CN210126557U - 连接支架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车制造技术领域，涉及一种连接支架及汽车，包括第一安装部和第二安装部；第一安装部上设有通槽，通槽沿横向贯通第一安装部且下侧开口；通槽用于活动设置第一紧固件，第一紧固件用于横向锁紧第一安装部和副车架羊角；第二安装部连接于第一安装部，并用于与车身纵梁连接。将连接支架的第二安装部与车身纵梁连接，第一紧固件穿过通槽将第一安装部与副车架羊角连接，从而实现连接支架将副车架固定于车身纵梁上，碰撞时第一紧固件与副车架羊角一起从连接支架上脱落，最大程度的防止有害能量进入驾驶舱，保证碰撞过程中驾驶员和乘客在一个可以承受的加速度范围内，很好的保护驾驶员和乘客安全。

Description

连接支架及汽车

技术领域

本实用新型属于汽车制造技术领域，特别是涉及一种连接支架及汽车。

背景技术

汽车作为人们出行时重要的交通工具，其安全技术的研究是各大车企和研究机构的重要课题和任务。

在碰撞事故中，要车厢变形减至最小，并且要求前舱侵入车厢的侵入量最小，才能最好的保护驾驶员和乘客的安全。目前多数的汽车未在副车架羊角位置设计碰撞脱落结构，而是直接将副车架羊角通过螺栓固定到车身纵梁上，碰撞过程动力总成挤压副车架无法下沉，导致侵入到前驾驶舱，从而危害到驾驶员与乘客的人生安全，并且碰撞后导致副车架本体受损，导致售后维修成本高。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的汽车在发生碰撞时，副车架无法下沉的问题，提供一种连接支架及汽车。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种连接支架，包括第一安装部和第二安装部；所述第一安装部上设有通槽，所述通槽沿横向贯通所述第一安装部且下侧开口；所述通槽用于活动设置第一紧固件，所述第一紧固件用于横向锁紧所述第一安装部和副车架羊角；所述第二安装部连接于所述第一安装部，并用于与车身纵梁连接。

可选地，所述第二安装部上设有安装孔，所述安装孔竖向贯通所述第二安装部，所述安装孔用于穿设第二紧固件，所述第二紧固件用于连接所述第二安装部和所述车身纵梁。

可选地，所述第一安装部与所述第二安装部连接成L形安装部，所述L形安装部的内侧用于容纳所述副车架羊角。

可选地，还包括加强筋，所述加强筋的一端位于所述第一安装部上，另一端位于所述第二安装部上。

可选地，所述第一安装部、所述第二安装部和所述加强筋连接成一体式支架，所述加强筋为所述一体式支架两侧的翻边。

可选地，所述L形安装部为一体钣金结构，所述第一安装部和所述第二安装部的转角处设有加强部。

可选地，所述加强部为凹坑和/或凸包，所述凹坑和/或所述凸包设为多个，且沿纵向间隔分布。

可选地，所述通槽设为多个，且沿纵向间隔分布；所述安装孔设为多个，且沿纵向间隔分布。

可选地，所述连接支架为对称结构，且其对称面垂直于纵向。

另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括车身纵梁和副车架，所述副车架包括副车架本体和副车架羊角，还包括如上所述的连接支架，所述第二安装部与所述车身纵梁连接，所述第一紧固件连接所述第一安装部和所述副车架羊角。

本实用新型实施例提供的连接支架，与现有技术相比，将连接支架的第二安装部与车身纵梁连接，第一紧固件穿过通槽将第一安装部与副车架羊角连接，从而实现连接支架将副车架固定于车身纵梁上，碰撞过程中动力总成挤压副车架，当副车架受到动力总成的足够大的挤压力时，第一紧固件向下滑出通槽，从而第一紧固件与副车架羊角一起从连接支架上脱落并下沉，动力总成也跟着下沉，最大程度的防止有害能量进入驾驶舱，保证碰撞过程中驾驶员和乘客在一个可以承受的加速度范围内，很好的保护驾驶员和乘客安全；碰撞时第一紧固件与副车架羊角一起从连接支架上脱落，避免了车身纵梁和副车架受损，碰撞后只需更换连接支架，不需更换副车架，降低了维修成本；根据不同的碰撞策略和要求，更换第一紧固件以调整第一紧固件与连接支架的接触面积，即可调整实现调整副车架下沉需要克服的摩擦力，从而不同车型可沿用相同副车架，利于平台化和车型派生，降低开发成本。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的连接支架的使用状态参考图；

图2是本实用新型一实施例提供的连接支架的局部结构示意图；

图3是本实用新型一实施例提供的连接支架与车身纵梁的安装示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、第一安装部；11、通槽；

