CN210941681U - 座椅侧气囊装置及其导气袋和气袋组件 - Google Patents

Abstract

本公开涉及导气袋，其用于车辆的座椅侧气囊装置的气袋组件，导气袋包括：导气袋基底，固定到座椅侧气囊装置的气袋组件的气袋上；以及导气袋主片，其左侧和右侧分别固定到导气袋基底的左侧和右侧，以在导气袋基底和导气袋主片之间形成导气袋腔体，其中导气袋腔体的左侧和右侧是密封地闭合的，导气袋腔体的上侧形成上侧开口，导气袋腔体的下侧形成下侧开口，导气袋腔体通过上侧开口和下侧开口与气袋组件的气袋流体连通，其中导气袋还包括拉带，拉带设置在导气袋腔体中，分别固定到导气袋基底和导气袋主片，使得当导气袋腔体膨胀时限制导气袋腔体的膨胀程度。本公开还涉及包括如上的导气袋的气袋组件和包括该气袋组件的座椅侧气囊装置。

Description

座椅侧气囊装置及其导气袋和气袋组件

技术领域

本公开总体上涉及安全气囊领域，具体地，本公开涉及用于车辆的座椅侧气囊装置的导气袋以及包括该导气袋的气袋组件和包括该气袋组件的座椅侧气囊装置。

背景技术

随着近年来中国汽车工业的发展及国内人均汽车保有量的增加，越来越多的消费者在购买汽车时，将汽车的安全性能作为一项重要的诉求。在汽车侧面碰撞发生时，由于安全带无法在Y方向上对乘员进行约束，且乘员与外界仅通过车门隔开，车门无法提供足够的吸能与缓冲以满足对乘员侧面的保护；为了在此工况下为乘员提供及时且充足的保护，座椅侧气囊应运而生。座椅侧气囊模块主要由气体发生器、气袋、隔热构件及导气袋构成；当碰撞发生时，气体发生器接收到整车碰撞信号后迅速点爆并产生气体，气体经由导气袋导流之后充满气袋，充满后的气袋填满乘员与车门之间的间隙，从而为乘员提供缓冲与保护。

在座椅侧气囊开发过程中，由于侧面碰撞工况下车身缓冲空间小且缓冲时间短，因此气袋的快速展开与充满是座椅侧气囊设计的一个关键点；烟火式气体发生器具有点爆过程短，产气速度快的特点，能够在短时间内产出气体充满气袋，并保证较高的气袋内压，从而完成对乘员的保护。因此烟火式气体发生器是一种应用于座椅侧气囊的理想的气体发生器；但由于烟火式气体发生器的工作原理为引燃产气药进行产气，所以其产生的气体具有极高的温度和压力，且伴有产气药渣飞出，未经导流的高温高压气体及高温产气药渣，会直接对气袋造成冲击，导致气袋缝线崩断，气袋面料破损，引起气袋失效，失去缓冲保护功能，甚至经由气袋破损处泄出的高温气体会对乘员造成进一步的人身伤害。

现有技术采用了将面料固定于气袋主面片之上，并向下翻折缝合，形成一个导气袋腔体的设计，通过在面料表面切割出的2个圆形泄气口及导气袋下部的敞开式泄气口对气体进行导流；该设计结构简单，通过单片面料的切割与缝纫形成导气袋腔体，便于生产及装配；但该设计泄气口尺寸有限，可能导致泄气效率降低，气体压力在导气袋内腔损失，无法传递到气袋从而为乘员吸收更多的撞击能量，且该设计未有对高温产气药渣进行隔离的设计，高温产气药渣可能随着气体进入气袋腔体，引起气袋面料烫伤甚至烫破，从而产生气袋破损失效的风险。

实用新型内容

因此，导气袋的设计既要保证其能够抵御烟火式气体发生器产出的高温高压气体，且还要对气体发生器喷出的高温产气药渣进行隔离；此外，其还须具有较高的泄气效率，减少气体压力在导气袋内的损失，从而保证气袋的气压，为乘员提供更多的缓冲和能量吸收。

