CN211075494U - 一种电动车悬置总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电动车悬置总成，其包括通过安装孔装配于汽车上的悬置软垫和为玻璃纤维增强尼龙软垫支架的悬置支架，所述悬置支架为弯曲形成的类拱形结构，且于所述悬置支架的弯曲处设有贯穿的安装槽，所述悬置软垫装配于所述安装槽内。本实用新型还提供了一种汽车，以通过提供玻璃纤维增强尼龙(PA66+GF50％)的悬置支架，对悬置支架的结构进行优化，使得悬置支架的模态更高、重量更轻、阻尼更大、对电动车高频啸叫具有更好的优化效果。

Description

一种电动车悬置总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，尤其涉及一种电动车悬置总成及汽车。

背景技术

纯电动轿车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。纯电动轿车的动力总成由驱动电机、减速器、充电器、高压接线盒、电机控制器、DCDC(直流转换器)、空调压缩机等部件组成，纯电动轿车的动力总成与传统燃油车存在很大的不同，例如整个动力的质心偏低，起步时扭矩较大，对后悬置冲击较大等，对纯电动轿车的悬置系统则会有更高的要求。

而动力总成悬置系统的主要作用是支撑发动机和变速器、有效隔离发动机向车架传递振动，其对整车舒适性和噪声水平有着决定性影响。且一般的悬置系统包括悬置支架和悬置软垫，悬置支架主要起到支撑动力总成并且传递振动的作用，而悬置软垫主要起到隔振和限位的作用；由于发动机振动主要是由悬置支架传递给悬置软垫，加上发动机各种工况的复杂型，决定了不仅可以衰减动力总成的振动、防止振动向车身传递，还可以隔离路面不平产生的振动影响驱动电机和减速器的工作而对整车的NVH性能具有较大的影响，因此悬置系统总成在设计时，悬置支架和悬置软垫的刚度、强度和模态都必须要满足一定要求。

然而传统燃油车悬置软垫支架一方面大多为铸铝或钣金材料，模态偏低对电动车的高频噪声过滤不理想，并且铸铝及钣金材料重量较大不能满足电动车轻量化要求；另一方面，常规悬置系统设计理念多为：左右悬置为承载悬置、后悬置为拉杆结构，动力总成过坎冲击过程左右悬置受力较大，对支架的强度要求较高；而且，传统橡胶悬置生产工艺复杂，对零件的装配子零件工艺处理要求严格，人力成本高。

实用新型内容

有鉴于此，有必要提供一种能解决以上问题的电动车悬置总成及汽车。

本实用新型提供了一种电动车悬置总成，其包括通过安装孔装配于汽车上的悬置软垫和为玻璃纤维增强尼龙6或尼龙66软垫支架的悬置支架，所述悬置支架为弯曲形成的类拱形结构，且于所述悬置支架的弯曲处设有贯穿的安装槽，所述悬置软垫装配于所述安装槽内。

进一步地，所述悬置支架为注塑成型且为玻璃纤维增强尼龙66的软垫支架。

进一步地，所述悬置软垫包括限位板、悬置主簧和内芯，所述限位板安装于所述内芯一端，且所述内芯的另一端穿过所述悬置主簧，并一起装配于所述悬置支架上的安装槽内。

进一步地，所述限位板上朝向所述内芯的一端面上包括至少两个卡扣，所述内芯为筒状且其包括靠近所述限位板的第一端部、与所述第一端部相对的第二端部和设于所述第一端部与所述第二端部之间的连接部，将所述卡扣压装于所述第一端部内，所述卡扣的外壁抵接于所述第一端部的内壁。

进一步地，所述卡扣为2个且相对而设，该两个所述卡扣之间的最大距离大于所述内芯的内径。

进一步地，所述卡扣为3个，该三个所述卡扣确定的圆的半径大于所述内芯的内径。

进一步地，所述悬置主簧为筒状，所述内芯的第二端部穿过所述悬置主簧，所述连接部通过硫化装配于所述悬置主簧。

进一步地，所述电动车悬置总成还包括通过硫化套设于所述悬置主簧的外壁上的外管，所述外管安装于所述安装槽内。

进一步地，所述安装孔包括连接汽车副车架上的第一安装孔和连接电机上的第二安装孔，所述第一安装孔设于所述悬置支架的两端部，所述第二安装孔设于所述内芯上。

本实用新型还提供了一种汽车，包括以上所述的电动车悬置总成、汽车副车架和电机，电动车悬置总成的所述安装孔包括设于所述悬置支架的两端部的第一安装孔和设于所述悬置软垫的内芯上的第二安装孔，所述悬置支架通过所述第一安装孔与连接螺栓的配合装配于所述汽车副车架上，装配于所述悬置支架上的所述悬置软垫通过所述第二安装孔与连接螺栓的配合装配于电机上。

