CN210440547U - 正反向同室可控双向器变挡机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种正反向同室可控双向器变挡机构，主动轴上的一挡主动齿轮与从动轴上的一挡从动齿轮啮合，主动轴上的二挡主动齿轮与从动轴上的二挡从动齿轮啮合，在二挡主动齿轮与一挡主动齿轮之间设置主动轴花键拨挡套，在一挡从动齿轮内设有一挡双向器，二挡从动齿轮内设有二挡双向器，在一挡正向单向器组件与二挡反向单向器组件之间设置从动轴花键拨挡套。本实用新型采用在两个从动齿轮内的安装室中均布置正、反单向器组件，并结合拨挡套进行切换换挡，消除了二挡齿轮与一挡齿轮之间存在速差而产生的累计卡接死点弊病，并且换挡顺畅，齿与齿之间的自动同步性好，无齿轮冲击现象，整体结构更简单、紧凑，易于在整车上布置。

Description

正反向同室可控双向器变挡机构

技术领域

本实用新型属于变速器技术领域，具体地说，特别涉及一种正反向同室可控双向器变挡机构。

背景技术

目前，机械式电动车变挡机构基本上分为三种：

第一种为正反转变挡机构，该机构运用电机的正反转转动来实现速度的变量，这种方式的优点在于变挡过程中不需要卡接，不需要同步器，换挡轻松、简单，只需要适当调整电机的正转和反转的转速即可，但这种机构的问题在于：电机的正反转两个方向均被应用于车辆的前进，也就是说在这种情况下的车辆没有倒挡，那么这种机构只能用于两轮摩托车，因为两轮摩托车可以用人来直接推动进行倒退，如果要想用机械动力进行变挡倒车，那么还得另外设置安装一个专门的倒车机构，势必增加了生产成本和结构的复杂性，及不划算。

第二种是传统的机械式变挡机构，这种变挡机构在变挡时必须先将动力与负载切断(离合)，然后才能卡接齿轮，并且在卡接时需要同步器，否则就会出现打齿现象。但对于电动车来说，其变挡机构没有设置离合机构(因离合机构体积大，效率低，所以电动车一般都不采用该机构)，那么在有同步器的情况下，如果没有离合机构其变挡卡接也是非常困难的，所以该机构方案到目前为止也未能用于电动车上。

第三种机构是应用单向器的原理，这种机构没有安装同步器，也没有离合机构，它是在一挡齿轮和二挡齿轮中分别安装一个单向器。这种机构看上去是省略了同步器，但在变挡过程中只有高速挡切换到低速挡时才不需要同步，而低速挡要切换高速挡时，必须要将电机转速减至与车辆行驶速度同步，否则就会出现打齿，其原因是，一挡齿轮内如果安装了正向单向器，那么在二挡齿轮内就必须安装一个反向单向器，在同一轴上往同一方向旋转，其中一个齿轮的单向器是不能工作的(有一挡工作了，二挡就不能工作)，要想有二挡高速时，就必须要对齿轮本身进行直接卡接，而不依靠内在凸轮来实现，一旦直接卡接二挡齿轮，此时就会出现以下两个问题：

第一个问题是：二挡齿轮和一挡齿轮都是在同一轴上同时被主动轴带动旋转，而由于一挡从动齿轮比二挡从动齿轮转速慢，也就是说输出轴此时为一挡的真实转速，而二挡齿轮转速要高于一挡齿轮转速一倍以上，在此情况下，如果将二挡齿轮进行卡接就会出现严重打齿，为了不出现打齿现象，只有将电机速度降至与车辆速度同步，但由于车辆在行驶过程中，路况不同其速度也是在不断的变化，所以很难准确同步。

另一个更为关键的问题是：在同一输出轴上，当二挡齿轮转速始终大于一挡齿轮转速(一挡齿轮转速与输出轴为同一转速)时，那么当输出轴上卡接套与二挡齿轮进行直接卡接时，其卡接对位情况永远不会是在一个间隙段中，因此就会出现累计卡接死点现象，这一现象的出现将会导致卡接套与二挡齿轮卡接后无法脱开(如果要强行脱开，会需要很大的拉力方可实现，而在这种机构中很难有这样大的拉力机构存在)，这一问题在实践中已经得到广泛证实。

