CN211374066U - 测试装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种测试装置，测试装置包括：机架用于放置车辆的轮胎以及刹车系统；在测试装置的测试过程中，刹车系统对车辆的轮胎进行刹车操作，以使轮胎处于刹车状态；转动件可转动地设置在机架上；驱动机构与转动件连接，以驱动转动件转动，并使转动件的转动动能达到车辆在支撑基面上运动的平动动能；滚动件，与转动件连接，以通过转动件带动滚动件转动；滚动件用于与车辆的轮胎接触，以通过滚动件与车辆的轮胎之间的摩擦力带动处于刹车状态的轮胎转动，以使转动件上的转动动能通过滚动件传递至轮胎上，并通过观察轮胎开始转动至停止转动之间的时间长度得出刹车系统的刹车性能。以解决现有技术中不便于测试车辆的刹车性能的技术问题。

Description

测试装置

技术领域

本实用新型涉及刹车测试装置技术领域，具体而言，涉及一种测试装置。

背景技术

目前，随着科技的不断进步，出现了越来越多的交通工具，比如电动摩托车、电动自行车和电动滑板车，且它们已成为短交通不可或缺的一部分，给人们的生活带来了便携性和高通过性。

然而，现有技术中对摩托车和电动滑板车等交通工具刹车的测试大部分为人工实车测试，这样既危险又费力耗时。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种测试装置，以解决现有技术中不便于测试车辆的刹车性能的技术问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了一种测试装置，测试装置用于对车辆的刹车系统进行测试，测试装置包括：机架，机架用于放置车辆的轮胎以及刹车系统；在测试装置的测试过程中，刹车系统对车辆的轮胎进行刹车操作，以使轮胎处于刹车状态；转动件，转动件可转动地设置在机架上；驱动机构，驱动机构与转动件连接，以驱动转动件转动，并使转动件的转动动能达到车辆在支撑基面上运动的平动动能；滚动件，与转动件连接，以通过转动件带动滚动件转动；滚动件用于与车辆的轮胎接触，以通过滚动件与车辆的轮胎之间的摩擦力带动处于刹车状态的轮胎转动，以使转动件上的转动动能通过滚动件传递至轮胎上，并通过观察轮胎开始转动至停止转动之间的时间长度得出刹车系统的刹车性能。

进一步地，测试装置还包括：传动机构，传动机构的输入端与转动件连接，传动机构的输出端与滚动件连接，以使转动件通过传动机构带动滚动件转动。

进一步地，传动机构包括第一带轮、第二带轮和传动带，转动件上设置有第一转动轴，第一带轮设置在第一转动轴上，以通过第一转动轴带动第一带轮转动；滚动件上设置有第二转动轴，第二带轮设置在第二转动轴上，以通过第二带轮带动第二转动轴转动；传动带套设在第一带轮和第二带轮上，以通过第一带轮带动第二带轮转动。

进一步地，测试装置还包括：固定组件，固定组件的至少部分设置在机架上，固定组件的至少部分与车辆的前叉或车辆的轮胎连接，以通过固定组件将车辆的轮胎可转动地设置在机架上，并使车辆的轮胎与滚动件接触。

进一步地，固定组件包括：前叉固定件，前叉固定件设置在车辆的前叉上；机架连接组件，机架连接组件设置在机架上，机架连接组件和前叉固定件连接，以通过机架连接组件和前叉固定件将前叉固定在机架上。

进一步地，机架连接组件为两个，两个机架连接组件间隔设置，前叉固定件卡设在两个机架连接组件之间，以对车辆的前叉进行固定。

进一步地，机架连接组件上设置有第一卡接结构，前叉固定件上设置有与第一卡接结构配合的第二卡接结构，第一卡接结构与第二卡接结构卡接以使机架连接组件与前叉固定件连接；其中，第一卡接结构为卡接槽，第二卡接结构为卡接凸起，卡接凸起卡入至卡接槽内，以使机架连接组件与前叉固定件连接。

进一步地，前叉固定件套设在前叉的连接杆上，固定组件还包括：第一调节件，位置可调节地设置在前叉固定件上，第一调节件的至少部分用于与前叉的连接板抵接，以通过调节第一调节件的位置调节前叉的连接板的位置。

进一步地，前叉固定件上设置有第一螺纹孔，第一调节件上设置有第一螺纹段，第一螺纹段上的外螺纹与第一螺纹孔的内螺纹相配合，以使第一调节件位置可调节地设置在前叉固定件上。

