CN211667137U - 新能源汽车及其驱动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及新能源汽车及其驱动系统。驱动系统包括壳体、减速机轴、电机轴、第一密封部以及密封结构。来自减速机内腔的油液从第一密封部渗漏后，从第一密封部与减速机轴的缝隙流向油槽。由于第一阻挡部的靠近壳体的内壁的一端到减速机轴的中心轴线的距离大于第一侧壁到减速机轴的中心轴线的距离，当油液从第一密封部与减速机轴的缝隙流向油槽时，第一阻挡部能够阻挡油液沿减速机轴的轴向前进，则油液会在重力作用下落到油槽内，第二侧壁可以阻挡落入油槽内的油液流向电机轴，使得油液储存在油槽内，进而可以减少或避免减速机内的油液流入电机内，改善了驱动系统的密封效果，改善了减速机的润滑效果、提高了电机的工作性能。

Description

新能源汽车及其驱动系统

技术领域

本实用新型涉及变速箱技术领域，特别是涉及新能源汽车及其驱动系统。

背景技术

一体化驱动系统作为电动汽车驱动系统的重要发展趋势，一体化驱动系统是将电机及减速器集成到一个壳体内，以实现汽车驱动装置的集成化。由于减速器的齿轴等部件需要润滑油进行润滑，而电机内不能有油液的存在。为了防止减速器中的润滑油液进入电机中，一般会在减速器与电机之间设置油液密封装置。油液密封装置通常是在减速器与电机之间的中间轴上设置密封圈。

但是，由于一体化驱动系统在工作时，密封圈与中间轴始终保持相对运动，不但会影响密封圈的使用寿命，而且还使得密封圈与中间轴之间难免会出现由于密封圈磨损等原因而使油液渗漏至电机中的情况，大大影响电机的工作性能及使用寿命。因此，传统的油液密封装置的密封效果不好，使得一体化驱动系统的密封效果较差。

实用新型内容

基于此，有必要针对传统的油液密封装置的密封效果不好，使得一体化驱动系统的密封效果较差的问题，提供一种密封效果好的新能源汽车及其驱动系统。

本申请提供一种驱动系统，包括：

壳体；

减速机轴，设于所述壳体内；

电机轴，设于所述壳体内，所述电机轴与所述减速机轴同轴连接；

第一密封部，位于所述减速机轴与所述壳体之间，所述第一密封部分别与所述减速机轴和所述壳体密封连接；以及

密封结构，所述密封结构具有油槽，所述油槽形成于所述第一密封部与所述电机轴之间，所述油槽具有第一侧壁和第二侧壁，所述第二侧壁位于所述第一侧壁的靠近所述电机轴的一侧，所述密封结构包括位于所述油槽内的第一阻挡部，所述第一阻挡部与所述减速机轴的侧表面固定连接，所述第一阻挡部凸出于所述减速机轴的侧表面，所述第一阻挡部的靠近所述壳体的内壁的一端到所述减速机轴的中心轴线的距离大于所述第一侧壁到所述减速机轴的中心轴线的距离。

上述的驱动系统，包括壳体、减速机轴、电机轴、第一密封部以及密封结构。来自减速机内腔的油液从第一密封部渗漏后，从第一密封部与减速机轴的缝隙流向油槽。由于第一阻挡部的靠近壳体的内壁的一端到减速机轴的中心轴线的距离大于第一侧壁到减速机轴的中心轴线的距离，当油液从第一密封部与减速机轴的缝隙流向油槽时，第一阻挡部能够阻挡油液沿减速机轴的轴向前进，则油液会在重力作用下落到油槽内，第二侧壁可以阻挡落入油槽内的油液流向电机轴，使得油液储存在油槽内，进而可以减少或避免减速机内的油液流入电机内，改善了驱动系统的密封效果，改善了减速机的润滑效果、提高了电机的工作性能。

在一实施例中，所述密封结构还包括第二阻挡部，所述第二阻挡部与所述壳体的内壁固定连接，所述第二阻挡部位于所述电机轴的靠近所述第一密封部的一端，所述第二阻挡部、所述壳体的内壁以及所述第一密封部围成所述油槽，所述第二阻挡部的靠近所述第一密封部的表面形成所述第二侧壁，所述第一密封部的靠近所述第二侧壁的表面形成所述第一侧壁。

