CN211223611U - 车身环状加强结构及包括其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车身环状加强结构及包括其的车辆，包括：轮罩下加强板，轮罩下加强板连接于侧围立柱的下端与下横梁之间，并使得上车身、侧围立柱、轮罩下加强板、下横梁之间形成封闭的环状结构；斜支撑梁，斜支撑梁一端支撑并连接于侧围立柱的侧部，另一端连接于后地板，斜支撑梁与侧围立柱形成人字形结构，斜支撑梁连接后轮罩内侧并与后轮罩外侧的后减震器安装点位置对应。本实用新型提高了白车身的弯曲及扭转刚度。除了环状结构，还增设了一个斜向延伸的斜支撑梁，与侧围立柱形成“人”字形结构，进一步提高了此处环形结构强度，同时兼顾了后减震器安装点区域，为后减震器安装点提供有力的支撑，从而提高后减震器安装点的动刚度及强度。

Description

车身环状加强结构及包括其的车辆

技术领域

本实用新型涉及一种车身环状加强结构及包括其的车辆。

背景技术

减震器是车辆避震的重要部件。后减震器安装于后轮罩的外侧，而后轮罩的刚度不足，通常增加后轮罩下加强板进行补强。目前的一些车辆中，车辆的后轮罩下加强板及后地板上的下横梁未与上车身(包裹架/顶横梁)形成封闭环形结构，车身弯曲扭转刚度较差，后减震器动刚度较弱，从而影响车身的结构强度及乘员乘坐舒适性。

目前还有一些车型，虽然后轮罩下加强板进行了加强，但是后轮罩下加强板距后减震器安装点结构较远，对后减震器安装点强度及刚度的加强作用有限，从而导致后减震器安装点因刚度或强度不足，引起路噪过大问题，甚至车身发生疲劳耐久开裂问题。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术车身结构强度低，后减震器安装点刚度或强度不足，引起路噪过大问题，甚至车身发生疲劳耐久开裂的缺陷，提供一种车身环状加强结构及包括其的车辆。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题：

一种车身环状加强结构，包括后轮罩、连接于后轮罩内侧的侧围立柱、下横梁以及上车身，其特点在于，所述车身环状加强结构还包括有：

轮罩下加强板，所述轮罩下加强板连接于所述侧围立柱的下端与所述下横梁之间，并使得所述上车身、所述侧围立柱、所述轮罩下加强板、所述下横梁之间形成封闭的环状结构；

斜支撑梁，所述斜支撑梁一端支撑并连接于所述侧围立柱的侧部，另一端连接于后地板，所述斜支撑梁与所述侧围立柱形成人字形结构，所述斜支撑梁连接所述后轮罩内侧并与所述后轮罩外侧的后减震器安装点位置对应。

本实用新型的上车身(如包裹架横梁、顶盖横梁等结构)、侧围立柱、轮罩下加强板、下横梁之间形成封闭的环状结构，即封闭的C形的环状结构，可提高白车身的弯曲及扭转刚度。除了环状结构，还增设了一个斜向延伸的斜支撑梁，与侧围立柱形成“人”字形结构，进一步提高了此处环形结构强度，同时“人”字形加强结构，兼顾了后减震器安装点区域，为后减震器安装点提供有力的支撑，从而提高后减震器安装点的动刚度及强度。

较佳地，所述斜支撑梁与所述后轮罩之间形成封闭腔体。所述轮罩下加强板与所述后轮罩之间形成封闭腔体。由此，斜支撑梁与轮罩下加强板从内侧对后轮罩形成很好地支撑。

较佳地，所述斜支撑梁包括上支撑部以及下支撑部，所述上支撑部与所述下支撑部紧贴并连接，其中，所述上支撑部连接于所述侧围立柱的侧部，所述下支撑部连接于所述后地板。当斜支撑梁截面过大，会导致冲压成形困难，通过分件设计可以减少冲压难度。

较佳地，所述下支撑部为L形，所述下支撑部的竖面与横面之间为圆角过渡。为满足冲压工艺要求，下支撑部的竖面与横面尽量采用大圆角过渡设计，以避免过渡处开裂。

较佳地，所述轮罩下加强板为L形，所述轮罩下加强板的竖面与横面之间为圆角过渡。轮罩下加强板为影响车身弯曲扭转刚度的重要接头结构，为满足冲压工艺要求，轮罩下加强板的竖面与横面尽量采用大圆角过渡设计，以避免过渡处开裂。

较佳地，所述轮罩下加强板的竖面紧贴并连接于所述侧围立柱，所述轮罩下加强板的横面紧贴并连接于所述下横梁。轮罩下加强板起到重要的连接作用，其中，轮罩下加强板的形状与侧围立柱以及下横梁相适配以使得轮罩下加强板能够紧密贴合，从而具有更多的接触面积来增加连接强度以及提高整体结构的一体性。

