CN210068902U

CN210068902U - 一种电驱动总成

Info

Publication number: CN210068902U
Application number: CN201920789012.5U
Authority: CN
Inventors: 李威; 蒋金星; 李敏和; 周据
Original assignee: Hanyu Group JSCL
Current assignee: Hanyu Group JSCL
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2019-05-28
Publication date: 2020-02-14
Anticipated expiration: 2029-05-28

Abstract

本实用新型涉及一种电驱动总成，包括减速器和电机，所述减速器包括减速器壳体，该减速器壳体的内部设有减速器内腔；所述电机包括电机壳体、电机齿轮轴和电机机盖；所述电机齿轮轴的一端通过一第一轴承与所述减速器壳体连接，其另一端通过一第二轴承与电机机盖连接，且第二轴承上设有轴承盖板；所述减速器内腔与电机壳体的内腔之间形成第一腔体，所述轴承盖板与电机机盖之间形成与第一腔体连通的第二腔体，且所述电机齿轮轴中设有连通第一腔体和第二腔体的油路通道。本实用新型采用开放式轴承，利用特殊结构的机壳组成的油路，实现对轴承的润滑和冷却，同时运行过程中产生的各种杂质也会在油流动的过程中被带走。

Description

一种电驱动总成

技术领域

本实用新型涉及汽车设备技术领域，特别是涉及一种电驱动总成。

背景技术

现有的电动汽车的电驱动总成作为一种结构紧凑的动力系统，有高转速大载荷的工况环境。现有的水冷电机因内部不存在润滑油，而采用脂润滑的免维护轴承，而采用的脂润滑轴承在高负载的工况下运行一段时间后油脂变干，轴承加速损耗，现有的电机结构更使得轴承的更换维护相对困难。

现有的电机轴承大多采用脂润滑的密封式轴承，摩擦力相较于开放式油润滑轴承大，同时在运转过程中的产生的热量也容易聚集，对轴承的寿命产生严重的影响，进而限制了电机的转速上限，即电机无法在高速状态下长时间运行。

另外，现有的电动汽车电机总成电机轴和减速器输入轴是分别独立的主轴,二者之间往往通过花键相互连接传递力矩。该传动结构相对复杂，重量也相对较重，而且增加了减速器和电机轴的轴向尺寸，不利于对空间要求较高的整车安装布局。

实用新型内容

基于此，本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种电驱动总成，采用开放式轴承，利用特殊结构的机壳组成的油路，实现对轴承的润滑和冷却，同时运行过程中产生的各种杂质也会在油流动的过程中被带走，保证了动力系统在高速中的平稳运行。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种电驱动总成，包括减速器和电机，所述减速器包括减速器壳体，该减速器壳体的内部设有减速器内腔；所述电机包括电机壳体、电机齿轮轴和电机机盖；所述电机齿轮轴的一端通过一第一轴承与所述减速器壳体连接，其另一端通过一第二轴承与电机机盖连接，且第二轴承上设有轴承盖板；所述减速器内腔与电机壳体的内腔之间形成第一腔体，所述轴承盖板与电机机盖之间形成与第一腔体连通的第二腔体，且所述电机齿轮轴中设有连通第一腔体和第二腔体的油路通道。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述电机齿轮轴为内部空心的齿轮轴，所述油路通道位于该电机齿轮轴的内部，且油路通道的两端均设有螺纹油套。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述减速器壳体设有第一轴承室，所述第一轴承位于该第一轴承室中；所述第一轴承室中设有与第一腔体连通的第一轴承通油槽，且第一轴承室设有与电机齿轮轴中的油路通道连通的导油匙。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述轴承盖板设有第二轴承室，所述第二轴承位于该第二轴承室内，且第二轴承室设有第二轴承通油槽。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述电机机盖内部设有连通油槽，该连通油槽分别连通第二轴承通油槽和第二腔体。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述第一腔体与电机齿轮轴之间设有第一油封，所述第二腔体与电机齿轮轴之间设有第二油封。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述电机齿轮轴外部还套设有轴套，该轴套与电机齿轮轴之间设有密封圈。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述密封圈为O型密封圈。