在一实施例中，所述第二侧壁到所述减速机轴中的中心轴线的距离小于所述第一侧壁到所述减速机轴中的中心轴线的距离。

在一实施例中，所述第二侧壁到所述减速机中的中心轴线的距离小于所述减速机轴在所述第一阻挡部处的半径。

在一实施例中，沿所述第一密封部至所述第二阻挡部，所述减速机轴的直径逐渐变小。

在一实施例中，所述第二阻挡部与所述壳体一体成型。

在一实施例中，所述第一阻挡部为挡圈。

在一实施例中，所述第一密封部为唇口密封圈。

在一实施例中，所述的驱动系统包括：

减速机轴承，所述减速机通过所述减速机轴承与所述壳体的内壁连接；和/或

电机轴承，所述电机通过所述电机轴承与所述壳体的内壁连接。

本申请还提供一种新能源汽车，包括本体以及上述实施例中任一项所述的驱动系统，所述驱动系统与所述本体驱动连接。

附图说明

图1为一实施例的驱动系统的结构示意图；

图2为图1中所示A的放大图；

图3为图1中所示B的放大图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的优选实施方式。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反的，提供这些实施方式的目的是为了对本实用新型的公开内容理解得更加透彻全面。

需要说明的是，当部被称为“固定于”另一个部，它可以直接在另一个部上也可以存在居中的部。当一个部被认为是“连接”到另一个部，它可以是直接连接到另一个部或者可能同时存在居中部。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参考图1，本申请提供一种驱动系统100。驱动系统100包括：壳体110、减速机轴120、电机轴130、第一密封部140以及密封结构。减速机轴120设于壳体110内。电机轴130设于壳体110内。电机轴130与减速机轴120同轴连接。第一密封部140位于减速机轴120与壳体110之间。第一密封部140分别与减速机轴120和壳体110密封连接。

具体地，驱动系统100的电机(未示出)、减速机(未示出)均位于壳体110内，通过电机的运转带动减速机工作。驱动系统100还包括减速机轴承160和电机轴承170。减速机轴120通过减速机轴承160与壳体110的内壁连接。电机轴130通过电机轴承170与壳体110的内壁连接。电机轴130与减速机轴120固定连接，通过电机轴130的转动带动减速机轴120转动，从而使得减速机运转。

第一密封部140可以为唇口密封圈。可以理解的是，第一密封部140还可以为O型密封圈等其他类型的密封结构。第一密封部140套设于减速机轴120。第一密封部140分别与减速机轴120和壳体110的内壁密封连接。第一密封部140位于减速机轴承160与电机轴130之间，从而可以减少从减速机轴承160处渗漏的油液经过第一密封部140流向电机轴130。

请结合图1至图3，密封结构具有油槽101。油槽101形成于第一密封部140与电机轴130之间。油槽101具有第一侧壁101a和第二侧壁101b。第二侧壁101b位于第一侧壁101a的靠近电机轴130的一侧。密封结构还包括第一阻挡部151，第一阻挡部151位于油槽101内。第一阻挡部151与减速机轴120的侧表面固定连接并凸出于减速机轴120的侧表面。第一阻挡部151的靠近壳体110的内壁的一端到减速机轴120的中心轴线的距离H1大于第一侧壁101a到减速机轴120的中心轴线的距离H2。

具体地，第一阻挡部151可以为挡圈。可以理解是，第一阻挡部151可以为O型密封圈或其他结构形式的挡圈。

在本实施例中，密封结构还包括第二阻挡部152。第二阻挡部152与壳体110的内壁固定连接。第二阻挡部152、壳体110的内壁以及第一密封部140围成油槽101。第二阻挡部152的靠近第一密封部140的表面形成第二侧壁101b。第一阻挡部151的靠近第二侧壁101b的表面形成第一侧壁101a。第二阻挡部152可以为密封圈、隔板等结构。

具体地，来自减速机内腔的油液从第一密封部140渗漏后，从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101。由于第一阻挡部151的靠近壳体110的内壁的一端到减速机轴120的中心轴线的距离H1大于第一侧壁101a到减速机轴120的中心轴线的距离H2，当油液从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101时，第一阻挡部151能够阻挡油液沿减速机轴120的轴向前进，则油液会在重力作用下落到油槽101内。