本公开的一个目的是提供能够克服现有技术中上述缺陷的座椅侧气囊装置及其导气袋。

本公开的另一个目的是提供座椅侧气囊装置及其导气袋，在保证导气袋对高温高压气体的抵御能力的情况下，改进导气袋的泄气结构，从而实现更高的泄气效率，更有效的将气体压力传递至气袋腔体内部。

本公开的又一个目的是提供座椅侧气囊装置及其导气袋，其添加阻挡隔离高温产气药渣的设计，从而降低产气药渣进入气袋的可能，避免气袋失效的风险。

根据本公开的第一个方面，提供一种一种导气袋，其用于车辆的座椅侧气囊装置的气袋组件，其特征在于，所述导气袋包括：

导气袋基底，所述导气袋基底固定到所述座椅侧气囊装置的气袋组件的气袋上；以及

导气袋主片，所述导气袋主片的左侧和右侧分别固定到所述导气袋基底的左侧和右侧，或者所述导气袋主片至少部分地覆盖所述导气袋基底并且所述导气袋主片的左侧和右侧固定到所述气袋上，以在所述导气袋基底和所述导气袋主片之间形成导气袋腔体，

其中所述导气袋腔体的左侧和右侧是密封地闭合的，所述导气袋腔体的上侧形成上侧开口，所述导气袋腔体的下侧形成下侧开口，所述导气袋腔体通过所述上侧开口和所述下侧开口与所述气袋组件的气袋流体连通，

其中所述导气袋还包括拉带，所述拉带设置在所述导气袋腔体中，分别固定到所述导气袋基底和所述导气袋主片，使得当所述导气袋腔体膨胀时限制所述导气袋腔体的膨胀程度。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋主片的左侧和右侧分别通过缝线固定到所述导气袋基底的左侧和右侧。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋主片上还设置有泄气口，所述导气袋腔体进一步通过所述泄气口与所述气袋组件的气袋流体连通。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋主片上设置有三个泄气口，这三个泄气口呈三角形排列，所述导气袋腔体进一步通过所述三个泄气口与所述气袋组件的气袋流体连通。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋主片的上侧形成有上侧凹口，并且所述导气袋主片的下侧形成有朝向所述导气袋腔室翻折的翻折部。

在导气袋的一个实施例中，所述拉带通过缝线固定到所述导气袋基底和所述导气袋主片。

在导气袋的一个实施例中，所述拉带的一侧固定到所述导气袋基底，并且所述拉带的另一侧固定到所述导气袋主片。

在导气袋的一个实施例中，所述拉带的上侧形成有朝向所述导气袋腔室翻折的翻折部，所述拉带的翻折部通过缝线固定到所述导气袋基底，并且所述拉带的下侧通过缝线固定到所述导气袋主片。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋还包括加强片，所述加强片固定到所述导气袋主片上。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋还包括两个加强片，所述两个加强片通过缝线分别固定到所述导气袋主片的左侧和右侧上。

在导气袋的一个实施例中，所述导气袋还包括隔热片，所述隔热片处于所述导气袋腔室内并固定到所述导气袋基底上。

在导气袋的一个实施例中，所述隔热片在一侧上通过缝线固定到所述导气袋基底。

根据本公开的第二个方面，提供一种气袋组件，其用于座椅侧气囊装置，其中所述气袋组件包括气袋和如上所述的导气袋。

在气袋组件的一个实施例中，所述导气袋的导气袋基底通过缝线固定到所述气袋上。

根据本公开的第三个方面，提供一种座椅侧气囊装置，其中所述座椅侧气囊装置包括：

如上所述的气袋组件；以及

气体发生器，所述气体发生器固定到所述气袋和/或所述导气袋上，使得从所述气体发生器的出气口释放的气体经由所述导气袋的导气袋腔体中注入到所述气袋中。

在座椅侧气囊装置的一个实施例中，所述座椅侧气囊装置进一步包括隔热构件，所述隔热构件固定到所述气袋和/或所述导气袋上，其中所述隔热构件形成有导气腔室，以用于引导气体的流动。