2、第二安装部；21、安装孔；

3、副车架；31、副车架本体；32、副车架羊角；

4、车身纵梁；

5、第一紧固件；51、第一防脱部；

6、第二紧固件；61、第二防脱部；

7、凹坑；

8、加强筋。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1和图2所示，本实用新型实施例提供的连接支架，包括第一安装部1和第二安装部2。第一安装部1上设有通槽11，通槽11沿横向贯通第一安装部1且下侧开口。通槽11用于活动设置第一紧固件5，第一紧固件5用于横向锁紧第一安装部1和副车架羊角32；第二安装部2连接于第一安装部1，并用于与车身纵梁4连接。

在本实用新型中的横向、竖向和纵向与车身的横向、竖向和纵向分别一致，图2中X向表示纵向，Y向表示横向，Z向表示竖向。

本实用新型实施例提供的连接支架，与现有技术相比，将连接支架的第二安装部2与车身纵梁4连接，第一紧固件5穿过通槽11将第一安装部1与副车架羊角32连接，从而实现连接支架将副车架3固定于车身纵梁4上，碰撞过程中动力总成挤压副车架3，当副车架3受到动力总成的足够大的挤压力时，第一紧固件5向下滑出通槽11，从而第一紧固件5与副车架羊角32一起从连接支架上脱落并下沉，动力总成也跟着下沉，最大程度的防止有害能量进入驾驶舱，保证碰撞过程中驾驶员和乘客在一个可以承受的加速度范围内，很好的保护驾驶员和乘客安全；碰撞时第一紧固件5与副车架羊角32一起从连接支架上脱落，避免了车身纵梁4和副车架3受损，碰撞后只需更换连接支架，不需更换副车架3，降低了维修成本；根据不同的碰撞策略和要求，更换第一紧固件5以调整第一紧固件5与连接支架的接触面积，即可调整副车架3下沉需要克服的摩擦力，从而不同车型可沿用相同副车架3，利于平台化和车型派生，降低开发成本。

在一实施例中，如图1和图2所示，第二安装部2上设有安装孔21，安装孔21竖向贯通第二安装部2，安装孔21用于穿设第二紧固件6，第二紧固件6用于连接第二安装部2和车身纵梁4。通过采用第二紧固件6锁紧的方式，使得在安装的过程中更加方便，并且当需要维修时，拆卸也比较方便。

或者，第二安装部2与车身纵梁4之间的连接方式也可以采用焊接的方式，本实用新型在此不做限制。

在一实施例中，如图1和图2所示，第一安装部1与第二安装部2连接成L形安装部，所述L形安装部的内侧用于容纳所述副车架羊角32。通过将连接支架设计为L形，保证连接支架有两个方向的安装面分别连接副车架羊角32和车身纵梁4。

在一实施例中，如图2所示，连接支架还包括加强筋8，加强筋8的一端位于第一安装部1上，另一端位于第二安装部2上。通过加强筋8，提高了连接支架的强度和刚度，不易损坏。

在一实施例中，如图2所示，第一安装部1、第二安装部2和加强筋8连接成一体式支架，加强筋8为一体式支架两侧的翻边，结构简单，既避免第一安装部1和第二安装部2回弹，又提高了连接支架的强度和刚度，不易损坏。

在一实施例中，L形安装部为一体钣金结构，第一安装部1和第二安装部2的转角处设有加强部7。此种设计结构简单，一方面避免第一安装部1和第二安装部2回弹，另一方面增加了第一安装部1和第二安装部2的转角处的强度和刚度。

优选地，连接支架经冲压弯折成第一安装部1和第二安装部2，制作简单，适合批量生产，通过设置加强部7，既能防止连接支架冲压后回弹变形，又能提高连接支架的强度、刚度，并且降低了转角区域的应力。

在一实施例中，加强部7可为凹坑(如图2所示)，也可为凸包(未图示)，也可同时设置凹坑和凸包作为加强部7，其中，凹坑和凸包可单独或共同设为多个，且沿纵向间隔分布。通过设置多个凹坑，可以更好地防止连接支架冲压后回弹变形，提高连接支架的强度、刚度，并且降低了转角区域的应力。在本实施例中，优选凹坑的数量设为两个。

具体地，如图1所示，第一紧固件5上设有第一防脱部51，第一防脱部51的宽度大于通槽11的宽度。根据不同车型需要，选择不同宽度的第一防脱部51，能够改变第一防脱部51与第一安装部1之间的摩擦阻力，因为摩擦力可以通过不同类型的第一紧固件5以及对第一紧固件5施加不同的扭力来进行控制，并且时间容易计算，所以通过克服第一紧固件5与连接支架之间的摩擦力来实现碰撞脱落，可以提高CAE(Comuputer Aided Engeering)分析精度。具体地，如图3所示，第二紧固件6上设有第二防脱部61，第二防脱部61的宽度大于安装孔21的直径。