较佳地，所述轮罩下加强板以及所述斜支撑梁为冲压而成，均具有弯曲的形状。其中，所述轮罩下加强板以及所述斜支撑梁形成凸起的形状从而在内部形成腔体，由此提高结构强度。

较佳地，所述轮罩下加强板与所述侧围立柱以及所述下横梁均为点焊连接；所述斜支撑梁与所述侧围立柱以及所述后地板之间均为点焊连接。连接时，轮罩下加强板、侧围立柱以及斜支撑梁焊接为一体，然后三者的整体与下横梁先焊接形成总成，然后与后地板焊接成总成，接着与前地板及机舱形成下车体总成，最后与侧围总成(包括后轮罩)焊接。

现有结构因周边搭接零件多，搭接结构复杂等原因，无法实现100％点焊。对于局部无法实现点焊的部位，需用二保焊或者螺接作为替代连接方式，焊接工艺性差，焊接费用高。通过本实用新型的轮罩下加强板、侧围立柱以及斜支撑梁的连接设置，即可按照上述的步骤实现全部点焊，焊接工艺性好，同时成本不增加。

较佳地，所述后轮罩的外侧连接有后减震器，所述后减震器与所述后轮罩内侧的斜支撑梁位置对应。

一种车辆，其特点在于，所述车辆包括所述车身环状加强结构。

本实用新型的积极进步效果在于：本实用新型提高了白车身的弯曲及扭转刚度。除了环状结构，还增设了一个斜向延伸的斜支撑梁，与侧围立柱形成“人”字形结构，进一步提高了此处环形结构强度，同时兼顾了后减震器安装点区域，为后减震器安装点提供有力的支撑，从而提高后减震器安装点的动刚度及强度。

附图说明

图1为本实用新型较佳实施例的车身环状加强结构的立体结构示意图。

图2为本实用新型较佳实施例的车身环状加强结构的去除右侧后轮罩的立体结构示意图。

图3为本实用新型较佳实施例的轮罩下加强板、侧围立柱以及斜支撑梁的一立体结构示意图。

图4为本实用新型较佳实施例的轮罩下加强板、侧围立柱以及斜支撑梁的另一立体结构示意图。

图5为本实用新型较佳实施例的轮罩下加强板、侧围立柱以及斜支撑梁的一主视结构示意图。

具体实施方式

下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型。

如图1-图5所示，本实施例公开了一种车身环状加强结构，包括侧围立柱1、轮罩下加强板2、斜支撑梁3、后轮罩4、下横梁5以及上车身6。

如1和图2所示，本实施例的后轮罩连接于两侧的侧围立柱1的外侧。其中，图2中为了展示右侧的轮罩下加强板2以及斜支撑梁3，将右侧的后轮罩4去除。

如图1和图2所示，本实施例的车身环状加强结构包括轮罩下加强板2，轮罩下加强板2连接于侧围立柱1的下端与下横梁5之间，并使得上车身6、侧围立柱1、轮罩下加强板2、下横梁5之间形成封闭的环状结构。

如图1和图2所示，本实施例的车身环状加强结构包括斜支撑梁3，斜支撑梁3一端支撑并连接于侧围立柱1的侧部，另一端连接于后地板(图中未示出)，斜支撑梁3与侧围立柱1形成人字形结构，斜支撑梁3连接后轮罩4内侧并与后轮罩4外侧的后减震器安装点7位置对应。

本实用新型的上车身6(如包裹架横梁、顶盖横梁等结构)、侧围立柱1、轮罩下加强板2、下横梁5之间形成封闭的环状结构，即封闭的C形的环状结构，可提高白车身的弯曲及扭转刚度。除了环状结构，还增设了一个斜向延伸的斜支撑梁3，与侧围立柱1形成“人”字形结构，进一步提高了此处环形结构强度，同时“人”字形加强结构，兼顾了后减震器安装点7区域，为后减震器安装点7提供有力的支撑，从而提高后减震器安装点7的动刚度及强度。

本实施例中，斜支撑梁3与后轮罩4之间形成封闭腔体。轮罩下加强板与后轮罩4之间形成封闭腔体。由此，斜支撑梁3与轮罩下加强板从内侧对后轮罩4形成很好地支撑。

如图3、图4和图5所示，本实施例的斜支撑梁3包括上支撑部33以及下支撑部34，上支撑部33与下支撑部34紧贴并连接，其中，上支撑部33连接于侧围立柱1的侧部，下支撑部34连接于后地板(图中未示出)。当斜支撑梁3截面过大，会导致冲压成形困难，通过分件设计可以减少冲压难度。

如图3和图4所示，本实施例的下支撑部34为L形，下支撑部34的竖面31与横面32之间为圆角过渡。为满足冲压工艺要求，下支撑部34的竖面31与横面32尽量采用大圆角过渡设计，以避免过渡处开裂。