请参考图2，A所示的区域的密封结构位于减速机轴120的下方。对于A所示的区域，由于第二阻挡部152与壳体110的内壁固定连接，且第二阻挡部152的靠近第一密封部140的表面形成第二侧壁101b，从而第二侧壁101b可以阻挡落入油槽101内的油液流向电机轴130，使得油液储存在油槽101内，进而可以减少或避免减速机内的油液流入电机内，改善了驱动系统100的密封效果，改善了减速机的润滑效果、提高了电机的工作性能。

请参考图3，B所示的区域的密封结构位于减速机轴120的上方。对于B所示的区域，当油液从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101时，第一阻挡部151能够阻挡油液沿减速机轴120的轴向前进，则油液会在重力作用下落内并储存在第一阻挡部151与第一侧壁101a之间，进而可以减少或避免减速机内的油液流入电机内，改善了驱动系统100的密封效果，改善了减速机的润滑效果、提高了电机的工作性能。随着从第一密封部140渗漏的油液越来越多，第一阻挡部151与第一侧壁101a之间的液位不断上升，当液位上升到与壳体110在第一侧壁101a处的内壁平齐时，若油液从第一密封部140处继续渗漏，则第一阻挡部151与第一侧壁101a之间的油液将会从第一侧壁101a与壳体110在第一侧壁101a处的内壁之间的缝隙渗回到减速机的内腔，从而可以使油槽101内的油液不会继续上升，使得油液的液位始终低于壳体110在第一侧壁101a处的内壁，进而使得从减速机的内腔渗漏的油液难以进入电机内部。

上述的驱动系统100，包括壳体110、减速机轴120、电机轴130、第一密封部140以及密封结构。来自减速机内腔的油液从第一密封部140渗漏后，从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101。由于第一阻挡部151的靠近壳体110的内壁的一端到减速机轴120的中心轴线的距离H1大于第一侧壁101a到减速机轴120的中心轴线的距离H2，当油液从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101时，第一阻挡部151能够阻挡油液沿减速机轴120的轴向前进，则油液会在重力作用下落到油槽101内，第二侧壁101b可以阻挡落入油槽101内的油液流向电机轴130，使得油液储存在油槽101内，进而可以减少或避免减速机内的油液流入电机内，改善了驱动系统100的密封效果，改善了减速机的润滑效果、提高了电机的工作性能。

在一实施例中，第二侧壁101b到减速机轴120中的中心轴线的距离H3小于第一侧壁101a到减速机轴120中的中心轴线的距离H2。

请参考图2，具体地，对于A所示的区域，随着从第一密封部140渗漏到油槽101内的油液越来越多，油槽101内的液位不断上升。由于第二侧壁101b到减速机轴120中的中心轴线的距离H3小于第一侧壁101a到减速机轴120中的中心轴线的距离H2，从而可以使得当油槽101内的液位上升到与第一侧壁101a靠近减速机轴120的一端平齐时，第二侧壁101b仍然可以阻挡住油液，使得油液不能通过第二侧壁101b流向电机轴130。当油槽101内的液位上升到与第一侧壁101a靠近减速机轴120的一端平齐时，若油液从第一密封部140处继续渗漏，则油槽101内的油液将会从第一侧壁101a和减速机轴120的缝隙渗回到减速机的内腔，从而可以使油槽101内的油液不会继续上升，使得油液的液位始终不高于第一密封部140处减速机轴120的表面，进而使得从减速机的内腔渗漏的油液难以进入电机内部。

在一实施例中，第二侧壁101b到减速机轴120中的中心轴线的距离H3小于减速机轴120在第一阻挡部151处的半径R1，从而当A所示的区域的油槽101内的液位上升时，第二阻挡部152能够更加可靠的阻挡油液流向电机轴130，使得油液的液位始终不高于第一侧壁101a的靠近减速机轴120的一端，进而使得从减速机的内腔渗漏的油液更加难以进入电机内部。