综上所述，本实用新型通过提供玻璃纤维增强尼龙(PA66+GF50％) 的悬置支架，对悬置支架的结构进行优化，使得悬置支架的模态更高、重量更轻、阻尼更大、对电动车高频啸叫具有更好的优化效果。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本实用新型提供一具体实施例的电动车悬置总成的结构示意图；

图2为图1的分解示意图；

图3为沿图1中悬置支架的安装槽所在平面的剖视图；

图4为电动车悬置总成的俯视图；

图5为图1中悬置支架的结构示意图；

图6为将图1中的电动车悬置总成安装在汽车副车架和电机上的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型详细说明如下。

如图1～图6所示，本实用新型提供了一种电动车悬置总成，包括通过安装孔13装配于汽车上的悬置软垫11和为玻璃纤维增强尼龙6或尼龙66(Polyamide－66，简称：PA66，俗称：尼龙66；Polyamide－6，简称： PA6，俗称：尼龙6)的软垫(塑料)支架的悬置支架12。

具体地，如图1、图3和图5所示，悬置支架12为弯曲形成的类拱形结构，于悬置支架12的弯曲处设有安装槽12a，将悬置软垫11装配于安装槽12a内，以实现悬置软垫11与悬置支架12的安装，本实用新型通过提供玻璃纤维增强尼龙的新材料悬置支架12，并结合多轮CAE分析以对悬置支架12结构进行优化，发现与铸铝或钣金材料的传统悬置支架相比，本实用新型提供的悬置支架12的模态更高、重量更轻、阻尼更大、对电动车高频啸叫具有更好的优化效果。

本实用新型中，CAE(英文全称：Computer Aided Engineering)指工程设计中的计算机辅助工程，指用计算机辅助求解分析复杂工程和产品的结构力学性能，以及优化结构性能等，把工程(生产)的各个环节有机地组织起来，其关键就是将有关的信息集成，使其产生并存在于工程(产品)的整个生命周期。而CAE软件可作静态结构分析，动态分析；研究线性、非线性问题；分析结构(固体)、流体、电磁等。

本实用新型中，悬置支架12为注塑成型，与传统悬置支架相比成本更低、产品质量提高。进一步地，本实用新型提供的悬置支架12为玻璃纤维增强PA66(中文：聚己二酰己二胺俗称：尼龙－66)的软垫支架，也即PA66和GF50％(GF50％－指玻纤含量为50％的玻纤改性)材料制成，使得尼龙加纤后的悬置支架12的机械性和尺寸稳定性得以提高，且具有较好的耐热性和较高的冲击强度，同时通过多轮CAE分析优化，优化了该悬置支架12结构，使得其整体质量降低至1.3Kg，满足≤5kg的要求，相比传统电动车悬置总成的重量降低30％～40％，满足轻量化的要求，提升了电动车的续航里程；另一方面，该悬置支架12的模态为809Hz，满足≥800Hz的要求，优化了电动车高频“啸叫”，满足NVH性能要求。

如图2和图4所示，本实用新型中，悬置软垫11包括限位板11a、悬置主簧11b和内芯11c；其中，悬置主簧11b为橡胶主簧，将限位板 11a安装于内芯11c的一端外侧，且将内芯11c的另一端穿过悬置主簧 11b，以实现限位板11a、内芯11c以及悬置主簧11b的安装，从而形成悬置软垫11，最后再将限位板11a、悬置主簧11b以及内芯11c形成的悬置软垫11一起装配于悬置支架12上的安装槽12a内，以最终组装成本实用新型提供的电动车悬置总成。

详细地，本实用新型提供的限位板11a上朝向内芯11c的一端面上包括至少两个卡扣111；而本实用新型提供的悬置主簧11b和内芯11c 为筒状，且内芯11c其包括靠近限位板11a的第一端部、与第一端部相对的第二端部112和设于第一端部与第二端部112之间的连接部113，将卡扣111压装于限位板11a的第一端部内，并使得卡扣111的外壁抵接于第一端部的内壁，再将内芯11c的第二端部112穿过悬置主簧11b，并使连接部113通过硫化装配于悬置主簧11b，从而实现限位板11a与内芯 11c、以及悬置主簧11b与内芯11c的装配。

压装，是指将具有过盈量配合的两个零件压到配合位置的装配过程，则在本实用新型中，卡扣111与内芯11c通过过盈配合装配。

具体地，在本实用新型提供的一具体实施例中，若卡扣111为2个且相对而设，则该两个卡扣111之间的最大距离大于内芯11c的内径。可以理解，若在本实用新型提供的另一具体实施例中，在本实用新型提供的另一具体实施例中，若卡扣111为3个，则通过该三个卡扣111确定的圆的半径大于(略大于)内芯11c的内径，从而实现卡扣111与内芯11c的压装。