进一步地，固定组件还包括：抵接块，套设在前叉的连接杆上，抵接块设置在前叉的连接板和第一调节件之间，第一调节件上设置有抵接槽，第一调节件的至少部分位于抵接槽内并与抵接槽的槽底抵接，以使第一调节件通过抵接块与前叉的连接板抵接。

进一步地，固定组件包括：第一固定座，设置在机架上；第二固定座，车辆的轮胎设置在第二固定座上，第二固定座位置可调节地设置在第一固定座上。

进一步地，固定组件还包括：第二调节件，第二调节件的一端与第一固定座连接，第二固定座位置可调节地穿设在第二调节件上。

进一步地，第二调节件上设置有第二螺纹段，固定组件还包括：弹性件，穿设在第二调节件上；第三调节件，第三调节件上设置有第二螺纹孔，第三调节件位置可调节地设置在第二螺纹段上，弹性件位于第二固定座与第三调节件之间，以通过调节第三调节件的位置改变弹性件的弹力。

应用本实用新型的技术方案，使用本实用新型提供的测试装置，驱动机构驱动转动件运动，并使转动件的转动动能达到车辆在支撑基面上运动的平动动能，随后，通过转动件带动滚动件转动，并通过滚动件与车辆的轮胎之间的摩擦带动轮胎转动。由于在测试过程中，刹车系统对车辆的轮胎进行了刹车，这样，轮胎的转动动能将被刹车系统消耗，观察轮胎开始转动至停止转动之间的时间长度，这样便可以得到刹车系统的刹车性能。因此，采用本实用新型提供的技术方案，能够解决现有技术中不便于测试车辆的刹车性能的技术问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的实施例提供的设置有第一轮胎和第二轮胎的测试装置的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的实施例提供的测试装置的结构示意图；

图3示出了图1的爆炸图；

图4示出了根据本实用新型的实施例提供的传动机构的结构示意图；

图5示出了图4的部分结构拆解示意图；

图6示出了根据本实用新型的实施例一提供的固定组件的结构示意图；

图7示出了图6的部分结构的拆解示意图；

图8示出了根据本实用新型的实施例二提供的固定组件的结构示意图；以及

图9示出了图8中的部分结构的拆解示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、机架；20、转动件；30、滚动件；40、传动机构；41、第一带轮；42、第二带轮； 43、传动带；44、第一转动轴；45、第二转动轴；50、驱动机构；60、前叉固定件；61、第二卡接结构；62、第一连接板；63、第二连接板；70、机架连接组件；71、第一卡接结构； 72、固定块；73、固定板；80、第一调节件；90、抵接块；91、抵接槽；100、第一固定座； 110、第二固定座；111、底板；112、第一支撑板；1121、第一卡槽；113、第二支撑板；1131、第二卡槽；120、第二调节件；130、弹性件；140、第三调节件；150、前叉；151、连接杆； 152、连接板；160、第一轮胎；170、第二轮胎；181、第一驱动传动轮；182、驱动传动带； 183、第二驱动传动轮；190、锁紧组件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1至图9所示，本实用新型实施例提供了一种测试装置，该测试装置用于对车辆的刹车系统进行测试。该测试装置包括机架10、转动件20、驱动机构50和滚动件30，机架10 用于放置车辆的轮胎以及刹车系统。在测试装置的测试过程中，刹车系统对车辆的轮胎进行刹车操作，以使轮胎处于刹车状态。转动件20可转动地设置在机架10上，驱动机构50与转动件20连接，以驱动转动件20转动，并使转动件20的转动动能达到车辆在支撑基面上运动的平动动能。滚动件30与转动件20连接，以通过转动件20带动滚动件30转动。滚动件30用于与车辆的轮胎接触，以通过滚动件30与车辆的轮胎之间的摩擦力带动处于刹车状态的轮胎转动，以使转动件20上的转动动能通过滚动件30传递至轮胎上，并通过观察轮胎开始转动至停止转动之间的时间长度得出刹车系统的刹车性能。本实施例中的机架10可以为多个钢管焊接或者型材进行组装而成。

