CN211809015U - 汽车动力总成后拉杆支架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车动力总成后拉杆支架，包括支架本体，所述的支架本身的一端设有第一连接孔，所述的支架本身的另一端设有用于与汽车动力总成连接的第二连接孔；所述的第一连接孔内安装有关节轴承；所述的关节轴承包括外圈和内圈，所述的外圈内壁上设有内球面，所述的内圈外壁上设有与所述的内球面匹配的外球面，所述的内圈转动配合在所述的外圈内；所述的关节轴承的外圈紧配合在所述的第一连接孔内，所述的关节轴承的内圈内紧配合有用于与后拉杆总成连接的衬套。该后拉杆支架连接的后拉杆总成能承受较大的倒挡载荷，不会出现弯曲的现象。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种汽车减振技术领域，更确切地说涉及一种汽车动力总成后拉杆支架。
背景技术
汽车动力总成系统后拉杆总成主要作用是：控制动力总成运动位移和扭转角度，降低汽车车体本身的振动以及噪声。后拉杆总成一端连接在副车架车身上，另一端通过后拉杆支架连接在汽车动力总成上。
现有技术的后拉杆支架包括支架本身，支架本身的一端设有用于与后拉杆总成连接的第一连接孔，所述的支架本身的另一端设有用于与汽车动力总成连接的第二连接孔。所述的第一连接孔内设有衬套，后拉杆总成通过螺栓与衬套连接。此种现有技术的后拉杆支架存下以下缺陷：在承受较大的倒挡载荷时，后拉杆总成受Y向和Z向力的作用，后拉杆总成会出现弯曲的现象，严重影响后拉杆总成的使用寿命。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是，提供一种汽车动力总成后拉杆支架，该后拉杆支架连接的后拉杆总成能承受较大的倒挡载荷，不会出现弯曲的现象。
本实用新型的技术解决方案是，提供一种具有以下结构的汽车动力总成后拉杆支架，包括支架本体，所述的支架本身的一端设有第一连接孔，所述的支架本身的另一端设有用于与汽车动力总成连接的第二连接孔；所述的第一连接孔内安装有关节轴承；所述的关节轴承包括外圈和内圈，所述的外圈内壁上设有内球面，所述的内圈外壁上设有与所述的内球面匹配的外球面，所述的内圈转动配合在所述的外圈内；所述的关节轴承的外圈紧配合在所述的第一连接孔内，所述的关节轴承的内圈内紧配合有用于与后拉杆总成连接的衬套。
采用以上结构后，本实用新型的汽车动力总成后拉杆支架，与现有技术相比，具有以下优点：
由于本实用新型的汽车动力总成后拉杆支架的第一连接孔与衬套之间设有关节轴承，通过关节轴承使得衬套与支架本体之间产生相对转动，使得后拉杆总成受Y向和Z向力的作用，随着两个力的变化，衬套可以发生适应性的活动，从而可有效避免后拉杆总成发生完全的现象。
作为改进，所述的衬套包括内芯及减振橡胶；所述的内芯的中部设有轴向通孔；所述的减振橡胶固定在所述的内芯的外周壁上；所述的减振橡胶紧配合在所述的关节轴承的内圈内。采用此种结构后，内芯与关节轴承之间通过减振橡胶有一个缓冲力的作用。
作为改进，所述的轴向通孔为腰型孔。采用此种结构后，轴向通孔内安装螺栓与后拉杆总成相连接，腰型孔能调节连接位置，使得两者配合度更好。
作为改进，所述的减振橡胶侧壁沿所述的减振橡胶的长度方向设有多个环状凸起，所述的环状凸起的两侧均通过弧形面过渡。采用此种结构后，受环状凸起作用，减振橡胶的减振效果更佳。
作为改进，所述的减振橡胶的两端部均设有第一环状凸起，所述的减振橡胶的中部均设有第二环状凸起，所述的第一环状凸起高于所述的第二环状凸起，所述的第一环状凸起分别露置在所述的关节轴承的内圈的两端外。采用此种结构后，受两端的第一环状凸起的作用，可将衬套限位在所述的内圈内。
作为改进，所述的第二环状凸起等距离分布在所述的减振橡胶的中部的侧壁上。采用此种结构后，受力更加均匀。
附图说明
图1为本实用新型的汽车动力总成后拉杆支架的立体结构示意图。
图2为本实用新型的汽车动力总成后拉杆支架的关节轴承的立体结构示意图。
图3为本实用新型的汽车动力总成后拉杆支架的衬套的立体结构示意图。
图中所示：1、支架本体，101、基部，102、连接部，103、第一连接孔，104、第二连接孔，2、关节轴承，201、外圈，202、内圈，3、衬套，301、内芯，302、减振橡胶，303、轴向通孔，304、第一环状凸起，305、第二环状凸起。
