CN210082856U - 独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构，解决了汽车行驶过程中出现车辆转向系统摆振现象的问题。本实用新型在独立悬架、门式桥或常规转向桥处安装转向减振器，因为车身的振动频率远远低于转向系统、并有一定的滞后性，所以相当于为转向系统提供了一个额外系统阻尼力，有效消除了车身摆振；采用转向减振器利用孔道对流过液体节流作用产生的粘性阻尼来衰减振动，因此转向减振器的阻尼力可自动调整，随转向系统摆振频率，呈正比变化，转向减振器有效阻尼力相对于安装中心位置左右对称，且在对称中心很短一段位置起作用，不影响车辆正常转向功能，及转向后自动回正功能。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆底盘零部件领域，特别是指独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构。
背景技术
随着国家对营运客车及长途营运货车行驶安全性逐渐提高，以及驾驶员对车辆驾驶舒适性要求越来越高，商用车逐渐进入高端制造领域；而现实情况是：由于零部件制造水平、装配工艺以及管理平水参差不齐，主机厂制造的车辆在行驶过程中或者行驶到一定车速下，车辆会出现处于某一频率的反复震动，我们常称之为摆阵；并且伴随车车辆使用时间的延长，这种摆阵现象会愈发明显，严重的摆阵会使系统频于崩溃，引发恶性事故。
最直观的结果就是：1、车辆异响，整车松旷；2、衰减整车使用寿命；3、方向盘打手，增加驾驶员疲劳度，降低行车安全；4、加剧轮胎磨损，降低轮胎使用寿命，增加车辆行驶成本；
目前，客车在行驶过程中，车辆转向盘抖动现象是车辆行驶过程中最为常见的故障之一。汽车前轮摆振有强迫振动和自激振动，它们之间有明显区别，但就其发生摆振的本质而言，又有其共同的内在原因即能量输入，此外，陀螺效应也是引起前轮摆振的一个重要原因；强迫振动型前轮摆振，主要由于周期性干扰源引起，摆振周期与干扰周期一致，在共振频率处出现共振高峰，形成原因：轮胎不平衡、端面摆差、径向摆差、以及轮胎特性沿周长的不均匀性等；自激振动得以发生的能力来源都是发动机，由于发动机的能量通过轮胎与地面的相互作用直接或间接地输入到转向系统，使得系统阻尼降低，导致车辆摆振。强迫振动和自激振动导致系统溃散，主要体现在以下几个方面：
①转向系统间各部球头磨损松动或轮胎磨损不规则,使车辆前束增大或缩小。
②前悬架弹簧塑性变形。
③轮毂轴承松旷,造成前轮定位不准。
④车辆行驶一定里程后,原车轮动平衡铅块丢失,轮毂变形,使车轮动平衡失衡。
种种振动对车辆转向系统以及整车都是不可挽回的损失，重视车辆摆振刻不容缓；
汽车转向系统中，阻尼可由干摩擦、润滑阻力、及专门阻尼产生。汽车行驶过程中，轮胎同地面撞击及发动机振动产生的能量源源不断的反馈至转向系统，相当于形成了系统的负阻尼，抵消系统原有阻尼，导致系统摆振。
综上所述，可以认为影响汽车辆转向系统摆振的因素，除周期性干扰源外，最主要是系统阻尼。当系统阻尼不足以抵消外部冲击阻尼时，能够有效控制车辆摆振的手段就是为提供额外外部阻尼是控制车辆摆振一种最有效的方法。
实用新型内容
为了解决背景技术中所存在的汽车行驶过程中出现车辆转向系统摆振现象的问题，本实用新型提出了独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构。
本实用新型的技术方案是：独立悬架的减振器安装结构，包括独立悬架和转向减振器，独立悬架的左右两个转向拉杆的端部与方向机转动连接，转向拉杆的另一端与安装在车轮上的转向节总成转动连接，转向减振器的活塞杆端部铰接在其中一个转向拉杆上，转向减振器的另一端铰接在车架或车身上。