采用本实施例提供的测试装置，在使用时，先通过驱动机构50驱动转动件20运动，以使转动件20的转动动能与车辆在支撑基面上运动的平动动能相同。随后，转动件20带动滚动件30滚动，并通过滚动件30与车辆的轮胎的之间的摩擦带动轮胎转动。如此，通过观察车辆的轮胎开始转动至停止转动之间的运动时长即可得出刹车系统的刹车性能，从而便于测试车辆的刹车性能。采用本实施例提供的测试装置，应用了刚体的转动动能对真实的刹车情况进行了拟真，这样电动滑板车和摩托车等交通工具的刹车测试就可以在实验室内完成，既节约了时间和人力，也避免了测试人员的危险。具体的，本实施例中的转动件20的转动惯量较大，以便于使转动件20能够快速具有较大的转动动能。具体的，本实施例中的转动件20 可以为具有很大转动惯量的旋转体，转动件20可以存储足够大的转动动能，转动件20可以为陀螺或飞轮。

本实用新型最核心的技术点在于用转动动能代替平动动能。在真实情况中，测试对象行驶时会有一个平动动能，当刹车时，这个平动动能会被逐渐消耗在刹车上，直到所有平动动能消耗完车就停下了。为了在这个刹车测试工装中模拟真实的刹车情况，测试对象的平动动能必须被模拟出来，而且车本身不能向前运动。这时一个拥有很大转动惯量的转动件20被采用。这个转动件20(可以为陀螺)可以把与真实情况中车的平动动能相等效的转动动能储存起来，并且在刹车时把这些存储的转动动能通过传动机构40释放给刹车。因为平动动能被陀螺的转动动能所替代，测试时车是静止的，陀螺和轮胎是转动的。直线运动动能和转动动能的转换公式为：1/2mV²＝1/2Iω²，其中m为质量，V为速度，I为转动惯量，ω为角速度。

本实用新型采用摩擦的方式把陀螺的转动动能传递给轮胎。在真实情况中，刹车时轮胎之所以还会转动，是因为车在向前移动，而地面不动，地面持续摩擦轮胎，使轮胎继续转动，直到所有平动动能都消耗了，车不再向前移动，地面也不再继续摩擦轮胎，轮胎也就不转了。为了在车不移动时拟真这一情况，采用了滚动件30(这里的滚动件30为滚筒)摩擦轮胎的方式代替了地面摩擦轮胎。

为了便于转动件20带动滚动件30运动，本实施例中的测试装置还包括传动机构40。传动机构40的输入端与转动件20连接，传动机构40的输出端与滚动件30连接，以使转动件 20通过传动机构40带动滚动件30转动。

具体的，本实施例中的传动机构40可以包括第一带轮41、第二带轮42和传动带43，转动件20上设置有第一转动轴44，第一带轮41设置在第一转动轴44上，以通过第一转动轴44带动第一带轮41转动。滚动件30上设置有第二转动轴45，第二带轮42设置在第二转动轴45上，以通过第二带轮42带动第二转动轴45转动。传动带43套设在第一带轮41和第二带轮42上，以通过第一带轮41带动第二带轮42转动。采用这样的设置，通过第一带轮41、第二带轮42和传动带43的结构能够稳定地带动滚动件30进行转动，提高了运动的稳定性。或者，传动机构40还可以为链条传动或减速机传动等传动方式。

具体的，本实施例中的滚动件30为多个，传动机构40为多个，多个传动机构40与多个滚动件30一一对应地设置，各个传动机构40用于带动相应的滚动件30转动，至少两个传动机构40的传动比不相同。具体的，对应于不同车辆的轮胎而言对应有相应传动比的传动机构 40，如此以便于使得车辆的轮胎以预定的转速转动，以便于更好地车辆的刹车性能进行检测，以便于提高检测结果的精度。具体的，转动件20在同一时间只能带动一个滚动件30进行转动，这样，避免了转动件20的不必要的损耗，以便于使动能全部消耗在刹车系统上，以便于进一步提高检测的精度。或者，可以用无级变速等其他自动改变减速比的传动装置。

在本实用新型中，在陀螺的转动动能与车辆的轮胎的平动动能等效的同时，车轮(这里的车轮指轮胎)的转速与此平动动能下所对应的真实车轮转速相等。因为陀螺的转动动能需要通过滚筒传递到轮子上，所以采用了传动带43传动的方式连接了陀螺和滚筒，这就带来一个问题，当陀螺转速达到目标值时，轮子的转速没有达到或者超越了目标值。这就需要这个传动带43有一定的减速比使陀螺转速达到目标值时轮子转速也同样达到目标值。此测试工装中应用了两个滚筒，通过两个滚筒带动轮胎转动，所以采用了两对一样减速比的传动带轮组合来连接陀螺与滚筒。

