CN210898840U - 散热轮毂电机及安装该散热轮毂电机的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及轮毂电机领域，具体为一种散热轮毂电机及安装该散热轮毂电机的车辆，其中散热轮毂电机，包括：控制模块，与控制模块电性连接的轮毂电机本体和冷却装置；所述轮毂电机本体的外壳上开设有若干通风孔，以排散轮毂电机本体内的热量，以及所述控制模块适于控制所述冷却装置降低轮毂电机本体的温度，实现了对轮毂电机本体进行散热降温。

Description

散热轮毂电机及安装该散热轮毂电机的车辆

技术领域

本实用新型涉及轮毂电机领域，具体为一种散热轮毂电机及安装该散热轮毂电机的车辆。

背景技术

轮毂电机作为新技术在汽车行业内的运用越来越广泛，但是轮毂单机在实际使用过程中还存在很多问题。轮毂电机是密封结构，在轮毂电机的运行过程中温度会越来越高，在高温环境下轮毂电机会出现退磁现象，影响轮毂电机的性能，因此对轮毂电机进行散热降温可以延长轮毂电机的使用寿命，加强轮毂电机的性能。

因此，基于上述技术问题，需要设计一种新的散热轮毂电机及安装该散热轮毂电机的车辆。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种散热轮毂电机及安装该散热轮毂电机的车辆，以解决轮毂电机散热的技术问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种散热轮毂电机，包括：

控制模块，与控制模块电性连接的轮毂电机本体和冷却装置；

所述轮毂电机本体的外壳上开设有若干通风孔，以排散轮毂电机本体内的热量；以及

所述控制模块适于控制所述冷却装置降低轮毂电机本体的温度。

进一步，所述外壳包括：第一壳体和第二壳体；

所述第一壳体与第二壳体固定连接；

所述第二壳体与轮毂固定连接；

所述第一壳体为空心结构，并且所述第一壳体的外壁上开设有若干通风孔。

进一步，所述轮毂电机本体还包括：转子、定子和电机轴；

所述电机轴穿设在外壳内；

所述定子设置在外壳内，并且所述定子固定在电机轴上；

所述转子固定在外壳的内壁上；

所述控制模块适于控制转子围绕定子转动，以带动外壳转动。

进一步，所述冷却装置包括：蓄液仓、输液机构和液冷腔；

所述蓄液仓设置在所述轮毂电机本体外；

所述液冷腔通过所述输液机构与所述蓄液仓连接；

所述液冷腔设置在外壳内，并且所述液冷腔套设在所述电机轴上；

所述控制模块适于控制输液机构将蓄液仓内的液体输入液冷腔，并且所述蓄液仓适于承接流经液冷腔的液体，以降低轮毂电机本体的温度。

进一步，所述输液机构包括：水泵、出水管和进水管；

所述电机轴为空心结构；

所述出水管和进水管均设置在电机轴内部；

所述进水管的一端通过水泵连接所述蓄液仓，所述进水管的另一端从电机轴穿出后连接所述液冷腔；

所述出水管的一端连接所述蓄液仓，所述出水管的另一端从电机轴穿出后连接所述液冷腔的上部。

进一步，所述外壳适于采用镁铝合金。

另一方面，本实用新型还提供一种安装该散热轮毂电机的车辆，包括：

车辆控制器和散热轮毂电机；

所述车辆控制器适于控制散热轮毂电机。

进一步，所述散热轮毂电机适于采用上述的散热轮毂电机。

本实用新型的有益效果是，本实用新型通过控制模块，与控制模块电性连接的轮毂电机本体和冷却装置；所述轮毂电机本体的外壳上开设有若干通风孔，以排散轮毂电机本体内的热量，以及所述控制模块适于控制所述冷却装置降低轮毂电机本体的温度，实现了对轮毂电机本体进行散热降温。

本实用新型的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本实用新型而了解。本实用新型的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型所涉及的散热轮毂电机的结构示意图；

图2是本实用新型所涉及的散热轮毂电机的原理框图；

图3是本实用新型所涉及的安装散热轮毂电机的车辆的原理框图。

图中：

1为轮毂电机本体、11为外壳、111为第一壳体、112为第二壳体、113为通风孔、12为转子、13为定子、14为电机轴；

2为冷却装置、21为蓄液仓、22为输液机构、221为水泵、222为出水管、 223为进水管、23为液冷腔。

具体实施方式

现在结合附图对本实用新型作进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此其仅显示与本实用新型有关的构成。