所述的独立悬架的减振器安装结构，每个转向拉杆的上铰接有至少一个转向减振器，独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构，转向减振器与水平面的夹角范围为0度到13度之间。
所述的独立悬架的减振器安装结构，两个安装在转向拉杆上的转向减振器关于方向机左右对称。
所述的独立悬架的减振器安装结构，转向拉杆上设有球头卡子，球头卡子的下部为抱箍结构，抱箍结构上设有竖向的螺杆，球头卡子通过抱箍结构固定在转向拉杆上，转向减振器的活塞杆端部设有耳环，耳环套设在球头卡子的螺杆上，螺杆上设有用于对耳环进行限位的螺母。
门式桥的减振器安装结构，包括门式桥和转向减振器，门式桥的两端分别与设在左右两个车轮上的转向节总成连接，两个转向节总成通过转向横拉杆连接，其中一个转向节总成上固定设有梯形臂连接件，转向减振器的活塞杆端部连接有锥球头，锥球头与梯形臂连接件的另一端转动连接，转向减振器的另一端铰接在门式桥上，转向减振器与门式桥在水平面内存有锐角的夹角。
所述的门式桥的减振器安装结构，门式桥上设有耳座作为门式桥紧固部，梯形臂连接件上设有耳座作为锥球头紧固部，转向减振器的锥球头转动设在锥球头紧固部内，转向减振器的缸体后部均设有耳环，耳环与门式桥紧固部通过销杆转动连接，独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构，转向减振器与水平面的夹角范围为0度到13度之间。
常规转向桥的减振器安装结构，包括转向前桥和转向减振器，转向前桥的两端分别与左右两个车轮上的转向节总成连接，转向节总成上固定设有转向节臂，转向节臂位于转向前桥的下方，左右两个转向节臂通过转向横拉杆连接，转向减振器的前端与转向横拉杆转动连接，转向前桥上固定设有桥端支架，桥端支架的另一端向前延伸至转向横拉杆的前部，桥端支架位于转向横拉杆的下方，转向减振器的后端与桥端支架的前端转动连接。
所述的常规转向桥的减振器安装结构，转向横拉杆上设有转减抱箍，转减抱箍的前部设有空心环块，转向减振器的活塞杆端部设有球头销，球头销插设在空心环块内，球头销上设有外螺纹，球头销上设有用于对球头销上下方向限位的螺母，转向减振器通过转减抱箍与转向横拉杆转动连接；独立悬架、门式桥和常规转向桥的减振器安装结构，转向减振器与水平面的夹角范围为0度到 13度之间。
本实用新型的优点：(1)在独立悬架、门式桥或常规转向桥处安装转向减振器，因为车身的振动频率远远低于转向系统、并有一定的滞后性，所以相当于为转向系统提供了一个额外系统阻尼力，有效消除了车身摆振；(2)转向减振器利用孔道对流过液体节流作用产生的粘性阻尼来衰减振动，因此转向减振器的阻尼力可自动调整，随转向系统摆振频率，呈正比变化，转向减振器有效阻尼力相对于安装中心位置左右对称，且在对称中心很短一段位置起作用，不影响车辆正常转向功能，及转向后自动回正功能。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型的用于独立悬架上的安装结构立体示意图；
图2为图1的主视图；
图3为图1的俯视图；
图4为图1的左视图；
图5为本实用新型的用于门式桥上的安装结构立体示意图；
图6为图5的主视图；
图7为图5的俯视图；
图8为图5的左视图；
图9为本实用新型的用于常规转向桥上的安装结构立体示意图；
图10为图9的主视图；
图11为图9的俯视图；
图12为图9的左视图。