另外，中国专利CN201811283215.3于2019年1月11日公开了一种二档双向超越主副轴纠缠同步变速箱，该变速器需要安装两个同步器，变挡卡接较为困难，并且它的同步器分别设置在高速挡齿轮和低速挡齿轮的同一外侧，这样在需要变挡时，就必须要三个拨叉分别拨动每一个不同的单向器，使得制造过程十分困难，体积庞大，成本过高，再加上解除轴承在倒挡和高速挡工作状态时都要进行卡接，其结构不简洁，卡接动作繁琐，可靠性不高。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种正反向同室可控双向器变挡机构。

本实用新型技术方案如下：一种正反向同室可控双向器变挡机构，主动轴上的一挡主动齿轮与从动轴上的一挡从动齿轮啮合，主动轴上的二挡主动齿轮与从动轴上的二挡从动齿轮啮合，其特征在于：所述二挡主动齿轮活套于主动轴上，在二挡主动齿轮与一挡主动齿轮之间设置主动轴花键拨挡套，该主动轴花键拨挡套能够在主动轴上滑移，并能与所述二挡主动齿轮接合；

所述一挡从动齿轮和二挡从动齿轮均通过轴承支承于从动轴上，在一挡从动齿轮内设有一挡双向器，该一挡双向器由一挡反向单向器组件和一挡正向单向器组件组成，所述一挡反向单向器组件与从动轴花键连接，一挡正向单向器组件活套于从动轴上，所述一挡从动齿轮顺时针旋转时，一挡反向单向器组件与一挡从动齿轮接合，一挡正向单向器组件与一挡从动齿轮分离，所述一挡从动齿轮逆时针旋转时，一挡反向单向器组件与一挡从动齿轮分离，一挡正向单向器组件与一挡从动齿轮接合；

在所述二挡从动齿轮内设有二挡双向器，该二挡双向器由二挡反向单向器组件和二挡正向单向器组件组成，二挡反向单向器组件活套于从动轴上，二挡正向单向器组件与从动轴花键连接，二挡从动齿轮顺时针旋转时，二挡反向单向器组件与二挡从动齿轮接合，二挡正向单向器组件与二挡从动齿轮分离，所述二挡从动齿轮逆时针旋转时，二挡反向单向器组件与二挡从动齿轮分离，二挡正向单向器组件与二挡从动齿轮接合；

在一挡正向单向器组件与二挡反向单向器组件之间设置从动轴花键拨挡套，该从动轴花键拨挡套能够在从动轴上滑移，有选择地与一挡正向单向器组件接合，或者与二挡反向单向器组件接合，或者与一挡正向单向器组件及二挡反向单向器组件均不接合。

本实用新型在两个从动齿轮的安装室内各安装一个双向器，该双向器由正反两个单向器组件构成，使从动齿轮转动时始终只有一个单向器组件与之相接合，再配合两个花键拨挡套进行切换，利用电机的正反转，能够实现一挡工作状态、二挡工作状态和倒挡，解决了以下几个在汽车上的运用问题：

第一：这样完全不用同步器和离合分离卸载的情况下就可以很顺利地进行齿轮的卡接变挡，无传统卡接式的齿轮冲击现象。

第二：齿与齿之间卡接时的自动同步性好，无需控制器对电机转速及车速进行精准同步后才能卡接换挡。

第三：有效地避免了拨挡轴套媏面齿与齿轮端面齿直接卡接而产生的差速终极死点，将所有的卡接机构在同一轴上同一速度的工作状态下进行卡接，有效地解决了拨挡轴套端面齿与齿轮端面齿卡接后相互锁死而不能分离的关键技术问题，可以有效准确快速地进行挡位切换而无任何冲击。

作为优选，在所述二挡主动齿轮朝向主动轴花键拨挡套的端面上设有第一卡接齿，主动轴花键拨挡套的对应端面上设有与第一卡接齿相适配的第二卡接齿。

为了简化结构，便于安装布置，降低装配难度，所述一挡反向单向器组件和一挡正向单向器组件设置在一挡从动齿轮内的同一安装室中，一挡反向单向器组件与一挡正向单向器组件之间由第一轴承分隔开。

为了简化结构，便于安装布置，降低装配难度，所述二挡反向单向器组件和二挡正向单向器组件设置在二挡从动齿轮内的同一安装室中，二挡反向单向器组件与二挡正向单向器组件之间由第二轴承分隔开。