在座椅侧气囊装置的一个实施例中，所述气体发生器联接到所述隔热构件上，使得所述气体发生器的出气口处于所述隔热构件的导气腔室内。

在座椅侧气囊装置的一个实施例中，所述拉带覆盖所述气体发生器的出气口。

在座椅侧气囊装置的一个实施例中，所述导气袋还包括隔热片，所述隔热片处于所述导气袋腔室内并固定到所述导气袋基底上。

在座椅侧气囊装置的一个实施例中，所述拉带和所述隔热片共同包围所述气体发生器的出气口。

在座椅侧气囊装置的一个实施例中，所述导气袋还包括隔热片，所述隔热片处于所述导气袋腔室内并固定到所述导气袋基底上，并且所述拉带和所述隔热片共同包围所述气体发生器的出气口和所述隔热构件。

根据本公开的座椅侧气囊装置及其导气袋提高导气袋的泄气效率，减少气体压力损失，同时避免大量高温高压产气药渣进入气袋对气袋面料造成伤害。通过根据本公开的导流设计，能有效降低高温产气药渣进入气袋的几率，避免气袋面料烫伤导致的气袋失效；同时减少气体压力在导气袋内部的损失，从而将更多的气体压力作用于气袋内腔，为乘员提供更多的缓冲和保护。

附图说明

在结合附图阅读下文的具体实施方式后，将更好地理解本公开的多个方面，在附图中：

图1是根据本公开的座椅侧气囊装置的示意图。

图2是根据本公开的座椅侧气囊装置的导气袋的分解示意图。

图3是根据本公开的座椅侧气囊装置的导气袋的局部放大示意图。

图4是根据本公开的座椅侧气囊装置的隔热构件的示意图。

图5是根据本公开的座椅侧气囊装置的气袋组件沿径向对折的侧视图。

具体实施方式

以下将参照附图描述本公开，其中的附图示出了本公开的若干实施例。然而应当理解的是，本公开可以以多种不同的方式呈现出来，并不局限于下文描述的实施例；事实上，下文描述的实施例旨在使本公开的公开更为完整，并向本领域技术人员充分说明本公开的保护范围。还应当理解的是，本文公开的实施例能够以各种方式进行组合，从而提供更多额外的实施例。

应当理解的是，在所有附图中，相同的附图标记表示相同的元件。在附图中，为清楚起见，某些特征的尺寸可以进行变形。

应当理解的是，说明书中的用辞仅用于描述特定的实施例，并不旨在限定本公开。说明书使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)除非另外定义，均具有本领域技术人员通常理解的含义。为简明和/或清楚起见，公知的功能或结构可以不再详细说明。

说明书使用的单数形式“一”、“所述”和“该”除非清楚指明，均包含复数形式。说明书使用的用辞“包括”、“包含”和“含有”表示存在所声称的特征，但并不排斥存在一个或多个其它特征。说明书使用的用辞“和/或”包括相关列出项中的一个或多个的任意和全部组合。说明书使用的用辞“在X和Y之间”和“在大约X和Y之间”应当解释为包括X和Y。本说明书使用的用辞“在大约X和Y之间”的意思是“在大约X和大约Y之间”，并且本说明书使用的用辞“从大约X至Y”的意思是“从大约X至大约Y”。

在说明书中，称一个元件位于另一元件“上”、“附接”至另一元件、“连接”至另一元件、“耦合”至另一元件、或“接触”另一元件等时，该元件可以直接位于另一元件上、附接至另一元件、连接至另一元件、联接至另一元件或接触另一元件，或者可以存在中间元件。相对照的是，称一个元件“直接”位于另一元件“上”、“直接附接”至另一元件、“直接连接”至另一元件、“直接耦合”至另一元件、或“直接接触”另一元件时，将不存在中间元件。在说明书中，一个特征布置成与另一特征“相邻”，可以指一个特征具有与相邻特征重叠的部分或者位于相邻特征上方或下方的部分。