实施例1

图1是本实用新型所涉及的散热轮毂电机的结构示意图；

图2是本实用新型所涉及的散热轮毂电机的原理框图。

如图1和图2所示，本实施例1提供了一种散热轮毂电机，包括：控制模块，与控制模块电性连接的轮毂电机本体1和冷却装置2；所述控制模块可以但不限于采用TC1782处理器；所述轮毂电机本体1的外壳11上开设有若干通风孔113，以排散轮毂电机本体1内的热量；以及所述控制模块适于控制所述冷却装置2降低轮毂电机本体1的温度；通过在外壳11上开设通风孔113可以增加轮毂电机本体1的通风效果，在轮毂电机本体1旋转过程中通过风进行散热降温，同时通过冷却装置2对轮毂电机本体1同时进行散热降温可以加强轮毂电机本体1的降温效果，增加轮毂电机本体1的使用使用寿命和加强轮毂电机本体1的性能。

在本实施例中，作为一种可选的实施方式，所述冷却装置2始终维持工作状态，以持续不断的对轮毂电机本体1进行散热降温。

在本实施例中，所述外壳11包括：第一壳体111和第二壳体112；所述第一壳体111与第二壳体112固定连接；所述第二壳体112与轮毂固定连接；所述第一壳体111为空心结构，并且所述第一壳体111的外壁上开设有若干通风孔113；与轮毂连接的第二壳体112为实心结构，以确保第二壳体112与轮毂的连接强度。

在本实施例中，开设在第一壳体111周侧外壁上的通风孔113的开口方向可以是朝向轮毂电机本体1正转的方向，以使外部空气更易吹入第一壳体111内，更利于轮毂电机本体1散热降温。

在本实施例中，作为一种可选的实施方式，所述第一壳体111可以直接采用符合空气流体学和热力学的通风盘，并且为了保证轮毂电机本体1的密封性，该种通风盘的接触轮毂电机本体1内部空气的侧壁上并未开设有原本通风盘两侧壁上应开设的透风孔；通过通风盘可以增加轮毂电机本体1的散热性能。

在本实施例中，所述轮毂电机本体1还包括：转子12、定子13和电机轴 14；所述电机轴14穿设在外壳11内；所述定子13设置在外壳11内，并且所述定子13固定在电机轴14上；所述转子12固定在外壳11的内壁上；所述控制模块适于控制转子12围绕定子13转动，以带动外壳11转动；通过外壳11 直接带动轮毂转动可以有效的减少传统车辆的传动机构的设置，减少整车的结构复杂性和重量，进而提高整车的性能。

在本实施例中，所述冷却装置2包括：蓄液仓21、输液机构22和液冷腔 23；所述蓄液仓21设置在所述轮毂电机本体1外；所述液冷腔23通过所述输液机构22与所述蓄液仓21连接；所述液冷腔23可以但不限于为圆环形状，以增加液冷腔23与轮毂电机本体1内部空气的接触面积，加强散热降温效果；所述液冷腔23设置在外壳11内，并且所述液冷腔23套设在所述电机轴14上；所述控制模块适于控制输液机构22将蓄液仓21内的液体(所述液体可以但不限于是水或油等)输入液冷腔23，并且所述蓄液仓21适于承接流经液冷腔23 的液体，以降低轮毂电机本体1的温度；通过液体的循环利用可以减少资源的浪费以及成本。

在本实施例中，所述输液机构22包括：水泵221、出水管222和进水管223；所述电机轴14为空心结构；所述出水管222和进水管223均设置在电机轴14 内部；所述进水管223的一端通过水泵221连接所述蓄液仓21，所述进水管223 的另一端从电机轴14穿出后连接所述液冷腔23；所述出水管222的一端连接所述蓄液仓21，所述出水管222的另一端从电机轴14穿出后连接所述液冷腔23 的上部；所述控制模块适于控制水泵221将蓄液仓21内的液体通过进水管223 输入液冷腔23，再通过出水管222将液冷腔23内的液体输入蓄液仓21，以降低轮毂电机本体1的温度；所述出水管222的另一端连接在所述液冷腔23的上部，可以在液冷腔23内的液体达到一定高度后再从出水管222流入蓄液仓21，以增加散热降温效果。