所述一挡双向器的一挡反向单向器组件由一挡双向器花键反向凸轮和第一滚柱构成，一挡双向器花键反向凸轮套装于从动轴上，在一挡双向器花键反向凸轮的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，一挡双向器花键反向凸轮上的每个圆滑曲面与一挡从动齿轮内壁之间均形成第一滾道，每个第一滾道中均装有第一滚柱。以上一挡反向单向器组件结构简单，易于装配，第一滚柱在第一滾道内运动顺畅，一挡反向单向器组件与一挡从动齿轮之间接合或脱离的可靠性好。

所述一挡双向器的一挡正向单向器组件由一挡双向器活套正向凸轮和第二滚柱构成，一挡双向器活套正向凸轮活套于从动轴上，在一挡双向器活套正向凸轮的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，一挡双向器活套正向凸轮上的每个圆滑曲面与一挡从动齿轮内壁之间均形成第二滾道，每个第二滾道中均装有第二滚柱。以上一挡正向单向器组件结构简单，易于装配，第二滚柱在第二滾道内运动顺畅，一挡正向单向器组件与一挡从动齿轮之间接合或脱离的可靠性好。

所述二挡双向器的二挡反向单向器组件由二挡双向器活套反向凸轮和第三滚柱构成，二挡双向器活套反向凸轮活套于从动轴上，在二挡双向器活套反向凸轮的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，二挡双向器活套反向凸轮上的每个圆滑曲面与二挡从动齿轮内壁之间均形成第三滾道，每个第三滾道中均装有第三滚柱。以上二挡反向单向器组件结构简单，易于装配，第三滚柱在第三滾道内运动顺畅，二挡反向单向器组件与二挡从动齿轮之间接合或脱离的可靠性好。

所述二挡双向器的二挡正向单向器组件由二挡双向器花键正向凸轮和第四滚柱组成，二挡双向器花键正向凸轮套装于从动轴上，在二挡双向器花键正向凸轮的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，二挡双向器花键正向凸轮上的每个圆滑曲面与二挡从动齿轮内壁之间均形成第四滾道，每个第四滾道中均装有第四滚柱。以上二挡正向单向器组件结构简单，易于装配，第四滚柱在第四滾道内运动顺畅，二挡正向单向器组件与二挡从动齿轮之间接合或脱离的可靠性好。

为了简化结构，便于加工制作，在所述二挡双向器活套反向凸轮朝向从动轴花键拨挡套的端面上设置有第三卡接齿，从动轴花键拨挡套的对应端面上设有与第三卡接齿相适配的第四卡接齿；所述一挡双向器活套正向凸轮朝向从动轴花键拨挡套的端面上设置有第五卡接齿，从动轴花键拨挡套的对应端面上设有与第五卡接齿相适配的第六卡接齿。

有益效果：本实用新型采用在两个从动齿轮内的安装室中均布置正、反单向器组件，并结合拨挡套进行切换换挡，消除了背景技术中二挡齿轮与一挡齿轮之间存在速差而产生的累计卡接死点弊病，一方面换挡顺畅，齿与齿之间的自动同步性好，无齿轮冲击现象；另一方面，整体结构更简单、紧凑，不仅装配容易，生产成本低，而且体积小巧，易于在整车上布置。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是一挡双向器的平面运转图。

图3是二挡双向器的平面运转图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1所示，主动轴1和从动轴22相互平行设置，在主动轴1上设有一挡主动齿轮13和二挡主动齿轮2，其中，一挡主动齿轮13与主动轴1优选为一体结构。当然作为等同的替换，一挡主动齿轮13也可以与主动轴1为分体式结构，一挡主动齿轮13固套于主动轴1上，一挡主动齿轮13始终随主动轴1一起转动。二挡主动齿轮2活套于主动轴1上，在二挡主动齿轮2与一挡主动齿轮13之间设置主动轴花键拨挡套12，该主动轴花键拨挡套12与主动轴1花键配合。在二挡主动齿轮2朝向主动轴花键拨挡套12的端面上一体形成有第一卡接齿11，主动轴花键拨挡套12的对应端面上一体形成有与第一卡接齿11相适配的第二卡接齿，主动轴花键拨挡套12能够在主动轴1上滑移，使第一卡接齿和第二卡接齿接合。驱动主动轴花键拨挡套12在主动轴1上滑移的方式与现有技术相同，在此不做赘述。