在说明书中，诸如“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“高”、“低”等的空间关系用辞可以说明一个特征与另一特征在附图中的关系。应当理解的是，空间关系用辞除了包含附图所示的方位之外，还包含装置在使用或操作中的不同方位。例如，在附图中的装置倒转时，原先描述为在其它特征“下方”的特征，此时可以描述为在其它特征的“上方”。装置还可以以其它方式定向(旋转90度或在其它方位)，此时将相应地解释相对空间关系。

以下将参考附图详细描述根据本公开的座椅侧气囊装置1及其导气袋130的实施例。图1示出了根据本公开的座椅侧气囊装置1的示意图。根据本公开的座椅侧气囊装置1包括气袋组件10和隔热构件30(为清楚起见，在图1中未示出隔热构件，隔热构件可参考图4所示)，隔热构件30固定到气袋组件10上。

气袋组件10包括气袋110和气体发生器(图中未示出)，气体发生器用于产生高温高压气体，该高温高压气体将被引导到气袋110中，使气袋110充气，充满气体的气袋110填满乘员和车门之间的间隙，从而为乘员提供缓冲和保护。

在根据本公开的实施例中，为了有利地将高温高压气体引导到气袋110中，气袋组件10进一步设置有导气袋130，导气袋130可以固定到气袋110上并且与气袋110流体连通。

气体发生器可以为烟火式气体发生器或本领域中已知的任何其它类型的气体发生器。气体发生器大致为圆筒形形状，其一端具有出气口，在车辆发生碰撞时，气体发生器接收到碰撞信号之后将迅速点爆并产生高温高压气体，高温高压气体经由出气口喷出。气体发生器固定到隔热构件30上，然后气体发生器和隔热构件30一起固定到气袋110和导气袋130上。

当车辆发生碰撞时，气体发生器接收到车辆碰撞信号后进行点爆，高温高压气体从气体发生器的出气口喷出并朝向隔热构件30喷射，此时隔热构件30将高温高压气体与气袋110及导气袋130隔绝并吸收高温高压气体带来的热量与冲击，同时对高温高压气体进行导流，使气体往乘员朝向方向流动，然后经由导气袋130进行二次导流后充满气袋110，为乘员提供保护。

以下将详细描述根据本公开的用于座椅侧气囊装置1的导气袋130。如图2和3所示，分别示出了根据本公开的座椅侧气囊装置1的导气袋130的分解示意图和组装示意图。根据本公开的导气袋130的目的是为了提高导气袋的泄气效率，减少气体压力损失，同时避免大量高温高压产气药渣进入气袋对气袋面料造成伤害。

如图2所示，导气袋130包括导气袋基底140和导气袋主片150。导气袋基底140和导气袋主片150可以采用柔性织物制成，并且在其表面上可以涂覆有涂层，以保证导气袋能够抵御高温高压气体及高温产气药渣的冲击。

导气袋基底140可以通过例如缝线141或其它固定方式固定到气袋110上，如图1所示。在具有涂层的情况下，导气袋基底140的涂覆有涂层的表面背离气袋110。在一个实施例中，导气袋基底140可以固定到气袋110的大致中间位置。在其它实施例中，根据实际应用的需要，导气袋基底140也可以固定到气袋110的其它位置。