图中，1、气囊总成，2、上A臂，3、下A臂，4、转向减振器，401、补偿油池，5、车架固定端，6、球头卡子，7、转向拉杆，8、门式桥，9、梯形臂连接件，10、转向横拉杆，11、锥球头紧固部，12、门式桥紧固部，13、桥端支架，14、转减抱箍，15、转向前桥，16、方向机，17、转向节臂，18、转向节总成。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
实施例1：独立悬架的减振器安装结构，如图1、图2、图3和图4所示，包括独立悬架和转向减振器4，独立悬架的左右两个转向拉杆7的端部与方向机 16转动连接，转向拉杆7的另一端与安装在车轮上的转向节总成18转动连接，转向拉杆7上设有球头卡子6，球头卡子6的下部为抱箍结构，抱箍结构上设有竖向的螺杆，球头卡子6通过抱箍结构固定在转向拉杆7上，转向减振器4的活塞杆端部设有耳环，耳环套设在球头卡子6的螺杆上，螺杆上设有用于对耳环进行限位的螺母。其中，同一个转向拉杆7上可以同时铰接一个或多个转向减振器4，转向减振器4的另一端就近铰接在车架或车身上，转向减振器4与水平面的夹角范围为0度到13度之间，转向减振器4可做小范围的空间转动。
转向减振器的工作原理：转向减振器利用孔道对流过液体节流作用产生的粘性阻尼来衰减振动。液体流过孔道的速度愈快，产生的粘性阻尼愈大。在活塞压缩过程中，液体压开活塞上的流通阀通过流通孔并产生粘性阻尼障碍压缩运动。同时为活塞杆所排开的液体挤开压缩阀座上的压缩阀，进入橡胶皮囊所构成的补偿室，使皮囊膨胀。在活塞拉伸行程中，图中活塞左侧的液体挤开复原阀通过复原孔，阻碍拉伸运动。同时皮囊靠本身弹性收缩及活塞退出所产生产生的真空压力，使补偿室中的液体挤开压缩阀座上的补偿阀，液体流进工作腔，补偿活塞杆所空出的容积，如此反复产生了阻尼减振作用。
实施例2：独立悬架的减振器安装结构，为了加强转向减振器4产生的阻尼减震作用，在每个转向拉杆7的上均铰接相同个数的转向减振器4。两个安装在转向拉杆7上的转向减振器4关于方向机16左右对称。其它结构与实施例1相同。
实施例3：门式桥的减振器安装结构，包括门式桥8和转向减振器4，门式桥主要应用在公交车、客车等客运车辆上，大大降低车身高度，方便乘客上下车辆，或者伤残人士、轮椅等特殊乘客上下车辆。门式桥8的两端分别与设在左右两个车轮上的转向节总成18连接，两个转向节总成18通过转向横拉杆10 连接，其中一个转向节总成18上固定设有梯形臂连接件9，转向减振器4的活塞杆端部连接有锥球头，锥球头与梯形臂连接件9的另一端转动连接，转向减振器4的另一端铰接在门式桥8上，转向减振器4与门式桥8在水平面内存有锐角的夹角。转向减振器4与水平面的夹角范围为0度到13度之间，转向减振器4可做小范围的空间转动。
进一步，门式桥8上设有耳座作为门式桥紧固部12，梯形臂连接件9上设有耳座作为锥球头紧固部11，转向减振器4的锥球头转动设在锥球头紧固部11 内，转向减振器4的缸体后部均设有耳环，耳环与门式桥紧固部12通过销杆转动连接。
实施例4：常规转向桥的减振器安装结构，包括转向前桥15和转向减振器 4，这种安装结构主要应用于小型车辆上，即本实用新型中所指的转向前桥主要是指安装在小型车辆上的常规的转向前桥。转向前桥15的两端分别与左右两个车轮上的转向节总成18连接，转向节总成18上固定设有转向节臂17，转向节臂17位于转向前桥15的下方，左右两个转向节臂17通过转向横拉杆10连接，转向减振器4的前端与转向横拉杆10转动连接，转向前桥15上固定设有桥端支架13，桥端支架13的另一端向前延伸至转向横拉杆10的前部，桥端支架13 位于转向横拉杆10的下方，转向减振器4的后端与桥端支架13的前端转动连接。转向减振器4与水平面的夹角范围为0度到13度之间，转向减振器4可做小范围的空间转动。