如图1、图2、图3所示，在从动轴22上并排设置一挡从动齿轮14和二挡从动齿轮3，一挡从动齿轮14通过第一轴承17与从动轴22相支承，一挡从动齿轮14与一挡主动齿轮13啮合。二挡从动齿轮3通过第二轴承6与从动轴22相支承，二挡从动齿轮3与二挡主动齿轮2啮合。在一挡从动齿轮14内设有一挡双向器，该一挡双向器由一挡反向单向器组件和一挡正向单向器组件组成，一挡反向单向器组件和一挡正向单向器组件设置在一挡从动齿轮14内的同一安装室中，一挡反向单向器组件与一挡正向单向器组件之间由第一轴承17分隔开。

如图1、图2、图3所示，一挡反向单向器组件由一挡双向器花键反向凸轮16和第一滚柱15构成，一挡双向器花键反向凸轮16套装于从动轴22上，两者花键配合。在一挡双向器花键反向凸轮16的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，一挡双向器花键反向凸轮16上的每个圆滑曲面与一挡从动齿轮14内壁之间均形成第一滾道，每个第一滾道中均装有第一滚柱15，第一滚柱15的数目根据实际需要确定。

如图1、图2、图3所示，一挡正向单向器组件由一挡双向器活套正向凸轮19和第二滚柱18构成，一挡双向器活套正向凸轮19活套于从动轴22上。在一挡双向器活套正向凸轮19的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，一挡双向器活套正向凸轮19上圆滑曲面的升程方向与一挡双向器花键反向凸轮16上圆滑曲面的升程方向相反。一挡双向器活套正向凸轮19上的每个圆滑曲面与一挡从动齿轮14内壁之间均形成第二滾道，每个第二滾道中均装有第二滚柱18，第二滚柱18的数目根据实际需要确定。

如图1、图2、图3所示，在二挡从动齿轮3内设有二挡双向器，该二挡双向器由二挡反向单向器组件和二挡正向单向器组件组成，二挡反向单向器组件和二挡正向单向器组件设置在二挡从动齿轮3内的同一安装室中，二挡反向单向器组件与二挡正向单向器组件之间由第二轴承6分隔开。其中，二挡反向单向器组件由二挡双向器活套反向凸轮7和第三滚柱8构成，二挡双向器活套反向凸轮7活套于从动轴22上，在二挡双向器活套反向凸轮7的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，二挡双向器活套反向凸轮7上的每个圆滑曲面与二挡从动齿轮3内壁之间均形成第三滾道，每个第三滾道中均装有第三滚柱8，第三滚柱8的数目根据实际需要确定。

如图1、图2、图3所示，二挡正向单向器组件由二挡双向器花键正向凸轮5和第四滚柱4组成，二挡双向器花键正向凸轮5套装于从动轴22上，两者花键配合。在二挡双向器花键正向凸轮5的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，二挡双向器花键正向凸轮5上圆滑曲面的升程方向与二挡双向器活套反向凸轮7上圆滑曲面的升程方向相反。二挡双向器花键正向凸轮5上的每个圆滑曲面与二挡从动齿轮3内壁之间均形成第四滾道，每个第四滾道中均装有第四滚柱4，第四滚柱4的数目根据实际需要确定。

如图1所示，在一挡正向单向器组件与二挡反向单向器组件之间设置从动轴花键拨挡套23，从动轴花键拨挡套23与从动轴22花键配合。在二挡双向器活套反向凸轮7朝向从动轴花键拨挡套23的端面上一体形成有第三卡接齿9，从动轴花键拨挡套23的对应端面上一体形成有与第三卡接齿9相适配的第四卡接齿10。在一挡双向器活套正向凸轮19朝向从动轴花键拨挡套23的端面上一体形成有第五卡接齿20，从动轴花键拨挡套23的对应端面上一体形成有与第五卡接齿20相适配的第六卡接齿21。从动轴花键拨挡套23能够在从动轴22上滑移，有选择地与一挡正向单向器组件接合，或者与二挡反向单向器组件接合，或者与一挡正向单向器组件及二挡反向单向器组件均不接合。从动轴花键拨挡套23在从动轴22上滑移的驱动方式与现有技术相同，在此不做赘述。

