CN211106926U - 一种拉杆悬置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种拉杆悬置及车辆，所述拉杆悬置包括车架连接部，其用于将所述拉杆悬置连接到车架上；发动机连接部，其用于将所述拉杆悬置连接到发动机；伸缩减振部，其一端连接至所述车架连接部，另一端连接至所述发动机连接部；其中所述车架连接部吸收所述发动机连接部导出的第一部分能量，并且所述伸缩减振部通过伸缩位移吸收所述发动机连接部导出的第二部分能量。

Description

一种拉杆悬置及车辆

技术领域

本实用新型涉及一种拉杆悬置，更具体地，涉及一种有效吸收发动机传导出的能量的机制。

背景技术

随着社会经济水平发展及生活品质的不断提升，顾客对汽车产品的舒适性越来越重视，振动噪声作为评价汽车舒适性的重要指标已经成为各主机厂关注的重点。就传统燃油车而言，动力总成是重要的振动噪声源，其激励可能会通过悬置传递至车身，引起乘客舱内的振动和噪声。通过合理设计悬置刚度，能够减少发动机振动向车身的传递。然而，在实际工作中，悬置刚度难以保证。尤其是后拉杆悬置，纵向离发动机扭矩轴较远，发动机绕扭矩轴转动时，后拉杆悬置在整车X方向产生较大位移，导致橡胶减震器受压，悬置刚度偏离设计值。在三点悬置系统中，后拉杆悬置X方向刚度对系统隔振效果至关重要，其刚度上升会增加汽车在该工况下车内出现噪声或抖动的风险。

实用新型内容

为解决上述问题，本实用新型提供了一种拉杆悬置。通过这种拉杆悬置，当发动机前倾或后倾时，伸缩减振部的引入使得拉杆悬置位移幅值降低、阻尼增大，进而可以维持拉杆悬置隔振效果。

根据本实用新型的一方面，提供一种拉杆悬置，其包括：车架连接部，其用于将所述拉杆悬置连接到车架上；发动机连接部，其用于将所述拉杆悬置连接到发动机；伸缩减振部，其一端连接至所述车架连接部，另一端连接至所述发动机连接部；其中所述车架连接部吸收所述发动机连接部导出的第一部分能量，并且所述伸缩减振部通过伸缩位移吸收所述发动机连接部导出的第二部分能量。

可选地，所述车架连接部包括：芯子，其用于将所述拉杆悬置连接到车架上；减震器，其至少部分地包围所述芯子，在受挤压时吸收所述第一部分能量中的第三部分能量；防撞块，其在受挤压时吸收所述第一部分能量中的第四部分能量；以及圆弧支架，其容纳所述减震器、所述防撞块和所述芯子。

可选地，所述减震器以V字或一字形式硫化固定在所述圆弧支架的中心位置。

可选地，所述防撞块硫化在所述圆弧支架的内侧，并且与所述减震器间存在2mm-4mm的间隙。

可选地，所述伸缩减振部包括活塞、外套筒、主腔室、副腔室、惯性通道以及阻尼液，其中：所述外套筒连接至所述车架连接部；所述活塞连接至所述发动机连接部，并可以在所述外套筒内进行所述伸缩位移；以及所述活塞将所述外套筒内的空间隔离成容纳所述阻尼液的所述主腔室和所述副腔室，且所述主腔室和所述副腔室经由所述惯性通道连通。

可选地，所述主腔室和所述副腔室的截面为共心的圆形，且所述主腔室的直径大于所述副腔室的直径。

可选地，所述主腔室邻近所述车架连接部。

根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆，其包括上文所述的任意一种拉杆悬置。

附图说明

从结合附图的以下详细说明中，将会使本实用新型的上述和其他目的及优点更加完整清楚，其中，相同或相似的要素采用相同的标号表示。

图1是根据本实用新型的一方面的拉杆悬置的示例示意图。

图2是根据本实用新型的一方面的车架连接部的示例示意图。

图3是根据本实用新型的一方面的伸缩减振部的示例示意图。

具体实施方式

传统后拉杆悬置通常有悬置主簧和发动机连接端，通过中间连杆连接在一起。悬置主簧端由悬置支架、芯轴和橡胶减震器组成。橡胶硫化后能够牢牢地将芯轴固定在金属支架上。由于橡胶材料呈现的独特粘弹性，橡胶减振器能够吸收冲击能量，因此，通过设计橡胶硬度获得适合的悬置刚度能够获得良好的发动机隔振效果。但是，悬置受载时弹性中心点位移会导致悬置刚度迅速增大。尤其在急加速、急减速、D挡怠速、起停等工况下，发动机产生绕扭矩轴的瞬间惯性矩带动后拉杆悬置前后移动，限位块挤压橡胶减振器。受到预载力作用后，橡胶材料的刚度会大幅提升，从而导致悬置隔振性能下降，乘客舱内不可避免地出现振动噪声，这将影响汽车舒适性。