由于滑板车轮(滑板车轮为第二轮胎170)和摩托车轮(摩托车轮为第一轮胎160)的直径不一样，减速比也不一样，所以应用了两套不一样减速比的传动带轮组合来适应不一样的轮子大小。测滑板车时用滑板车对应的减速比的传动带轮组合，而测摩托车时手动更换成摩托车对应的减速比的传动带轮组合。

在本实施例中，测试装置还包括控制机构和电源，控制机构与电源连接设置，电源与驱动机构50连接设置。当转动件20的转动动能达到预设值时，控制机构控制电源向驱动机构 50提供损耗电流，以使驱动机构50在损耗电流的作用下继续工作以克服测试装置工作时产生的损耗。具体的，当转动件20的转动动能达到预设值时，此时，转动件20的转动动能达到车辆在支撑基面上的平动动能。随后，通过控制机构控制电源继续向驱动机构50提供损耗电流，这样，驱动架构将继续工作并克服测试装置中的轴承和传动带43之间的损耗，进一步降低了测试误差。

具体的，本实施例中的电源具有第一电流和第二电流，当控制机构控制电源向驱动机构 50输出第一电流时，驱动机构50用于带动转动件20转动，并使转动件20的转动动能达到车辆在支撑基面上的平动动能。第二电流为损耗电流，当转动件20的转动动能达到车辆在支撑基面上运动的平动动能后，控制机构控制电源向驱动机构50输出第二电流，以克服测试装置在使用过程中的损耗。本实施例中的第二电流的电流值小于第一电流的电流值，通过持续向驱动机构50输出第二电流以使驱动机构50产生一个相对较小的扭矩，能使得转动件20在达到目标转速并刹车时，转动件20的转动动能可以全部消耗在刹车和轮胎上而不会损耗在测试装置上，以进一步降低了测试误差。具体的，本实施例中的驱动机构50可以为电机。

在本实施例中，测试装置还包括固定组件，固定组件的至少部分设置在机架10上，固定组件的至少部分与车辆的前叉150或车辆的轮胎连接，以通过固定组件将车辆的轮胎可转动地设置在机架10上。采用这样的设置，通过固定组件能够进一步提高测试的稳定性，以便于提高测试的精确性。

在本实用新型实施例一中，实施例一中的固定组件使用与第一轮胎160。具体的，本实施例中的固定组件包括前叉固定件60和机架连接组件70，前叉固定件60设置在车辆的前叉150 上。机架连接组件70设置在机架10上，机架连接组件70和前叉固定件60连接，以通过机架连接组件70和前叉固定件60将前叉150固定在机架10上。采用这样的设置，能够使得前叉150更稳定地设置在机架10上，以避免测试过程中前叉150与机架10脱离，保证了测试过程的测试稳定性，提高了测试结果的精确性。

为了进一步提高前叉150和轮胎的设置稳定性，本实施例中的机架连接组件70为两个，两个机架连接组件70间隔设置，前叉固定件60卡设在两个机架连接组件70之间，以对车辆的前叉150进行固定。

具体的，本实施例中的机架连接组件70上设置有第一卡接结构71，前叉固定件60上设置有与第一卡接结构71配合的第二卡接结构61，第一卡接结构71与第二卡接结构61卡接以使机架连接组件70与前叉固定件60连接。采用这样的设置，能够便于用户进行操作和使用，以便于将机架连接组件70和前叉固定件60连接在一起，以提高连接的稳定性。

具体的，本实施例中的第一卡接结构71为卡接槽，第二卡接结构61为卡接凸起，卡接凸起卡入至卡接槽内，以使机架连接组件70与前叉固定件60连接。具体的，卡接槽可以为斜槽结构，以便于调整轮胎与滚动件30的接触角度，从而便于更好地模拟轮胎与地面接触时的接触情况。

在本实施例中，机架连接组件70包括固定块72和固定板73，固定块72具有第一定位开口槽，第一定位开口槽用于容纳机架10的支臂，固定板73设置在固定块72上，固定板73位于第一定位开口槽处，以使固定块72和固定板73套设在机架10的支臂上。本实施例中的机架连接组件70还包括锁紧件，锁紧件穿设在第一固定板73和固定块72上，以便于通过锁紧件使第一固定板73和固定块72连接。采用本实施例提供的机架连接组件70，能够便于用户的操作和安装，以便于使前叉150能够稳定地设置在机架10上。