进一步，转向横拉杆10上设有转减抱箍14，转减抱箍14的前部设有空心环块，转向减振器4的活塞杆端部设有球头销，球头销插设在空心环块内，球头销上设有外螺纹，球头销上设有用于对球头销上下方向限位的螺母，转向减振器4通过转减抱箍14与转向横拉杆10转动连接。
对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
Claims (8)
1.独立悬架的减振器安装结构，其特征在于：包括独立悬架和转向减振器(4)，独立悬架的左右两个转向拉杆(7)的端部与方向机(16)转动连接，转向拉杆(7)的另一端与安装在车轮上的转向节总成(18)转动连接，转向减振器(4)的活塞杆端部铰接在其中一个转向拉杆(7)上，转向减振器(4)的另一端铰接在车架或车身上。
2.如权利要求1所述的独立悬架的减振器安装结构，其特征在于：每个转向拉杆(7)的上铰接有至少一个转向减振器(4)，转向减振器(4)与水平面的夹角范围为0度到13度之间。
3.如权利要求2所述的独立悬架的减振器安装结构，其特征在于：两个安装在转向拉杆(7)上的转向减振器(4)关于方向机(16)左右对称。
4.如权利要求3所述的独立悬架的减振器安装结构，其特征在于：转向拉杆(7)上设有球头卡子(6)，球头卡子(6)的下部为抱箍结构，抱箍结构上设有竖向的螺杆，球头卡子(6)通过抱箍结构固定在转向拉杆(7)上，转向减振器(4)的活塞杆端部设有耳环，耳环套设在球头卡子(6)的螺杆上，螺杆上设有用于对耳环进行限位的螺母。
5.门式桥的减振器安装结构，其特征在于：包括门式桥(8)和转向减振器(4)，门式桥(8)的两端分别与设在左右两个车轮上的转向节总成(18)连接，两个转向节总成(18)通过转向横拉杆(10)连接，其中一个转向节总成(18)上固定设有梯形臂连接件(9)，转向减振器(4)的活塞杆端部连接有锥球头，锥球头与梯形臂连接件(9)的另一端转动连接，转向减振器(4)的另一端铰接在门式桥(8)上，转向减振器(4)与门式桥(8)在水平面内存有锐角的夹角。
6.如权利要求5所述的门式桥的减振器安装结构，其特征在于：门式桥(8) 上设有耳座作为门式桥紧固部(12)，梯形臂连接件(9)上设有耳座作为锥球头紧固部(11)，转向减振器(4)的锥球头转动设在锥球头紧固部(11)内，转向减振器(4)的缸体后部均设有耳环，耳环与门式桥紧固部(12)通过销杆转动连接；转向减振器(4)与水平面的夹角范围为0度到13度之间。
7.常规转向桥的减振器安装结构，其特征在于：包括转向前桥(15)和转向减振器(4)，转向前桥(15)的两端分别与左右两个车轮上的转向节总成(18)连接，转向节总成(18)上固定设有转向节臂(17)，转向节臂(17)位于转向前桥(15)的下方，左右两个转向节臂(17)通过转向横拉杆(10)连接，转向减振器(4)的前端与转向横拉杆(10)转动连接，转向前桥(15)上固定设有桥端支架(13)，桥端支架(13)的另一端向前延伸至转向横拉杆(10)的前部，桥端支架(13)位于转向横拉杆(10)的下方，转向减振器(4)的后端与桥端支架(13)的前端转动连接。
8.如权利要求7所述的常规转向桥的减振器安装结构，其特征在于：转向横拉杆(10)上设有转减抱箍(14)，转减抱箍(14)的前部设有空心环块，转向减振器(4)的活塞杆端部设有球头销，球头销插设在空心环块内，球头销上设有外螺纹，球头销上设有用于对球头销上下方向限位的螺母，转向减振器(4)通过转减抱箍(14)与转向横拉杆(10)转动连接，转向减振器(4)与水平面的夹角范围为0度到13度之间。
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