图1是根据本实用新型的一方面的拉杆悬置的示例示意图。如图所示，拉杆悬置包括车架连接部1、伸缩减振部2和发动机连接部3。其中，车架连接部1将拉杆悬置连接到车架（图中未示出）上，一般而言，连接到副车架上。发动机连接部3将拉杆悬置连接到发动机（图中未示出）。尽管图中示出了发动机连接部3为吊耳支架的形式，但是这不是必须的，本领域技术人员在阅读本申请后可以对发动机连接部3作出其他形式的变形。伸缩减振部2的一端（图中的左侧端）连接至车架连接部1，另一端（图中的右侧端）连接至发动机连接部3。通过以上的布局形式，拉杆悬置将图中未示出的发动机和车架连接在一起。

发动机在工作过程中会产生振动，在急加速、急减速等工况下还会产生后倾、前倾，因而发动机将通过拉杆悬置向车架导出振动（实质上是一种能量）。车架本身和乘员舱是固定连接的，因而该种能量会影响乘员的乘坐体验。本实用新型的一方面的拉杆悬置的车架连接部1可以吸收发动机连接部导出的第一部分能量，例如，车架连接部1可以经由部件的弹性形变消耗所述第一部分能量。伸缩减振部2通过伸缩位移吸收发动机连接部导出的第二部分能量。理论上而言，车架连接部1吸收的第一部分能量和伸缩减振部2吸收的第二部分能量之和总是小于发动机导出的能量。另一方面，由于发动机连接部与发动机固定结合，发动机导出的能量基本上相当于发动机连接部3导出的能量。

图2是根据本实用新型的一方面的车架连接部的示例示意图。车架连接部1芯子1.1、圆弧支架1.2、减震器1.3以及防撞块1.4。其中，前文记载的车架连接部1将拉杆悬置连接到车架上具体可以是通过芯子1.1将拉杆悬置连接到车架上。图2中示出了芯子1.1的一种可行示例，其大致位于圆弧支架1.2的中心位置，并可以借助螺栓耦合至诸如副车架上。减震器1.3至少部分地包围芯子1.1，在受挤压时吸收第三部分能量（第一部分能量的一部分，当仅有减震器1.3受挤压时为第一部分能量的全部）。减震器1.3可以毗邻芯子1.1布置，以便在芯子1.1相对于圆弧支架1.2产生位移时减震器1.3可以首先被压缩；此时，车架连接部1仅通过减震器1.3（具体而言可以是硫化橡胶减震器）实现减振，沿弹性主轴方向的力与位移呈线性关系。若悬置位移过大，防撞块1.4将挤压减震器1.3，此时，悬置刚度将上升，防撞块1.4在受挤压时（尽管其形变可能相对较小）吸收发动机连接部导出的第四部分能量（第一部分能量的一部分）。其中，第三部分能量和第四部分能量之和小于或等于第一部分能量。

此外，圆弧支架1.2将芯子1.1、减震器1.3、防撞块1.4容纳在其内部，从而一体形成车架连接部1。

在本实用新型的一些实施例中，减震器1.3可以以V字或一字硫化的形式固定在圆弧支架1.2的中心位置附近，由此可以部分地围绕芯子1.1，进而可以使其首先受芯子1.1的压缩来储存（吸收）能量。

在本实用新型的一些实施例中，防撞块1.4硫化在圆弧支架1.2的内侧，并且与减震器1.3间存在2mm-4mm的间隙。当悬置位移小于该间隙时，仅有减震器1.3受压缩，沿弹性主轴方向的力与位移呈线性关系；当悬置位移大于该间隙时，防撞块1.4挤压减震器1.3，这会导致悬置刚度上升。