在本实施例中，前叉150包括连接杆151和连接板152，连接杆151设置在连接板152。前叉固定件60套设在前叉150的连接杆151上。具体的，前叉固定件60包括第一连接板62 和第二连接板63，第一连接板62具有与前叉150的连接杆151相适配的第一弧形面，第二连接板63具有与前叉150的连接杆151相适配的第二弧形面，第一弧形面和第二弧形面围成环形通道并套设在前叉150的连接杆151上。具体的，第一连接板62和第二连接板63可以通过锁紧件进行锁紧连接。

在本实施例中固定组件还包括第一调节件80，第一调节件80位置可调节地设置在前叉固定件60上，第一调节件80的至少部分用于与前叉150的连接板152抵接，以通过调节第一调节件80的位置调节前叉150的连接板152的位置。采用这样的设置，通过第一调节件80 调节前叉150连接板152的位置能够调节轮胎的位置，进而能够调节轮胎与滚动件30的接触程度，以便于根据实际情况得到所需要的滚动件30与轮胎之间的摩擦力。由于真实的摩擦力无法精确计算，只用通过在测试装置上测试已知的刹车性能的刹车系统来确定摩擦力是否一致。

在本实施例中，在前叉固定件60上设置有第一螺纹孔，第一调节件80上设置有第一螺纹段，第一螺纹段上的外螺纹与第一螺纹孔的内螺纹相配合，以使第一调节件80位置可调节地设置在前叉固定件60上。采用这样的设置，能够方便的调节第一调节件80的位置，通过调节第一调节件80的位置能够调节前叉150在机架10上的位置，从而能够调节轮胎和滚动件30之间的接触情况，进而能够调节轮胎与滚动件30之间的摩擦力。具体的，本实施例中的第一调节件80有两个，在第一连接板62上设置有两个相应的螺纹孔。施加给前叉150的力大到小可以通过两个第一调节件80进行调整，知道匹配出真实刹车状况时前叉150的受力为止，加力的大小可以通过前叉150的下沉深度进行判断。或者，第一调节件80还可以为千斤顶等结构。

在本实施例中，固定组件还包括抵接块90，抵接块90套设在前叉150的连接杆151上，抵接块90设置在前叉150的连接板152和第一调节件80之间。第一调节件80上设置有抵接槽91，第一调节件80的至少部分位于抵接槽91内并与抵接槽91的槽底抵接，以使第一调节件80通过抵接块90与前叉150的连接板152抵接。采用这样的设置，能够避免第一调节件80直接与前叉150的连接杆151抵接，以保护前叉150的连接杆151，避免第一调节件80对前叉150的连接杆151造成抵接损伤。

在本实用新型实施例二中，实施例二中的固定组件适用于第二轮胎170。具体的，本实施例中的固定组件包括第一固定座100和第二固定座110，第一固定座100设置在机架10上。第一固定座100通过锁紧组件190设置在机架10的底座上。车辆的轮胎设置在第二固定座110 上，第二固定座110位置可调节地设置在第一固定座100上，以便于根据轮胎与滚动件30的抵接位置调整第二固定座110在第一固定座100上的位置。具体的，第一固定座100通过底板 111固定螺丝固定在机架10上。本实施例中的第一固定座100和第二固定座110均为钣金件，在可以给滑板车轮施加向下的力的同时固定又牢靠，简单高效成本低。而且加力的大小可调，高低可调，适用于不同大小的滑板车轮。

在本实施例中，固定组件还包括第二调节件120，第二调节件120的一端与第一固定座100连接，第二调节件120位置可调节地穿设在第二固定座110上。采用这样的设置，能够方便的调节第二固定座110的位置，提高了操作的便捷性。具体的，本实施例中的第二调节件 120为四个，四个第二调节件120间隔设置，以通过四个第二调节件120调节施加给第二轮胎 170的力的大小。

具体的，本实施例中的第二调节件120上设置有第二螺纹段。固定组件还包括弹性件130 和第三调节件140，弹性件130穿设在第二调节件120上。第三调节件140上设置有第二螺纹孔，第三调节件140位置可调节地设置在第二螺纹段上，弹性件130位于第二固定座110与第三调节件140之间，以通过调节第三调节件140的位置改变弹性件130的弹力。采用这样的设置，能够进一步提高操作的便捷性，以更方便地调节轮胎与滚动件30之间的摩擦力。具体的，第三调节件140为螺母，调节螺母的位置直至匹配真实刹车状况时第二轮胎170的受力为止。加力的大小可以通过弹性件130的变形大小进行判断，具体的，弹性件130可以为弹簧。