在一实施例中，沿第一密封部140至第二阻挡部152，减速机轴120的直径逐渐变小，从而方便布置第二阻挡部152和第一阻挡部151，使得第二阻挡部152到减速机中的中心轴线的距离H3能够小于减速机轴120在第一阻挡部151处的半径R1，从而使得第二侧壁101b到减速机轴120中的中心轴线的距离H3小于减速机轴120在第一阻挡部151处的半径R1。

在一实施例中，第二阻挡部152与壳体110一体成型，从而方便加工，节省装配工序和零件，且第二阻挡部152与壳体110之间可以密封连接，防止油液渗漏。

可以理解的是，第二阻挡部152与壳体110也可以分别为单独的结构，第二阻挡部152与壳体110通过连接件密封连接。

本申请实施例还提供一种新能源汽车(未示出)。新能源汽车包括本体和上述任一实施例中的驱动系统100。驱动系统100与本体驱动连接，用于驱动本体运动。

上述的新能源汽车，驱动系统100，包括壳体110、减速机轴120、电机轴130、第一密封部140以及密封结构。来自减速机内腔的油液从第一密封部140渗漏后，从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101。由于第一阻挡部151的靠近壳体110的内壁的一端到减速机轴120的中心轴线的距离H1大于第一侧壁101a到减速机轴120的中心轴线的距离H2，当油液从第一密封部140与减速机轴120的缝隙流向油槽101时，第一阻挡部151能够阻挡油液沿减速机轴120的轴向前进，则油液会在重力作用下落到油槽101内，第二侧壁101b可以阻挡落入油槽101内的油液流向电机轴130，使得油液储存在油槽101内，进而可以减少或避免减速机内的油液流入电机内，改善了驱动系统100的密封效果，改善了减速机的润滑效果、提高了电机的工作性能。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种驱动系统，其特征在于，包括：

壳体；

减速机轴，设于所述壳体内；

电机轴，设于所述壳体内，所述电机轴与所述减速机轴同轴连接；

第一密封部，位于所述减速机轴与所述壳体之间，所述第一密封部分别与所述减速机轴和所述壳体密封连接；以及

密封结构，所述密封结构具有油槽，所述油槽形成于所述第一密封部与所述电机轴之间，所述油槽具有第一侧壁和第二侧壁，所述第二侧壁位于所述第一侧壁的靠近所述电机轴的一侧，所述密封结构包括位于所述油槽内的第一阻挡部，所述第一阻挡部与所述减速机轴的侧表面固定连接，所述第一阻挡部凸出于所述减速机轴的侧表面，所述第一阻挡部的靠近所述壳体的内壁的一端到所述减速机轴的中心轴线的距离大于所述第一侧壁到所述减速机轴的中心轴线的距离。

2.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述密封结构还包括：

第二阻挡部，与所述壳体的内壁固定连接，所述第二阻挡部位于所述电机轴的靠近所述第一密封部的一端，所述第二阻挡部、所述壳体的内壁以及所述第一密封部围成所述油槽，所述第二阻挡部的靠近所述第一密封部的表面形成所述第二侧壁，所述第一密封部的靠近所述第二侧壁的表面形成所述第一侧壁。

3.根据权利要求2所述的驱动系统，其特征在于，所述第二侧壁到所述减速机轴中的中心轴线的距离小于所述第一侧壁到所述减速机轴中的中心轴线的距离。

4.根据权利要求3所述的驱动系统，其特征在于，所述第二侧壁到所述减速机中的中心轴线的距离小于所述减速机轴在所述第一阻挡部处的半径。

5.根据权利要求2所述的驱动系统，其特征在于，沿所述第一密封部至所述第二阻挡部，所述减速机轴的直径逐渐变小。

6.根据权利要求2所述的驱动系统，其特征在于，所述第二阻挡部与所述壳体一体成型。

7.根据权利要求2所述的驱动系统，其特征在于，所述第一阻挡部为挡圈。

8.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述第一密封部为唇口密封圈。

9.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，包括：

减速机轴承，所述减速机通过所述减速机轴承与所述壳体的内壁连接；和/或，

电机轴承，所述电机通过所述电机轴承与所述壳体的内壁连接。

10.一种新能源汽车，其特征在于，包括本体以及如权利要求1～9中任一项所述的驱动系统，所述驱动系统与所述本体驱动连接。

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