图3是根据本实用新型的一方面的伸缩减振部的示例示意图。如所图示的，伸缩减振部2包括外套筒2.1、惯性通道2.2、活塞2.3、主腔室2.4、副腔室2.5以及阻尼液。外套筒2.1连接至车架连接部1。活塞2.3的连杆部分连接至发动机连接部3，并可以在外套筒2.1内进行伸缩位移，其在外套筒2.1内外套筒2.1主轴方向有平动自由度。活塞2.3将外套筒2.1内的空间隔离成容纳阻尼液的主腔室2.4和副腔室2.5，阻尼液可充满主腔室2.4和副腔室2.5，且主腔室2.4和副腔室2.5经由惯性通道2.2连通。

当发动机产生较大扭矩，驱动车辆加速时，发动机后倾。液压杆活塞2.3连杆在发动机连接部3的带动下向前移动，挤压副腔室内2.5的阻尼液流入主腔室2.4。因此，一方面，由于惯性通道2.2的存在，液压杆活塞2.3的连杆部分将产生较大阻尼，从而衰减发动机激励。另一方面，液压杆活塞2.3的连杆部分前移、中间连杆伸长将补偿发动机扭转位移，使悬置车架连接部1的弹性中心点位移减小，悬置动刚度所受影响将减小。同理，当发动机前倾时，活塞后移、液压杆活塞2.3的连杆部分缩短，这降低了悬置车架连接部1的弹性中心点位移幅值。主腔室内阻尼液流入副腔室，产生阻尼耗散能量，提升悬置隔振性能。

主腔室2.4和副腔室2.5的截面为共心的圆形，且主腔室2.4的直径大于副腔室2.5的直径。主腔室2.4邻近车架连接部1。在本实用新型的一些实施例中，通过改变惯性通道2.2的长度、形状可以控制阻尼大小，通道越长、孔径越小，阻尼将越大。

在本实用新型的一些实施例中，提供一种车辆，其包括如上文所述的任意一种拉杆悬置。

以上例子主要说明了本实用新型的拉杆悬置和车辆。尽管只对其中一些本实用新型的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本实用新型可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本实用新型精神及范围的情况下，本实用新型可能涵盖各种的修改与替换。

Claims (8)

1.一种拉杆悬置，其特征在于，所述悬置包括：

车架连接部，其用于将所述拉杆悬置连接到车架上；

发动机连接部，其用于将所述拉杆悬置连接到发动机；

伸缩减振部，其一端连接至所述车架连接部，另一端连接至所述发动机连接部；其中

所述车架连接部吸收所述发动机连接部导出的第一部分能量，并且所述伸缩减振部通过伸缩位移吸收所述发动机连接部导出的第二部分能量。

2.根据权利要求1所述的拉杆悬置，其特征在于，所述车架连接部包括：

芯子，其用于将所述拉杆悬置连接到车架上；

减震器，其至少部分地包围所述芯子，在受挤压时吸收所述第一部分能量中的第三部分能量；

防撞块，其在受挤压时吸收所述第一部分能量中的第四部分能量；以及

圆弧支架，其容纳所述减震器、所述防撞块和所述芯子。

3.根据权利要求2所述的拉杆悬置，其特征在于：

所述减震器以V字或一字形式硫化固定在所述圆弧支架的中心位置。

4.根据权利要求2或3所述的拉杆悬置，其特征在于：

所述防撞块硫化在所述圆弧支架的内侧，并且与所述减震器间存在2mm-4mm的间隙。

5.根据权利要求1所述的拉杆悬置，其特征在于，所述伸缩减振部包括活塞、外套筒、主腔室、副腔室、惯性通道以及阻尼液，其中：

所述外套筒连接至所述车架连接部；

所述活塞连接至所述发动机连接部，并可以在所述外套筒内进行所述伸缩位移；以及

所述活塞将所述外套筒内的空间隔离成容纳所述阻尼液的所述主腔室和所述副腔室，且所述主腔室和所述副腔室经由所述惯性通道连通。

6.根据权利要求5所述的拉杆悬置，其特征在于，所述主腔室和所述副腔室的截面为共心的圆形，且所述主腔室的直径大于所述副腔室的直径。

7.根据权利要求6所述的拉杆悬置，其特征在于，所述主腔室邻近所述车架连接部。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-7中任一项所述的拉杆悬置。

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