导气袋主片150可以通过例如缝线151固定到导气袋基底140，以在导气袋主片150和导气袋基底140之间形成导气袋腔体200。气体发生器(至少其出气口)和隔热构件30可以设置在导气袋腔体200中。在具有涂层的情况下，导气袋主片150的涂覆有涂层的表面面向导气袋基底140的涂覆有涂层的表面，这样使得导气袋腔体200的内表面均是涂覆有涂层的表面。在图示实施例中，导气袋主片150的左侧和右侧通过缝线151分别固定到导气袋基底的140的左侧和右侧，使得导气袋主片150和导气袋基底140所形成的导气袋腔体200在左侧和右侧是密封地闭合的，气体发生器所产生的气体不会经由导气袋腔体200的左侧和右侧逸出，而导气袋腔体200的上侧和下侧则是开口的，上侧形成有上侧开口201，下侧形成有下侧开口202。导气袋130通过导气袋腔体200的上侧开口201和下侧开口202与气袋110流体连通，使得气体发生器释放的气体能够经由导气袋腔体200而从上侧开口201和下侧开口202注入到气袋110中。通过上侧开口201和下侧开口202的设置，增加了导气袋130的出气截面积，由此减小了气体压力在导气袋内的损失，提高了泄气速度和效率，降低了气体发生器输出能量的损耗。

在另一个实施例中，导气袋主片150可以通过例如缝线直接固定到气袋110上，在这种情况下，导气袋主片150至少部分地覆盖导气袋基底140，因此也在导气袋主片150和导气袋基底140之间(加上导气袋主片150和导气袋基底140之间的气袋部分)形成导气袋腔体200。与上述图示实施例类似地，导气袋主片150的左侧和右侧分别通过缝线固定到气袋110上，使得导气袋腔体200的左侧和右侧是密封地闭合的，而上侧和下侧分别形成有用于与气袋110流体连通的上侧开口和下侧开口。

在一个实施例中，缝线141和缝线151可以是重合的或者是部分地重合的。例如如图所示的实施例，缝线141和缝线151是部分地重合的，这样可以将导气袋主片150盖在导气袋基底140上，然后利用缝线一次(同时)就可以将导气袋主片150和导气袋基底140固定到气袋110上。

根据本公开的导气袋130还可以在导气袋主片150上进一步设置有泄气口152，导气袋130的导气袋腔体200可以进一步通过该泄气口152与气袋110流体连通，以进一步增加导气袋130的出气截面积，减小气体压力在导气袋内的损失，提高泄气速度和效率，降低气体发生器输出能量的损耗。

在图示实施例中，示出了导气袋主片150上设置有三个圆形的泄气口152，这些泄气口152呈三角形布置。然而，本领域技术人员可以理解，泄气口152的数量、形状和布置方式并不限于此，而是可以根据设计需要进行选择，以有利于气体从导气袋腔体200泄出到气袋110中。

在一个实施例中，导气袋主片150的上侧可以形成有向下凹入的上侧凹口153，该上侧凹口153可以是弧形的凹口，如图2所示。在将导气袋主片150固定到导气袋基底140上时，该上侧凹口153与导气袋基底140上的对应的部分共同形成导气袋腔体200的上侧开口201。

在一个实施例中，导气袋主片150的下侧可以向内且向上翻折，即朝向导气袋腔体200内翻折，以形成翻折部154，如图3所示。在该实施例中，首先在导气袋主片150上形成该翻折部154，然后再将形成有翻折部154之后的导气袋主片150固定到导气袋基底140或气袋110上。

本领域技术人员可以理解，上述上侧凹口和翻折部的描述仅仅是示例性的而非限制性的，可以采用任何其它合适的形状、布置和取向。例如，可以在导气袋主片150的下侧形成下侧凹口，而在导气袋主片150的上侧形成翻折部，这可以根据实际设计需要进行选择。

根据本公开的导气袋130还可以设置有拉带160，该拉带160可以由柔性织物制成，例如可以采用与导气袋基底140和导气袋主片150相同的材料。拉带160设置在导气袋腔体200内，分别固定到导气袋基底140和导气袋主片150上。例如，拉带160的上侧可以固定到导气袋基底140且拉带160的下侧可以固定到导气袋主片150，或者拉带160的下侧可以固定到导气袋基底140且拉带160的上侧可以固定到导气袋主片150。作为另外一种选择，拉带160的左侧可以固定到导气袋基底140且拉带160的右侧可以固定到导气袋主片150，或者拉带160的右侧可以固定到导气袋基底140且拉带160的左侧可以固定到导气袋主片150。这样，当气体发生器释放的气体注入到导气袋130的导气袋腔体200中而导致导气袋腔体200膨胀时，拉带160张开绷紧，通过拉带160可以限制导气袋腔体200的膨胀程度，以便减少气体在经由导气袋130进行导气时的压力损失。为此，拉带160的材料、张力和尺寸等特性可以根据导气袋腔体200的期望膨胀程度进行选择。