如图3和图4所示，本实施例的轮罩下加强板2为L形，轮罩下加强板2的竖面与横面之间为圆角过渡。轮罩下加强板2为影响车身弯曲扭转刚度的重要接头结构，为满足冲压工艺要求，轮罩下加强板2的竖面21与横面22尽量采用大圆角过渡设计，以避免过渡处开裂。

如图3和图4所示，本实施例的轮罩下加强板2的竖面21紧贴并连接于侧围立柱1，轮罩下加强板2的横面22紧贴并连接于下横梁5。轮罩下加强板2起到重要的连接作用，其中，轮罩下加强板2的形状与侧围立柱1以及下横梁5相适配以使得轮罩下加强板2能够紧密贴合，从而具有更多的接触面积来增加连接强度以及提高整体结构的一体性。

如图3和图4所示，本实施例的轮罩下加强板2以及斜支撑梁3为冲压而成，均具有弯曲的形状。其中，轮罩下加强板2以及斜支撑梁3形成凸起的形状从而在内部形成腔体，由此提高结构强度。

本实施例中，轮罩下加强板2与侧围立柱1以及下横梁5均为点焊连接；斜支撑梁3与侧围立柱1以及后地板之间均为点焊连接。连接时，轮罩下加强板2、侧围立柱1以及斜支撑梁3焊接为一体，然后三者的整体与下横梁5先焊接形成总成，然后与后地板焊接成总成，接着与前地板及机舱形成下车体总成，最后与侧围总成(包括后轮罩4)焊接。

现有结构因周边搭接零件多，搭接结构复杂等原因，无法实现100％点焊。对于局部无法实现点焊的部位，需用二保焊或者螺接作为替代连接方式，焊接工艺性差，焊接费用高。通过本实用新型的轮罩下加强板2、侧围立柱1以及斜支撑梁3的连接设置，即可按照上述的步骤实现全部点焊，焊接工艺性好，同时成本不增加。

本实施例中，后轮罩4的外侧连接有后减震器，后减震器与后轮罩4内侧的斜支撑梁3位置对应，其中，后减震器主要安装于图1中的后减震器安装点7的区域。由此斜支撑梁3能够在对应位置进行加强和支撑。

本实施例还公开了一种车辆，车辆包括上述的车身环状加强结构。

综上所述：本实用新型提高了白车身的弯曲及扭转刚度。除了环状结构，还增设了一个斜向延伸的斜支撑梁，与侧围立柱形成“人”字形结构，进一步提高了此处环形结构强度，同时兼顾了后减震器安装点区域，为后减震器安装点提供有力的支撑，从而提高后减震器安装点的动刚度及强度。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身环状加强结构，包括后轮罩、连接于后轮罩内侧的侧围立柱、下横梁以及上车身，其特征在于，所述车身环状加强结构还包括有：

轮罩下加强板，所述轮罩下加强板连接于所述侧围立柱的下端与所述下横梁之间，并使得所述上车身、所述侧围立柱、所述轮罩下加强板、所述下横梁之间形成封闭的环状结构；

斜支撑梁，所述斜支撑梁一端支撑并连接于所述侧围立柱的侧部，另一端连接于后地板，所述斜支撑梁与所述侧围立柱形成人字形结构，所述斜支撑梁连接所述后轮罩内侧并与所述后轮罩外侧的后减震器安装点位置对应。

2.如权利要求1所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述斜支撑梁与所述后轮罩之间形成封闭腔体。

3.如权利要求1所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述斜支撑梁包括上支撑部以及下支撑部，所述上支撑部与所述下支撑部紧贴并连接，其中，所述上支撑部连接于所述侧围立柱的侧部，所述下支撑部连接于所述后地板。

4.如权利要求3所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述下支撑部为L形，所述下支撑部的竖面与横面之间为圆角过渡。

5.如权利要求1所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述轮罩下加强板为L形，所述轮罩下加强板的竖面与横面之间为圆角过渡。

6.如权利要求5所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述轮罩下加强板的竖面紧贴并连接于所述侧围立柱，所述轮罩下加强板的横面紧贴并连接于所述下横梁。

7.如权利要求1-6任意一项所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述轮罩下加强板以及所述斜支撑梁为冲压而成，均具有弯曲的形状。

8.如权利要求1-6任意一项所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述轮罩下加强板与所述侧围立柱以及所述下横梁均为点焊连接；所述斜支撑梁与所述侧围立柱以及所述后地板之间均为点焊连接。

9.如权利要求1-6任意一项所述的车身环状加强结构，其特征在于，所述后轮罩的外侧连接有后减震器，所述后减震器与所述后轮罩内侧的斜支撑梁位置对应。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9任意一项所述的车身环状加强结构。

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