在本实施例中，所述外壳11适于采用高效镁铝合金，以增强外壳11的硬度和散热效果。

实施例2

在实施例1的基础上，本实施例2中除温度传感器以外其余结构均与实施例1相同；所述散热轮毂电机还包括：与控制模块电性连接的温度传感器(图中未画出)；所述温度传感器可以但不限于采用WZP温度传感器；所述温度传感器设置在外壳11内壁上；所述温度传感器适于检测轮毂电机本体1内部的温度数据；所述控制模块适于在温度数据高于预设温度时(所述预设温度可以但不限于是100摄氏度)控制冷却装置2工作，以及当温度数据下降到预设温度数据时，所述控制模块适于控制冷却装置2停止工作；根据实时温度数据控制冷却装置2工作或停止，可以有效的降低轮毂电机本体1的温度，以及节约资源。

实施例3

图3是本实用新型所涉及的安装散热轮毂电机的车辆的原理框图。

如图3所示，在实施例1和实施例2的基础上，本实施例3还提供一种安装该散热轮毂电机的车辆，包括：车辆控制器和散热轮毂电机；所述车辆控制器可以但不限于采用VCU和MCU等控制单元；所述VCU可以但不限于采用基于NXP57系列微系统的高性能VCU；所述ECU可以但不限于采用康明斯 ECU5258888；所述车辆控制器适于控制散热轮毂电机，即所述车辆控制器适于发送控制信号至控制模块，所述控制模块适于根据控制信号控制转子12转动，以及所述控制模块适于根据控制信号控制水泵221工作。

在本实施例中，所述散热轮毂电机适于采用上述实施例所述的散热轮毂电机。

综上所述，本实用新型通过控制模块，与控制模块电性连接的轮毂电机本体1和冷却装置2；所述轮毂电机本体1的外壳11上开设有若干通风孔113，以排散轮毂电机本体1内的热量，以及所述控制模块适于控制所述冷却装置2 降低轮毂电机本体1的温度，实现了对轮毂电机本体1进行散热降温。

本申请中选用的各个器件(未说明具体结构的部件)均为通用标准件或本领域技术人员知晓的部件，其结构和原理都为本技术人员均可通过技术手册得知或通过常规实验方法获知。

在本实用新型实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

以上述依据本实用新型的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项实用新型技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项实用新型的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (8)

1.一种散热轮毂电机，其特征在于，包括：

控制模块，与控制模块电性连接的轮毂电机本体和冷却装置；

所述轮毂电机本体的外壳上开设有若干通风孔，以排散轮毂电机本体内的热量；以及

所述控制模块适于控制所述冷却装置降低轮毂电机本体的温度。

2.如权利要求1所述的散热轮毂电机，其特征在于，

所述外壳包括：第一壳体和第二壳体；

所述第一壳体与第二壳体固定连接；

所述第二壳体与轮毂固定连接；

所述第一壳体为空心结构，并且所述第一壳体的外壁上开设有若干通风孔。

3.如权利要求2所述的散热轮毂电机，其特征在于，

所述轮毂电机本体还包括：转子、定子和电机轴；

所述电机轴穿设在外壳内；

所述定子设置在外壳内，并且所述定子固定在电机轴上；

所述转子固定在外壳的内壁上；

所述控制模块适于控制转子围绕定子转动，以带动外壳转动。

4.如权利要求3所述的散热轮毂电机，其特征在于，

所述冷却装置包括：蓄液仓、输液机构和液冷腔；

所述蓄液仓设置在所述轮毂电机本体外；

所述液冷腔通过所述输液机构与所述蓄液仓连接；

所述液冷腔设置在外壳内，并且所述液冷腔套设在所述电机轴上；

所述控制模块适于控制输液机构将蓄液仓内的液体输入液冷腔，并且所述蓄液仓适于承接流经液冷腔的液体，以降低轮毂电机本体的温度。

5.如权利要求4所述的散热轮毂电机，其特征在于，

所述输液机构包括：水泵、出水管和进水管；

所述电机轴为空心结构；

所述出水管和进水管均设置在电机轴内部；

所述进水管的一端通过水泵连接所述蓄液仓，所述进水管的另一端从电机轴穿出后连接所述液冷腔；

所述出水管的一端连接所述蓄液仓，所述出水管的另一端从电机轴穿出后连接所述液冷腔的上部。

6.如权利要求1所述的散热轮毂电机，其特征在于，

所述外壳适于采用镁铝合金。

7.一种安装该散热轮毂电机的车辆，其特征在于，包括：

车辆控制器和散热轮毂电机；

所述车辆控制器适于控制散热轮毂电机。

8.如权利要求7所述的安装该散热轮毂电机的车辆，其特征在于，

所述散热轮毂电机适于采用如权利要求1-6任一项所述的散热轮毂电机。

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