具体地，第一紧固件5和第二紧固件6为螺栓，在固定的过程中，螺栓的螺帽与被紧固件之间可以采用垫片作为防脱部来防脱，也可以采用直接在螺帽上焊接凸台作为防脱部来进行防脱，通过采用焊接凸台的方式，可以保证强度，防脱落的效果更好。

较优地，为了使得固定效果更好，可以采用在副车架羊角32上凸焊螺母，第一紧固件5穿过通槽11并与凸焊螺母螺接，从而在拧紧第一紧固件5时，第一紧固件5将连接支架与副车架羊角32锁紧。

在一实施例中，通槽11设为多个，且沿纵向间隔分布；安装孔21设为多个，且沿纵向间隔分布。通过设置多个通槽11和安装孔21，并且在连接时，一个通槽11对应一个第一紧固件5，一个安装孔21对应一个第二紧固件6，此种设计方式，使得连接支架与车身纵梁4和副车架3连接时更加牢固。

在一实施例中，连接支架为对称结构，且其对称面垂直于纵向。将连接支架从副车架3中独立出来单独进行设计，并且采用对称的结构设计成一个零件，这样可以将结构设计得比较简单，方便加工生产，受力更均匀。

本实用新型的较优实施例的安装过程：首先将第二紧固件6穿过安装孔21将第二安装部2与车身纵梁4连接，然后将第一紧固件5穿过第一安装部1的通槽11，从而将第一安装部1与副车架羊角32连接。

应说明的是，正常的行驶过程中第一紧固件5受到的向下作用力不足以克服第一紧固件5与连接支架之间的摩擦力，副车架3不会脱落，只有在碰撞过程中第一紧固件5受到的向下作用力足以克服第一紧固件5与连接支架之间的摩擦力时，副车架3才会脱落。

并且，第一紧固件5与连接支架之间的摩擦力大小可以通过选择不同类型的第一紧固件5和设计不同的紧固力矩进行控制，使得此种脱落方式可以适用不同的副车架3，便于车型派生和平台化。

另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括车身纵梁4和副车架3，副车架3包括副车架本体31和副车架羊角32，还包括如上的连接支架，第二安装部2与车身纵梁4连接，第一紧固件5连接第一安装部1和副车架羊角32。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种连接支架，其特征在于，包括第一安装部和第二安装部；

所述第一安装部上设有通槽，所述通槽沿横向贯通所述第一安装部且下侧开口；所述通槽用于活动设置第一紧固件，所述第一紧固件用于横向锁紧所述第一安装部和副车架羊角；

所述第二安装部连接于所述第一安装部，并用于与车身纵梁连接。

2.根据权利要求1所述的连接支架，其特征在于，所述第二安装部上设有安装孔，所述安装孔竖向贯通所述第二安装部，所述安装孔用于穿设第二紧固件，所述第二紧固件用于连接所述第二安装部和所述车身纵梁。

3.根据权利要求1所述的连接支架，其特征在于，所述第一安装部与所述第二安装部连接成L形安装部，所述L形安装部的内侧用于容纳所述副车架羊角。

4.根据权利要求3所述的连接支架，其特征在于，还包括加强筋，所述加强筋的一端位于所述第一安装部上，另一端位于所述第二安装部上。

5.根据权利要求4所述的连接支架，其特征在于，所述第一安装部、所述第二安装部和所述加强筋连接成一体式支架，所述加强筋为所述一体式支架两侧的翻边。

6.根据权利要求3所述的连接支架，其特征在于，所述L形安装部为一体钣金结构，所述第一安装部和所述第二安装部的转角处设有加强部。

7.根据权利要求6所述的连接支架，其特征在于，所述加强部为凹坑和/或凸包，所述凹坑和/或所述凸包设为多个，且沿纵向间隔分布。

8.根据权利要求2所述的连接支架，其特征在于，所述通槽设为多个，且沿纵向间隔分布；所述安装孔设为多个，且沿纵向间隔分布。

9.根据权利要求1-8任意一项所述的连接支架，其特征在于，所述连接支架为对称结构，且其对称面垂直于纵向。

10.一种汽车，包括车身纵梁和副车架，所述副车架包括副车架本体和副车架羊角，其特征在于，还包括如权利要求1-9任意一项所述的连接支架，所述第二安装部与所述车身纵梁连接，所述第一紧固件连接所述第一安装部和所述副车架羊角。

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