本实施例的工作原理如下：

当电机驱动主动轴1向逆时针方向旋转时，在主动轴1上的一挡主动齿轮13也逆时针旋转，此时主动轴花键拨挡套12与二挡主动齿轮2通过端面卡接齿接合，二挡主动齿轮2随主动轴1同时向逆时针方向旋转，同时，与一挡主动齿轮13相啮合的一挡从动齿轮14和与二挡主动齿轮2相啮合的二挡从动齿轮3同时向顺时针方向转动，因一挡从动齿轮14内圈安装有一个一挡双向器花键反向凸轮16和一挡双向器活套正向凸轮19，而此时的一挡从动齿轮14将与一挡双向器花键反向凸轮16关联的第一滚柱15向升程圆滑曲面高点推动，使第一滚柱15夹紧在一挡从动齿轮14与一挡双向器花键反向凸轮16之间，在一挡双向器花键反向凸轮16花键的作用下，带动从动轴22向顺时针方向旋转而得到一个一挡(低速挡)工作状态；与此同时，在一挡从动齿轮14内圈安装有另一个一挡双向器活套正向凸轮19，一挡从动齿轮14将与一挡双向器活套正向凸轮19关联的第二滚柱18向升程圆滑曲面的低点运动，加之一挡双向器活套正向凸轮19活套在从动轴22上，这样一挡双向器活套正向凸轮19不能将第二滚柱18夹紧，且也不能工作。同样道理，二挡从动齿轮3将内圈中与二挡双向器花键正向凸轮5关联的第四滚柱4推向升程圆滑曲面的低点，使第四滚柱4不能被二挡从动齿轮3和二挡双向器花键正向凸轮5夹紧，二挡双向器花键正向凸轮5不能工作；再如此，二挡双向器活套反向凸轮7圆滑曲面的升程方向虽与一挡双向器花键反向凸轮16圆滑曲面的升程方向相同，但由于二挡双向器活套反向凸轮7是活套在从动轴22上的，因此二挡双向器活套反向凸轮7同样不能将力矩传递到从动轴22上，二挡双向器活套反向凸轮7也不能工作。

当需要二挡(高速挡)工作时，将从动轴花键拨挡套23向图1所示的左方向拨动，让从动轴花键拨挡套23上的第四卡接齿10与二挡双向器活套反向凸轮9上的第三卡接齿9进行卡接，此时，二挡从动齿轮3将内圈中与二挡双向器活套反向凸轮7相关联的第三滚柱8向升程圆滑曲面高点方向推动，使第三滚柱8夹紧在二挡从动齿轮3与二挡双向器活套反向凸轮7之间，将力矩通过从动轴花键拨挡套23传递到从动轴22上，这样就形成一个二挡工作状态；而此时，二挡从动齿轮3将内圈同一安装室中与二挡双向器花键正向凸轮5关联的第四滚柱4推向升程圆滑曲面的低点，使第四滚柱4不能被二挡从动齿轮3和二挡双向器花键正向凸轮5夹紧，二挡双向器花键正向凸轮5不起作用。同样道理，此时，一挡从动齿轮14将内圈中与一挡双向器活套正向凸轮19关联的第二滚柱18向升程圆滑曲面的低点运动，第二滚柱18不能被夹紧，加之一挡双向器活套正向凸轮19是活套在从动轴22上，所以，一挡双向器活套正向凸轮19不能把力矩传递到从动轴22上；与此同时，一挡从动齿轮14将内圈中与一挡双向器花键反向凸轮16相关联的第一滚柱15向升程圆滑曲面的高点方向运动，但由于一挡从动齿轮14的转速低于二挡从动齿轮3的转速，所以，第一滚柱15永远推不到一挡双向器花键反向凸轮16上的凸轮圆滑曲面的高点上去，因而第一滚柱15不能被一挡从动齿轮14与一挡双向器花键反向凸轮16夹紧，一挡双向器花键反向凸轮16不能将动力输出，这种现象为自动超越状态，所以，此时尽管是两个同一升程方向的反向凸轮在向同一方向旋转运动，但得到的仍然只有一个二挡(高速挡)。