具体实施方式
为了更好得理解本申请，将参考附图对本申请的各个方面做出更详细的说明。应理解，这些详细说明只是对本申请的示例性实施方式的描述，而非以任何方式限制本申请的范围。在说明书全文中，相同的附图标号指代相同的元件。
在附图中，为了便于说明，已稍微夸大了物体的厚度、尺寸和形状。附图仅为示例而非严格按比例绘制。
如图1至图3所示，本实用新型公开了一种汽车动力总成后拉杆支架包括支架本体1、关节轴承2及衬套3。
所述的支架本体1包括基部101，所述的基部101向两侧延伸形成两个连接部102。所述的基部101上设有第一连接孔103。两个所述的连接部102上均设有第二连接孔104，所述的第二连接孔104用于与汽车动力总成连接。
所述的第一连接孔103内设有关节轴承2。所述的关节轴承2包括外圈201和内圈202。所述的外圈201紧配合在所述的第一连接孔103内。所述的外圈201的内壁为内球面结构。所述的内圈202的外壁为外球面结构。所述的内圈202匹配在所述的外圈201内，所述的外球面与所述的内球面相配合，使得内圈202能在外圈201内向心转动且所述的内圈202不会从外圈201上掉落下来。所述的内圈202中部沿其轴向设有直孔。所述的直孔内安装有所述的衬套3。
所述的衬套3包括内芯301及减振橡胶302。所述的内芯301的中部设有轴向通孔303，所述的轴向通孔303为腰型孔，所述的轴向通孔303用于与后拉杆总成相连接。所述的减振橡胶302硫化固定在所述的内芯301的外周壁上。所述的减振橡胶302的两端部均设有第一环状凸起304，所述的减振橡胶302的中部均设有第二环状凸起305，所述的第一环状凸起304高于所述的第二环状凸起305，所述的第一环状凸起304分别露置在所述的关节轴承2的内圈的两端外。所述的第二环状凸起305等距离分布在所述的减振橡胶302的中部的侧壁上。所述的第一环状凸起304和第二环状凸起305的两侧均通过弧形面过渡。所述的衬套3组装在所述的内圈202的直孔内，减振橡胶302的两端部的两个第一环状凸起304均露置在所述的内圈202的两端外，该两个第一环状凸起304对减振橡胶302起到限位的作用，使得减振橡胶302不脱离关节轴承2的内圈。所述的第二环状凸起305紧配合在所述的直孔的内壁内。
本实用新型的汽车动力总成后拉杆支架的工作原理为：由于关节轴承2的内圈202可在外圈201内发生向心转动，使得衬套3可以与支架本体1之间产生相对转动，使得后拉杆总成受Y向和Z向力的作用，随着两个力的变化，衬套可以发生适应性的活动，从而可有效避免后拉杆总成发生完全的现象。
Claims (6)
1.一种汽车动力总成后拉杆支架，包括支架本体，所述的支架本身的一端设有第一连接孔，所述的支架本身的另一端设有用于与汽车动力总成连接的第二连接孔；其特征在于：所述的第一连接孔内安装有关节轴承；所述的关节轴承包括外圈和内圈，所述的外圈内壁上设有内球面，所述的内圈外壁上设有与所述的内球面匹配的外球面，所述的内圈转动配合在所述的外圈内；所述的关节轴承的外圈紧配合在所述的第一连接孔内，所述的关节轴承的内圈内紧配合有用于与后拉杆总成连接的衬套。
2.根据权利要求1所述的汽车动力总成后拉杆支架，其特征在于：所述的衬套包括内芯及减振橡胶；所述的内芯的中部设有轴向通孔；所述的减振橡胶固定在所述的内芯的外周壁上；所述的减振橡胶紧配合在所述的关节轴承的内圈内。
3.根据权利要求2所述的汽车动力总成后拉杆支架，其特征在于：所述的轴向通孔为腰型孔。
4.根据权利要求2所述的汽车动力总成后拉杆支架，其特征在于：所述的减振橡胶侧壁沿所述的减振橡胶的长度方向设有多个环状凸起，所述的环状凸起的两侧均通过弧形面过渡。
5.根据权利要求4所述的汽车动力总成后拉杆支架，其特征在于：所述的减振橡胶的两端部均设有第一环状凸起，所述的减振橡胶的中部均设有第二环状凸起，所述的第一环状凸起高于所述的第二环状凸起，所述的第一环状凸起分别露置在所述的关节轴承的内圈的两端外。
6.根据权利要求5所述的汽车动力总成后拉杆支架，其特征在于：所述的第二环状凸起等距离分布在所述的减振橡胶的中部的侧壁上。
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2019
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