具体的，本实施例中的第一固定座100安装在机架10上，再将带有轮胎的第二固定座110 设置在第二调节件120上，通过轮胎与滚动件30的抵接调节第二固定座110在第二调节件120 上的位置。随后，调节第三调节件140的位置以改变弹性件130的弹力，并通过改变弹力的大小改变轮胎与滚动件30之间的摩擦力大小，以便于匹配真实状况时轮胎所受到的摩擦力。

在本实施例中，第二固定座110包括底板111、第一支撑板112和第二支撑板113，第一支撑板112和第二支撑板113均设置在底板111上，第一支撑板112和第二支撑板113间隔设置，第一支撑板112上设置有第一卡槽1121，第二支撑板113上设置有第二卡槽1131，以使车辆的轮胎的转动轴的一端卡入至第一卡槽1121内、车辆的轮胎的转动轴的另一端卡入至第二卡槽1131内，并用螺丝进行固定。采用这样的设置，能够便于对轮胎进行固定，提高了设置的稳定性。

实施例一和实施例二中的测试装置还包括第一驱动传动轮181、驱动传动带182和第二驱动传动轮183，第一驱动传动轮181与电机的转动轴连接，第一驱动传动轮181通过驱动传动带182带动第二驱动传动轮183转动，以通过第二驱动传动轮183带动转动件20转动。

实施例一和实施例二中的测试装置的测试流程如下：在测试前，陀螺被电机加速至目标转速，此转速时陀螺所具备的转动动能与真实中滑板车与摩托在目标速度时所拥有的平动动能相等，然后电机进入空挡模式(电源输出第二电流)，在测试时，刹车启动，陀螺的巨大转动动能会先通过传动带43传到滚筒(本实施例中的滚动件30为滚筒)上，再通过摩擦从滚筒传到轮子上，最后消耗在刹车上直到轮子停止转动。这样一轮测试便完成了。这一过程模拟了真实动能消耗的过程。而且在这一过程中，通过传动带43的减速比，陀螺转动动能的减少量和轮子转速的降低量是和真实刹车情况所匹配的。电机可以伺服电机或异步电机。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：解决了刹车测试员因为亲身测试刹车带来的安全问题；方便了测试装置的安装与调试；减少了刹车测试所需的时间和人工程本；拟真了真实滑板车或者摩托车的刹车情况。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种测试装置，其特征在于，所述测试装置用于对车辆的刹车系统进行测试，所述测试装置包括：

机架(10)，所述机架(10)用于放置所述车辆的轮胎以及刹车系统；在所述测试装置的测试过程中，所述刹车系统对所述车辆的轮胎进行刹车操作，以使所述轮胎处于刹车状态；

转动件(20)，所述转动件(20)可转动地设置在所述机架(10)上；

驱动机构(50)，所述驱动机构(50)与所述转动件(20)连接，以驱动所述转动件(20)转动，并使所述转动件(20)的转动动能达到所述车辆在支撑基面上运动的平动动能；

滚动件(30)，与所述转动件(20)连接，以通过所述转动件(20)带动所述滚动件(30)转动；所述滚动件(30)用于与所述车辆的轮胎接触，以通过所述滚动件(30)与所述车辆的轮胎之间的摩擦力带动处于所述刹车状态的所述轮胎转动，以使所述转动件(20)上的转动动能通过滚动件(30)传递至所述轮胎上，并通过观察所述轮胎开始转动至停止转动之间的时间长度得出所述刹车系统的刹车性能。

2.根据权利要求1所述的测试装置，其特征在于，所述测试装置还包括：

传动机构(40)，所述传动机构(40)的输入端与所述转动件(20)连接，所述传动机构(40)的输出端与所述滚动件(30)连接，以使所述转动件(20)通过所述传动机构(40)带动所述滚动件(30)转动。