当需要进行倒挡时，只需将从动轴花键拨挡套23向图1所示的右方向拨动，让从动轴花键拨挡套23上的第六卡接齿21与一挡双向活套正向凸轮19上的第五卡接齿20相卡接，然后控制主动轴1进行反向(顺时针方向)旋转，并同时将主动轴1上的主动轴花键拨挡套12与二挡主动齿轮2分离，二挡主动齿轮2与主动轴1之间变为活套，使整个动力无法传递到二挡从动轮3上，而此时一挡从动齿轮14将与一挡双向器花键反向凸轮16相关联的第一滚柱15向升程圆滑曲面的低点方向推动，第一滚柱15不能被一挡双向器花键反向凸轮16与一挡从动齿轮14夹紧，一挡双向器花键反向凸轮16不能进行工作，其动力无法传递到从动轴22上，而一挡从动齿轮14同时将与一挡双向器活套正向凸轮19相关联的第二滚柱18推向升程圆滑曲面的高点，使第二滚柱18被一挡双向器活套正向凸轮19与一挡从动齿轮14夹紧，一挡双向器活套正向凸轮19将动力通过从动轴花键拨挡套23传递给从动轴22，以此得到一个倒挡。在倒挡的过程中，其余三个凸轮全部处于不能工作的状态。

当汽车在一挡低速运行过程中时，若要进行从一挡低速挡位向二挡高速挡位切换时，可通过电机控制器将电机的转速快速降低，与电机输入轴(主动轴)相对应的输出轴(从动轴)速度相同或更低，就可将从动轴花键拨挡套与二挡双向器活套反向凸轮上的第三卡接齿进行有效卡接，形成二挡工作状态，无需精确同步即可实现从一挡低速到二挡高速的换挡。当要从二挡高速切换到一挡低速时，可直接将从动轴花键拨挡套与二挡双向器活套反向凸轮上的第三卡接齿脱离即可实现一挡，这样就可以完成挡位的顺利切换。

与CN201811283215.3相比，本实施例的特点如下：

不需同步器，只需要一个简单的从动轴花键拨挡套安装在同一从动轴上的高速挡齿轮与低速挡齿轮的中间，当需要高速挡时，只需将从动轴花键拨挡套与二挡从动齿轮内的活套凸轮卡接齿卡接，即可实现高速二挡工作；当需要从高速二挡切换到低速一挡时，只需将从动轴花键拨挡套与二挡从动齿轮内的活套凸轮卡接齿分离，就可自然实现低速一挡工作。当需要倒挡时，只需将从动轴花键拨挡套与一挡从动齿轮内的活套凸轮卡接齿卡接的同时，把主动轴花键拨挡套与二挡主动齿轮卡接齿分离，即可实现一个倒挡工作状态。本拨挡方式只需要一个拨叉就可以实现全部拨动变挡过程，具有结构简单、容易加工、成本低廉、操作方便、可靠性高和体积小等优点。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (9)

1.一种正反向同室可控双向器变挡机构，主动轴(1)上的一挡主动齿轮(13)与从动轴(22)上的一挡从动齿轮(14)啮合，主动轴(1)上的二挡主动齿轮(2)与从动轴(22)上的二挡从动齿轮(3)啮合，其特征在于：所述二挡主动齿轮(2)活套于主动轴(1)上，在二挡主动齿轮(2)与一挡主动齿轮(13)之间设置主动轴花键拨挡套(12)，该主动轴花键拨挡套(12)能够在主动轴(1)上滑移，并能与所述二挡主动齿轮(2)接合；

所述一挡从动齿轮(14)和二挡从动齿轮(3)均通过轴承支承于从动轴(22)上，在一挡从动齿轮(14)内设有一挡双向器，该一挡双向器由一挡反向单向器组件和一挡正向单向器组件组成，所述一挡反向单向器组件与从动轴(22)花键连接，一挡正向单向器组件活套于从动轴(22)上，所述一挡从动齿轮(14)顺时针旋转时，一挡反向单向器组件与一挡从动齿轮(14)接合，一挡正向单向器组件与一挡从动齿轮(14)分离，所述一挡从动齿轮(14)逆时针旋转时，一挡反向单向器组件与一挡从动齿轮(14)分离，一挡正向单向器组件与一挡从动齿轮(14)接合；