为了取得更好的技术效果，进一步的技术改进还包括，所述电机机盖还开有放油孔，该放油孔与第二腔体连通。

由此，本实用新型所述的电驱动总成，采用新的轴承润滑设计方案来代替原有的脂润滑密封式轴承维护方案，具体采用开放式轴承，利用特殊结构的机壳组成的油路，实现对轴承的润滑，冷却，同时运行过程中产生的各种杂质也会在油流动的过程中被带走，保证了动力系统在高速中的平稳运行；从而使得轴承在高速运转下的润滑冷却问题得到改善，满足了更高速度要求的电驱动总成及电机的设计需要。另外，本实用新型通过将电机轴和输出齿轮二合一为本实用新型的电机齿轮轴，使得本实用新型的电驱动总成更加的轻量化，并且优化了同轴度造成的系统稳定性问题，避免了花键连接的磨损问题。

附图说明

图1为本实用新型的电驱动总成的结构示意图；

图2为本实用新型的电机齿轮轴的结构示意图；

图3为本实用新型的减速器壳体的结构示意图；

图4为本实用新型的轴承盖板的结构示意图；

图5为本实用新型的电机机盖的结构示意图。

具体实施方式

为进一步说明各实施例，本实用新型提供有附图。这些附图为本实用新型揭露内容的一部分，其主要用以说明实施例，并可配合说明书的相关描述来解释实施例的运作原理。配合参考这些内容，本领域的普通技术人员应能理解其他可能得实施方式以及本实用新型的优点。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请同时参阅图1至图5。本实施例提供一种电驱动总成，用于对轴承进行润滑和冷却。其中，所述电驱动总成，包括减速器和电机，所述减速器包括减速器壳体10，该减速器壳体10的内部设有减速器内腔11；所述电机包括电机壳体20、电机齿轮轴30和电机机盖40；所述电机齿轮轴30的一端通过一第一轴承50与所述减速器壳体10连接，其另一端通过一第二轴承60与电机机盖40连接，且第二轴承60上设有轴承盖板70；所述减速器内腔11与电机壳体20的内腔之间形成第一腔体，所述轴承盖板70与电机机盖40之间形成与第一腔体连通的第二腔体，且所述电机齿轮轴30中设有连通第一腔体和第二腔体的油路通道P。

本实施例中，第一腔体具体由电机壳体20的一部分内腔和减速器壳体10的一部分内腔共同组成，第二腔体具体由电机机盖40的一部分内腔44和轴承盖板70的一部分内腔共同组成。

如图2所示，本实施例的电机齿轮轴30为内部空心的齿轮轴，所述油路通道P位于该电机齿轮轴30的内部，且油路通道P的两端均设有螺纹油套31。在本实施例中，为了防止润滑油倒流进电机的内部，所述第一腔体与电机齿轮轴30之间设有第一油封80，所述第二腔体与电机齿轮轴30之间设有第二油封90。另外，所述电机齿轮轴30外部还套设有轴套32，该轴套32与电机齿轮轴30之间设有密封圈33。本实施例中，密封圈33优选为O型密封圈。

如图3所示，本实施例中，减速器壳体10内部设有容纳第一轴承50的第一轴承室，该第一轴承室中设有与第一腔体连通的第一轴承通油槽12，且第一轴承室设有与电机齿轮轴30中的油路通道P连通的导油匙13。第一轴承50位于第一轴承室中，这时，润滑油从第一腔体流经第一轴承通油槽12并进入到减速器壳体10的第一轴承室内，并对第一轴承50进行润滑、冷却；同时，润滑油经过导油匙13流进电机齿轮轴30中的油路通道P，流向下一个环节。

如图4所示，轴承盖板70设有第二轴承室，所述第二轴承60位于该第二轴承室中，且该第二轴承室设有第二轴承通油槽71，润滑油从油路通道P流进第二轴承室中，并对第一轴承50进行润滑、冷却；同时，润滑油通过第二轴承通油槽71流向第二腔体。

如图5所示，电机机盖40内部设有连通油槽41，该连通油槽41分别连通第二轴承通油槽71和第二腔体。所述电机机盖40还开有放油孔42，该放油孔42一端与第二腔体连接，另一端与外界连接。另外，电机机盖40与电机壳体20之间还设有油路通油孔43，通过该油路通油孔43连通第二腔体和第一腔体。当润滑油从第二轴承通油槽71流进第二腔体时，如果需要排出外界，则通过打开放油孔42的阀门即可；或者按照循环流向，通过油路通油孔43进入到第一腔体中，进行下一步流向。