3.根据权利要求2所述的测试装置，其特征在于，所述传动机构(40)包括第一带轮(41)、第二带轮(42)和传动带(43)，所述转动件(20)上设置有第一转动轴(44)，所述第一带轮(41)设置在所述第一转动轴(44)上，以通过所述第一转动轴(44)带动所述第一带轮(41)转动；所述滚动件(30)上设置有第二转动轴(45)，所述第二带轮(42)设置在所述第二转动轴(45)上，以通过所述第二带轮(42)带动所述第二转动轴(45)转动；所述传动带(43)套设在所述第一带轮(41)和所述第二带轮(42)上，以通过所述第一带轮(41)带动所述第二带轮(42)转动。

4.根据权利要求1所述的测试装置，其特征在于，所述测试装置还包括：

固定组件，所述固定组件的至少部分设置在所述机架(10)上，所述固定组件的至少部分与所述车辆的前叉或所述车辆的轮胎连接，以通过所述固定组件将所述车辆的轮胎可转动地设置在所述机架(10)上，并使所述车辆的轮胎与所述滚动件(30)接触。

5.根据权利要求4所述的测试装置，其特征在于，所述固定组件包括：

前叉固定件(60)，所述前叉固定件(60)设置在所述车辆的前叉上；

机架连接组件(70)，所述机架连接组件(70)设置在所述机架(10)上，所述机架连接组件(70)和所述前叉固定件(60)连接，以通过所述机架连接组件(70)和所述前叉固定件(60)将所述前叉固定在所述机架(10)上。

6.根据权利要求5所述的测试装置，其特征在于，所述机架连接组件(70)为两个，两个所述机架连接组件(70)间隔设置，所述前叉固定件(60)卡设在两个所述机架连接组件(70)之间，以对所述车辆的前叉进行固定。

7.根据权利要求5所述的测试装置，其特征在于，所述机架连接组件(70)上设置有第一卡接结构(71)，所述前叉固定件(60)上设置有与所述第一卡接结构(71)配合的第二卡接结构(61)，所述第一卡接结构(71)与所述第二卡接结构(61)卡接以使所述机架连接组件(70)与所述前叉固定件(60)连接；其中，所述第一卡接结构(71)为卡接槽，所述第二卡接结构(61)为卡接凸起，所述卡接凸起卡入至所述卡接槽内，以使所述机架连接组件(70)与所述前叉固定件(60)连接。

8.根据权利要求5所述的测试装置，其特征在于，所述前叉固定件(60)套设在所述前叉的连接杆上，所述固定组件还包括：

第一调节件(80)，位置可调节地设置在所述前叉固定件(60)上，所述第一调节件(80)的至少部分用于与所述前叉的连接板抵接，以通过调节所述第一调节件(80)的位置调节所述前叉的连接板的位置。

9.根据权利要求8所述的测试装置，其特征在于，所述前叉固定件(60)上设置有第一螺纹孔，所述第一调节件(80)上设置有第一螺纹段，所述第一螺纹段上的外螺纹与所述第一螺纹孔的内螺纹相配合，以使所述第一调节件(80)位置可调节地设置在所述前叉固定件(60)上。

10.根据权利要求8所述的测试装置，其特征在于，所述固定组件还包括：

抵接块(90)，套设在所述前叉的连接杆上，所述抵接块(90)设置在所述前叉的连接板和所述第一调节件(80)之间，所述第一调节件(80)上设置有抵接槽(91)，所述第一调节件(80)的至少部分位于所述抵接槽(91)内并与所述抵接槽(91)的槽底抵接，以使所述第一调节件(80)通过所述抵接块(90)与所述前叉的连接板抵接。

11.根据权利要求4所述的测试装置，其特征在于，所述固定组件包括：

第一固定座(100)，设置在所述机架(10)上；

第二固定座(110)，所述车辆的轮胎设置在所述第二固定座(110)上，所述第二固定座(110)位置可调节地设置在所述第一固定座(100)上。

12.根据权利要求11所述的测试装置，其特征在于，所述固定组件还包括：

第二调节件(120)，所述第二调节件(120)的一端与所述第一固定座(100)连接，所述第二固定座(110)位置可调节地穿设在所述第二调节件(120)上。

13.根据权利要求12所述的测试装置，其特征在于，所述第二调节件(120)上设置有第二螺纹段，所述固定组件还包括：

弹性件(130)，穿设在所述第二调节件(120)上；

第三调节件(140)，所述第三调节件(140)上设置有第二螺纹孔，所述第三调节件(140)位置可调节地设置在所述第二螺纹段上，所述弹性件(130)位于所述第二固定座(110)与所述第三调节件(140)之间，以通过调节所述第三调节件(140)的位置改变所述弹性件(130)的弹力。

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