，包括吊耳1和连杆2，吊耳1和连杆2顶端接触点及其整个焊接过程中的电阻值始终为电阻焊回路中的最大电阻值，在确保减震器的最大拉伸尺寸和最小压缩尺寸不变化的前提下，调整油缸、活塞缸和连杆2的总长度以便在连杆2上端的非工作使用区域设置导电面3。导电面3长度为4～6mm，连杆2外径比导电面3外径大0.5～2.5mm。导电面3上安装采用低碳钢材料如20号钢制成的导电过渡环4，导电过渡环4与导电面3之间过盈配合。连杆2外表面、导电面3与导电过渡环4外表面均为圆柱面。

应用于上述汽车减震器的连杆吊耳总成结构的电阻焊夹具，如图11所示，包括电极座5、电极夹块6和辅助夹块9。电极夹块6与辅助夹块9分别上下设置于电极座5内，电极夹块6设有与导电过渡环4外圆柱面配合的过渡环夹持孔7，辅助夹块9设有与导电过渡环4外圆柱面配合的过渡环夹持孔7，辅助夹块9还设有与连杆2配合的下夹持孔8。电极座5与电极夹块6采用铬锆铜制成，辅助夹块9采用酚醛夹布胶木制成。

如图12-13所示，可以看出夹持和导电均巧妙地避开了连杆2的工作表面，此方案完全不会损伤连杆2的工作表面，因此，可以根据产品强度需求，加大夹持电极的夹紧力F以及焊接电流I，从而保证有足够的焊接强度。通过反复试验，发现原先焊接强度仅能达到30kN左右，而改进后的强度可以很容易达到55kN以上，并且原先电阻焊存在的连杆2损伤缺陷问题得到解决。

除上述实施例外，本实用新型还可以有其他实施方式；凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本实用新型要求的保护范围。

Claims (6)

1.一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，包括吊耳（1）和连杆（2），其特征在于：所述吊耳（1）和所述连杆（2）顶端接触点及其整个焊接过程中的电阻值始终为电阻焊回路中的最大电阻值，在确保减震器的最大拉伸尺寸和最小压缩尺寸不变化的前提下，调整油缸、活塞缸和所述连杆（2）的总长度以便在所述连杆（2）上端的非工作使用区域设置导电面（3），所述导电面（3）上安装导电过渡环（4），所述导电过渡环（4）与所述导电面（3）之间过盈配合，所述连杆（2）外表面、所述导电面（3）与所述导电过渡环（4）外表面均为圆柱面。

2.根据权利要求1所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，其特征在于：所述导电面（3）长度为4～6mm。

3.根据权利要求2所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，其特征在于：所述连杆（2）外径比所述导电面（3）外径大0.5～2.5mm。

4.根据权利要求1所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构，其特征在于：所述导电过渡环（4）采用低碳钢材料制成。

5.一种应用于权利要求1所述的汽车减震器的连杆吊耳总成结构的电阻焊夹具，其特征在于：包括电极座（5）、电极夹块（6）和辅助夹块（9），所述电极夹块（6）与所述辅助夹块（9）分别上下设置于所述电极座（5）内，所述电极夹块（6）设有与所述导电过渡环（4）外圆柱面配合的过渡环夹持孔（7），所述辅助夹块（9）还设有与所述连杆（2）配合的下夹持孔（8）。

6.根据权利要求5所述的一种汽车减震器的连杆吊耳总成结构的电阻焊夹具，其特征在于：所述电极座（5）与所述电极夹块（6）采用铬锆铜制成，所述辅助夹块（9）采用酚醛夹布胶木制成。

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