在所述二挡从动齿轮(3)内设有二挡双向器，该二挡双向器由二挡反向单向器组件和二挡正向单向器组件组成，二挡反向单向器组件活套于从动轴(22)上，二挡正向单向器组件与从动轴(22)花键连接，二挡从动齿轮(3)顺时针旋转时，二挡反向单向器组件与二挡从动齿轮(3)接合，二挡正向单向器组件与二挡从动齿轮(3)分离，所述二挡从动齿轮(3)逆时针旋转时，二挡反向单向器组件与二挡从动齿轮(3)分离，二挡正向单向器组件与二挡从动齿轮(3)接合；

在一挡正向单向器组件与二挡反向单向器组件之间设置从动轴花键拨挡套(23)，该从动轴花键拨挡套(23)能够在从动轴(22)上滑移，有选择地与一挡正向单向器组件接合，或者与二挡反向单向器组件接合，或者与一挡正向单向器组件及二挡反向单向器组件均不接合。

2.如权利要求1所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：在所述二挡主动齿轮(2)朝向主动轴花键拨挡套(12)的端面上设有第一卡接齿(11)，主动轴花键拨挡套(12)的对应端面上设有与第一卡接齿(11)相适配的第二卡接齿。

3.如权利要求1或2所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：所述一挡反向单向器组件和一挡正向单向器组件设置在一挡从动齿轮(14)内的同一安装室中，一挡反向单向器组件与一挡正向单向器组件之间由第一轴承(17)分隔开。

4.如权利要求3所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：所述二挡反向单向器组件和二挡正向单向器组件设置在二挡从动齿轮(3)内的同一安装室中，二挡反向单向器组件与二挡正向单向器组件之间由第二轴承(6)分隔开。

5.如权利要求4所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：所述一挡双向器的一挡反向单向器组件由一挡双向器花键反向凸轮(16)和第一滚柱(15)构成，一挡双向器花键反向凸轮(16)套装于从动轴(22)上，在一挡双向器花键反向凸轮(16)的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，一挡双向器花键反向凸轮(16)上的每个圆滑曲面与一挡从动齿轮(14)内壁之间均形成第一滾道，每个第一滾道中均装有第一滚柱(15)。

6.如权利要求5所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：所述一挡双向器的一挡正向单向器组件由一挡双向器活套正向凸轮(19)和第二滚柱(18)构成，一挡双向器活套正向凸轮(19)活套于从动轴(22)上，在一挡双向器活套正向凸轮(19)的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，一挡双向器活套正向凸轮(19)上的每个圆滑曲面与一挡从动齿轮(14)内壁之间均形成第二滾道，每个第二滾道中均装有第二滚柱(18)。

7.如权利要求5或6所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：所述二挡双向器的二挡反向单向器组件由二挡双向器活套反向凸轮(7)和第三滚柱(8)构成，二挡双向器活套反向凸轮(7)活套于从动轴(22)上，在二挡双向器活套反向凸轮(7)的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，二挡双向器活套反向凸轮(7)上的每个圆滑曲面与二挡从动齿轮(3)内壁之间均形成第三滾道，每个第三滾道中均装有第三滚柱(8)。

8.如权利要求7所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：所述二挡双向器的二挡正向单向器组件由二挡双向器花键正向凸轮(5)和第四滚柱(4)组成，二挡双向器花键正向凸轮(5)套装于从动轴(22)上，在二挡双向器花键正向凸轮(5)的外圆周上设有多个均匀分布的并具有升程特性的圆滑曲面，二挡双向器花键正向凸轮(5)上的每个圆滑曲面与二挡从动齿轮(3)内壁之间均形成第四滾道，每个第四滾道中均装有第四滚柱(4)。

9.如权利要求8所述的正反向同室可控双向器变挡机构，其特征在于：在所述二挡双向器活套反向凸轮(7)朝向从动轴花键拨挡套(23)的端面上设置有第三卡接齿(9)，从动轴花键拨挡套(23)的对应端面上设有与第三卡接齿(9)相适配的第四卡接齿(10)；所述一挡双向器活套正向凸轮(19)朝向从动轴花键拨挡套(23)的端面上设置有第五卡接齿(20)，从动轴花键拨挡套(23)的对应端面上设有与第五卡接齿(20)相适配的第六卡接齿(21)。

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