更详细地，本实用新型提供的电动车悬置总成还包括通过硫化套设于悬置主簧11b的外壁上的外管11d，外管11d安装于安装槽12a内，也即外管11d设于悬置主簧11b与悬置支架12的安装槽12a之间。

如图6所述，本实用新型还提供了一种汽车，包括以上所述的电动车悬置总成1、汽车副车架2和电机3。

电动车悬置总成1的安装孔13包括连接汽车副车架的第一安装孔 13a和连接电机的第二安装孔，第一安装孔13a设于悬置支架12的两端部，第二安装孔设于内芯11c上，也即悬置支架12通过第一安装孔13a 与连接螺栓14的配合而装配于汽车副车架2上，装配于悬置支架12上的悬置软垫11的内芯11c通过第二安装孔与连接螺栓14的配合而装配于电机3上，且第一安装孔13a设于对应副车架动刚度强的位置，以能够提升悬置隔震率；第二安装孔设于悬置软垫11上对应振型薄弱的位置，以提升电动车悬置总成的整体模态。

本实用新型提供的一优选实施例中，第一安装孔13a为4个，且其中三个设于悬置支架12的一端且组成三角结构，而另一个设于悬置支架 12的另一端边缘附近，且第一安装孔13a为相对于悬置支架12的外表面向下凹陷形成的凹陷螺栓孔，通过第一安装孔13a与凹陷式的连接螺栓配合，使得悬置支架12装配于汽车副车架2。

综上，本实用新型通过采用PA66+GF50％材料制成的悬置支架，对悬置支架的结构进行优化，使得悬置支架的模态更高、重量更轻、阻尼更大、对电动车高频啸叫具有更好的优化效果；且并通过在对应副车架动刚度强的位置增加第一安装孔，提升悬置隔振率；同时在对应振型薄弱的位置增加第二安装孔，提升支架整体模态和。

以上，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种电动车悬置总成，其特征在于，其包括通过安装孔(13)装配于汽车上的悬置软垫(11)和为玻璃纤维增强尼龙6或尼龙66软垫支架的悬置支架(12)，所述悬置支架(12)为弯曲形成的类拱形结构，且于所述悬置支架(12)的弯曲处设有贯穿的安装槽(12a)，所述悬置软垫(11)装配于所述安装槽(12a)内。

2.根据权利要求1所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述悬置支架(12)为注塑成型且为玻璃纤维增强尼龙66的软垫支架。

3.根据权利要求1所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述悬置软垫(11)包括限位板(11a)、悬置主簧(11b)和内芯(11c)，所述限位板(11a)安装于所述内芯(11c)一端，且所述内芯(11c)的另一端穿过所述悬置主簧(11b)，并一起装配于所述悬置支架(12)上的安装槽(12a)内。

4.根据权利要求3所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述限位板(11a)上朝向所述内芯(11c)的一端面上包括至少两个卡扣(111)，所述内芯(11c)为筒状且其包括靠近所述限位板(11a)的第一端部、与所述第一端部相对的第二端部(112)和设于所述第一端部与所述第二端部(112)之间的连接部(113)，将所述卡扣(111)压装于所述第一端部内，所述卡扣(111)的外壁抵接于所述第一端部的内壁。

5.根据权利要求4所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述卡扣(111)为2个且相对而设，该两个所述卡扣(111)之间的最大距离大于所述内芯(11c)的内径。

6.根据权利要求4所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述卡扣(111)为3个，该三个所述卡扣(111)确定的圆的半径大于所述内芯(11c)的内径。

7.根据权利要求5或6所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述悬置主簧(11b)为筒状，所述内芯(11c)的第二端部(112)穿过所述悬置主簧(11b)，所述连接部(113)通过硫化装配于所述悬置主簧(11b)。

8.根据权利要求7所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述电动车悬置总成还包括通过硫化套设于所述悬置主簧(11b)的外壁上的外管(11d)，所述外管(11d)安装于所述安装槽(12a)内。

9.根据权利要求3所述的电动车悬置总成，其特征在于，所述安装孔(13)包括连接汽车副车架上的第一安装孔(13a)和连接电机的第二安装孔，所述第一安装孔(13a)设于所述悬置支架(12)的两端部，所述第二安装孔设于所述内芯(11c)上。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1－9任意一项所述的电动车悬置总成(1)、汽车副车架(2)和电机(3)，电动车悬置总成(1)的所述安装孔(13)包括设于所述悬置支架(12)的两端部的第一安装孔(13a)和设于所述悬置软垫(11)的内芯(11c)上的第二安装孔，所述悬置支架(12)通过所述第一安装孔(13a)与连接螺栓(14)的配合装配于所述汽车副车架(2)上，装配于所述悬置支架(12)上的所述悬置软垫(11)的所述内芯(11c)通过所述第二安装孔与连接螺栓(14)的配合装配于电机(3)上。

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