拉带160的至少一个表面可以涂覆有涂层，以确保能够抵御高温高压气体及高温产气药渣的冲击。当气体发生器的出气口置于导气袋130的导气袋腔体200中时，拉带160的一个涂覆有涂层的表面面向气体发生器的出气口。

拉带160可以采用各种不同的形状，以满足不同的要求。在图示实施例中，拉带160形成为上侧较窄而下侧较宽的形状，以便适应导气袋基底140和导气袋主片150的形状。

在一个实施例中，拉带160的上侧可以向内且向上翻折，即朝向导气袋腔体200内翻折，以形成翻折部161，该翻折部161通过缝线162固定到导气袋基底140上，从而使得拉带160的上侧固定到导气袋基底140。拉带160的下侧可以通过缝线163固定到导气袋主片150。在图示实施例中，拉带160的下侧通过两条缝线163固定到导气袋主片150。本领域技术人员可以理解，缝线的数量不限于此，而是可以根据期望的特性(例如强度)进行选择。

在图示实施例中，当导气袋130内没有充气时，气体发生器的出气口处于拉带160和导气袋基底140之间，被拉带160覆盖，这样，当气体从气体发生器的出气口释放时，所释放的高温高压气体以及伴随的高温产气药渣冲击拉带160，其中高温产气药渣被拉带160阻挡，而高温高压气体经由拉带160引导从拉带160的两侧流出，经由导气袋腔体200的导流之后，从上侧开口201、下侧开口202以及泄气口152流出而进入气袋110中，在这个过程中，可以进一步过滤高温高压气体中残留的高温产气药渣，避免气袋110被高温产气药渣损伤。

在另外的实施例中，拉带160的上侧和下侧均可以形成有翻折部，或者均没有形成翻折部。作为另外一种选择，拉带160的上侧可以通过缝线固定到导气袋主片150，而下侧可以通过缝线固定到导气袋基底140，这样当导气袋腔体200膨胀时，拉带160张开绷紧，通过拉带160可以限制导气袋腔体200的膨胀程度。在这种情况下，气体发生器的出气口同样被拉带160覆盖，以起到阻挡和过滤高温产气药渣的作用。

根据本公开的导气袋130还可以设置有隔热片170，该隔热片170可以由柔性织物制成，例如可以采用与导气袋基底140、导气袋主片150和拉带160相同的材料。隔热片170设置在导气袋腔体200中，可以例如至少在一侧通过缝线171固定到导气袋基底140上。隔热片170至少围绕气体发生器的出气口，以便在气体发生器的出气口释放气体时隔绝该气体的高温，保护气袋110不被高温损伤。

在图示实施例中，隔热片170设置成与拉带160相对，以便与拉带160一起包围气体发生器的出气口。隔热片170也可以在其表面上涂覆有涂层，具有涂层的表面面向气体发生器的出气口，以确保能够抵御高温高压气体及高温产气药渣的冲击。为了加强抵御冲击的能力，隔热片170上的涂层可以比导气袋基底140、导气袋主片150和拉带160上的涂层厚，具有更强的抗冲击抗高温能力。

根据本公开的导气袋130还可以设置有加强片180，该加强片180可以由柔性织物制成，例如可以采用与导气袋基底140、导气袋主片150、拉带160和隔热片170相同的材料。在一个实施例中，可以设置有两个加强片180，它们分别通过缝线181固定到导气袋主片150的左侧和右侧上，如图3所示。加强片180的作用是在气体注入到导气袋130中而使得导气袋腔体200膨胀时，能够分担导气袋主片150所承受的压力，以加强导气袋130的抗冲击能力。