本实施例将电机轴和输出齿轮二合一为电机齿轮轴30，同时采用第一轴承50和第二轴承60两个轴承结构支撑整根电机齿轮轴30，代替现有的四个轴承、两根轴、一根花键轴套或者三个轴承、一根花键轴、一个内花键齿轮的结构。并且，第一轴承50和第二轴承60分别位于减速器壳体10的第一轴承室和轴承盖板70的第二轴承室上且共同支撑电机齿轮轴30，因此保证减速器壳体10和轴承盖板70的轴承孔同轴度，就可以保证电机齿轮轴30在三合一动力总成中的位置。

以下说明本实用新型的电驱动总成的工作原理：

本实用新型的电机轴承油路结构由两个腔体和两条油路组成，其中，减速器壳体10的一部分内腔与电机壳体20的一部分内腔组成第一腔体，该第一腔体用于容纳润滑油；轴承盖板70的内腔和电机机盖40外部腔体形成第二腔体。

如图1所示，润滑油从第一腔体出发，经过第一轴承通油槽12流入第一轴承室并对第一轴承50进行冷却作业，同时润滑油经过导油匙13进入电机齿轮轴30的油路通道P，在电机齿轮轴30转动的作用下，驱动润滑油按照图1箭头所示方向流动，位于电机齿轮轴30的空心轴的油路通道P中的润滑油流进第二轴承室并对第二轴承60进行润滑冷却，然后润滑油通过第二轴承通油槽71进入第二腔体中，进而通过电机机盖40的油路通油孔43进入电机壳体20的油路并回到第一腔体，完成润滑循环。

其中，在电机齿轮轴30的转动下，使得润滑油产生一个方向上的驱动力，从而使得润滑油按照本实施例中的油路结构进行循环流动

与现有技术相比，本实用新型所述的电驱动总成，采用新的轴承润滑设计方案来代替原有的脂润滑密封式轴承维护方案，具体采用开放式轴承，利用特殊结构的机壳组成的油路，实现对轴承的润滑，冷却，同时运行过程中产生的各种杂质也会在油流动的过程中被带走，保证了动力系统在高速中的平稳运行；从而使得轴承在高速运转下的润滑冷却问题得到改善，满足了更高速度要求的电驱动总成及电机的设计需要。另外，本实用新型通过将电机轴和输出齿轮二合一为本实用新型的电机齿轮轴，使得本实用新型的电驱动总成更加的轻量化，并且优化了同轴度造成的系统稳定性问题，避免了花键连接的磨损问题。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型电驱动总成范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

Claims

1.一种电驱动总成，其特征在于：包括减速器和电机，所述减速器包括减速器壳体，该减速器壳体的内部设有减速器内腔；所述电机包括电机壳体、电机齿轮轴和电机机盖；所述电机齿轮轴的一端通过一第一轴承与所述减速器壳体连接，其另一端通过一第二轴承与电机机盖连接，且第二轴承上设有轴承盖板；所述减速器内腔与电机壳体的内腔之间形成第一腔体，所述轴承盖板与电机机盖之间形成与第一腔体连通的第二腔体，且所述电机齿轮轴中设有连通第一腔体和第二腔体的油路通道。

2.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于：所述电机齿轮轴为内部空心的齿轮轴，所述油路通道位于该电机齿轮轴的内部，且油路通道的两端均设有螺纹油套。

3.根据权利要求2所述的电驱动总成，其特征在于：所述减速器壳体设有第一轴承室，所述第一轴承位于该第一轴承室中；所述第一轴承室中设有与第一腔体连通的第一轴承通油槽，且第一轴承室设有与电机齿轮轴中的油路通道连通的导油匙。

4.根据权利要求2所述的电驱动总成，其特征在于：所述轴承盖板设有第二轴承室，所述第二轴承位于该第二轴承室内，且第二轴承室设有第二轴承通油槽。

5.根据权利要求4所述的电驱动总成，其特征在于：所述电机机盖内部设有连通油槽，该连通油槽分别连通第二轴承通油槽和第二腔体。

6.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于：所述第一腔体与电机齿轮轴之间设有第一油封，所述第二腔体与电机齿轮轴之间设有第二油封。

7.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于：所述电机齿轮轴外部还套设有轴套，该轴套与电机齿轮轴之间设有密封圈。

8.根据权利要求7所述的电驱动总成，其特征在于：所述密封圈为O型密封圈。

9.根据权利要求5所述的电驱动总成，其特征在于：所述电机机盖还开有放油孔，该放油孔与第二腔体连通。