以上描述了根据本公开的导气袋130的各个部件及其联接关系。在将导气袋130固定到气袋110上之后，可以沿着气袋110和导气袋130的中间位置沿径向将气袋组件对折，形成如图5所示的根据本公开的座椅侧气囊装置1的气袋组件10。

以上的描述中，采用缝线来描述导气袋130内各部件之间的联接或固定方式，但这只是示例性的而并非限制性的，本领域技术人员应当理解，根据实际应用的需要，可以采用任何其它合适的联接或固定方式，例如粘接等。

根据本公开的座椅侧气囊装置1可以设置有隔热构件30，如图4所示。隔热构件30可以采用金属由冲压成型工艺而形成，具有较高的刚性及抗形变能力。隔热构件30联接到气体发生器，以便对气体发生器的出气口释放的高温高压气体进行隔热和导流，使高温高压气体转向导气袋主片150和拉带160。在一个实施例中，隔热构件30可以形成有导气腔室35，以用于引导高温高压气体的流动。当隔热构件30联接到气体发生器时，气体发生器的出气口可以位于该导气腔室35内，由此引导从气体发生器的出气口释放的气体。

隔热构件30可以例如通过螺栓固定到气袋组件10上，例如固定到导气袋130和/或气袋110上。在图示实施例中，在隔热构件30上设置有安装孔31、32，在导气袋基底140上设置有安装部142，在隔热片170上设置有安装部172。在将气体发生器联接到隔热构件30上之后，可以将螺栓穿过隔热构件30的安装孔31、32，并分别固定到安装部142、172，以便将气体发生器和隔热构件30固定到导气袋130上。

当车辆发生碰撞时，气体发生器接收到车辆碰撞信号后进行点爆，高温高压气体及残余高温产气药渣从气体发生器的出气口喷出，隔热构建30对喷出的气流进行导流，使气流转向导气袋主片150和拉带160，并吸收点爆初期产生的高温。隔热片170包覆于隔热构件30之外，对隔热构件30吸收的高温进行隔绝，保护气袋110不被高温烫伤；高温高压气流经过隔热构件30导流之后喷向导气袋主片150和拉带160，导气袋130受压膨胀，导气袋的加强片180分担导气袋主片150承受的压力，保证导气袋130不发生破损，避免高温高压气体泄漏。导气袋130受压膨胀后，拉带160张紧，通过拉带160的张力对导气袋主片150及导气袋基底140进行作用，控制导气袋130的导气腔体200的膨胀程度，避免高温高压气体的压力损耗，同时拉带160阻挡高温高压气体中夹带的高温产气药渣，并对高温高压气体进行导流，引导气流从拉带160两侧的缝隙流出。高温高压气体经过导气袋腔体200的导流，分别从导气袋腔体200的上侧开口201、下侧开口202和泄气口152泄出，同时进一步过滤残余高温产气药渣，并分别朝向乘员肩部、胸部及腹部方向对气袋110进行充气，为乘员提供保护。

虽然已经描述了本公开的示范实施例，但是本领域技术人员应当理解的是，在本质上不脱离本公开的精神和范围的情况下能够对本公开的示范实施例进行多种变化和改变。因此，所有变化和改变均包含在权利要求所限定的本公开的保护范围内。本公开由附加的权利要求限定，并且这些权利要求的等同物也包含在内。

Claims (21)

1.一种导气袋，其用于车辆的座椅侧气囊装置的气袋组件，其特征在于，所述导气袋包括：

导气袋基底，所述导气袋基底固定到所述座椅侧气囊装置的气袋组件的气袋上；以及

导气袋主片，所述导气袋主片的左侧和右侧分别固定到所述导气袋基底的左侧和右侧，以在所述导气袋基底和所述导气袋主片之间形成导气袋腔体，

其中所述导气袋腔体的左侧和右侧是密封地闭合的，所述导气袋腔体的上侧形成上侧开口，所述导气袋腔体的下侧形成下侧开口，所述导气袋腔体通过所述上侧开口和所述下侧开口与所述气袋组件的气袋流体连通，

其中所述导气袋还包括拉带，所述拉带设置在所述导气袋腔体中，分别固定到所述导气袋基底和所述导气袋主片，使得当所述导气袋腔体膨胀时限制所述导气袋腔体的膨胀程度。

2.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋主片的左侧和右侧分别通过缝线固定到所述导气袋基底的左侧和右侧。

3.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋主片上还设置有泄气口，所述导气袋腔体进一步通过所述泄气口与所述气袋组件的气袋流体连通。

4.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋主片上设置有三个泄气口，这三个泄气口呈三角形排列，所述导气袋腔体进一步通过所述三个泄气口与所述气袋组件的气袋流体连通。

5.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋主片的上侧形成有上侧凹口，并且所述导气袋主片的下侧形成有朝向所述导气袋腔室翻折的翻折部。

6.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述拉带通过缝线固定到所述导气袋基底和所述导气袋主片。

7.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述拉带的一侧固定到所述导气袋基底，并且所述拉带的另一侧固定到所述导气袋主片。

8.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述拉带的上侧形成有朝向所述导气袋腔室翻折的翻折部，所述拉带的翻折部通过缝线固定到所述导气袋基底，并且所述拉带的下侧通过缝线固定到所述导气袋主片。

9.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋还包括加强片，所述加强片固定到所述导气袋主片上。

10.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋还包括两个加强片，所述两个加强片通过缝线分别固定到所述导气袋主片的左侧和右侧上。

11.根据权利要求1所述的导气袋，其特征在于，所述导气袋还包括隔热片，所述隔热片处于所述导气袋腔室内并固定到所述导气袋基底上。

12.根据权利要求11所述的导气袋，其特征在于，所述隔热片在一侧上通过缝线固定到所述导气袋基底。

13.一种气袋组件，其用于座椅侧气囊装置，其特征在于，所述气袋组件包括气袋和根据权利要求1-10中任一项所述的导气袋。

14.根据权利要求13所述的气袋组件，其特征在于，所述导气袋的导气袋基底通过缝线固定到所述气袋上。

15.一种座椅侧气囊装置，其特征在于，所述座椅侧气囊装置包括：

根据权利要求13或14中所述的气袋组件；以及

气体发生器，所述气体发生器固定到所述气袋和/或所述导气袋上，使得从所述气体发生器的出气口释放的气体经由所述导气袋的导气袋腔体中注入到所述气袋中。

16.根据权利要求15所述的座椅侧气囊装置，其特征在于，所述座椅侧气囊装置进一步包括隔热构件，所述隔热构件固定到所述气袋和/或所述导气袋上，其中所述隔热构件形成有导气腔室，以用于引导气体的流动。

17.根据权利要求16所述的座椅侧气囊装置，其特征在于，所述气体发生器联接到所述隔热构件上，使得所述气体发生器的出气口处于所述隔热构件的导气腔室内。

18.根据权利要求15所述的座椅侧气囊装置，其特征在于，所述拉带覆盖所述气体发生器的出气口。

19.根据权利要求15-17中任一项所述的座椅侧气囊装置，其特征在于，所述导气袋还包括隔热片，所述隔热片处于所述导气袋腔室内并固定到所述导气袋基底上。

20.根据权利要求19所述的座椅侧气囊装置，其特征在于，所述拉带和所述隔热片共同包围所述气体发生器的出气口。

21.根据权利要求16或17所述的座椅侧气囊装置，其特征在于，所述导气袋还包括隔热片，所述隔热片处于所述导气袋腔室内并固定到所述导气袋基底上，并且所述拉带和所述隔热片共同包围所述气体发生器的出气口和所述隔热构件。

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