CN209817540U - 一种立体停车塔中的载板对接装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种立体停车塔中的载板对接装置，属于立体停车技术领域。本立体停车塔包括一钢结构框架，钢结构框架纵向分布有若干停车载板，每一个滚轮均转动连接在一摆臂上，摆臂的一端与滚轮之间转动连接，摆臂的另一端与第一横梁铰接，举升载板的上表面设置有与各组滚轮一一对应的凸筋，第一横梁上设置有与滚轮一一对应的、位于摆臂与第一横梁之间的铰接点内侧的避让凹口，滚轮能够置于避让凹口内且支撑第一横梁，滚轮置于避让口内后摆臂与第一横梁之间呈一75～85°之间的倾角；摆臂能够受到限位部的作用而使摆臂向摆臂与第一横梁之间的铰接点外侧倾斜，倾斜角度为5～25°。本实用新型具有提高载板对接的平顺性等优点。

Description

一种立体停车塔中的载板对接装置

技术领域

本实用新型属于立体停车技术领域，涉及一种立体停车塔中的载板对接装置。

背景技术

立体停车设施及其智能管理系统对于立体交通和智慧城市的建设而言无疑是极其重要和紧迫的。目前比较多见的立体停车设备主要有升降横移式和垂直升降式，这两种设备均需要留出专门的升降通道，每个单元存车架呈对称布置，占很大空间。现有大型立体停车库基本是呈散点分布在城市特定位置的一种停车设施，因其数量相对较少且位置固定，实际是一种“车找库”的模式，对于车主而言，由于城市道路拥堵，使得找车库停车也变成了一种时间消耗，而对于车库运营商而言，由于大型立体车库均是多层复合体，内部结构复杂，管理维护成本较高，商业风险必然很高。

中国专利公开号为CN108643629A的实用新型专利公开了一种路边平行停车式立体停车库，该专利存取车是通过移动存取车装置控制载车板在轨道上移动来实现的，然而其运移传动机构较为复杂，且受到层位限制(只适合两层)，空间利用率不高。

中国专利公开号为CN108979262A的实用新型专利公开了一种路边立体停车装置，该专利设计了旋转升降机构和交叉折叠升降机构来实现车辆的升降和存取，但也存在层位限制的问题，并且只适合安装在路边划定的停车道上。

要根本解决城市停车难和随意停车导致道路拥堵的问题，仅靠有限的大型立体车库是无法实现的，而城市交通系统立体化是未来城市的发展趋势，真正使城市交通系统立体化、无限化，必须在数量上实现由点到线，再由线到面的转变，因此需要有一种全新的立体停车设备，它与道路系统紧密结合，既方便停车取车，又不影响交通流，还能与城市绿化系统融为一体。这种设施不应占多少空间，是一种单体多层结构，结构简单易维护，存车取车快速便捷，可以实现即停即走，同时可采用物联网远程控制，为车主提供移动端APP各种应用服务，可极大降低管理成本，降低商业运营风险。

实用新型内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在的上述问题，提供一种立体停车塔中的载板对接装置，本实用新型所要解决的技术问题是解决车辆从活动载板至停车载板的转移。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种立体停车塔中的载板对接装置，其特征在于，本立体停车塔包括一钢结构框架，所述钢结构框架纵向分布有若干停车载板，每个停车载板配备有一活动载板，所述活动载板横向滑动在对应的停车载板上，所述钢结构框架横向一侧连接有一举升载板，所述活动载板包括一根第一纵梁和若干根第一横梁，所述活动载板滑动连接在停车载板上，各第一横梁的外端与第一纵梁垂直固连；所述举升载板包括本体和与本体铰接的滑板，所述本体上表面固定设置有一根第二纵梁和若干根第二横梁，各第二横梁的内端与第二纵梁垂直固连，相邻第二横梁之间预留允许第一横梁通过的缝隙，相邻第一横梁之间预留允许第二横梁通过的缝隙，各第一横梁的底部设置有若干组处于同一纵向直线上的滚轮；

每一个所述滚轮均转动连接在一摆臂上，所述摆臂的一端与滚轮之间转动连接，所述摆臂的另一端与第一横梁铰接，所述本体的上表面设置有与各组滚轮一一对应的凸筋，所述凸筋设置在相邻第二横梁之间，所述第一横梁上设置有与滚轮一一对应的、位于摆臂与第一横梁之间的铰接点内侧的避让凹口，所述滚轮能够置于避让凹口内且支撑第一横梁，所述滚轮置于避让口内后摆臂与第一横梁之间呈一75～85°之间的倾角；所述第一横梁上设置有与滚轮一一对应的、位于摆臂与第一横梁之间的铰接点外侧的限位部，所述摆臂能够受到限位部的作用而使摆臂向摆臂与第一横梁之间的铰接点外侧倾斜，倾斜角度为5～25°。

滚轮的设置方式具体如下：每根第一横梁的下表面均设置有若干个，各第一横梁上同一位置对应的各滚轮处于同一直线上，滚轮的组数可以为两组，分别位于第一横梁靠近横向两端的部位。

举升载板的本体上端设置有和活动载板对应的呈梳齿状结构，且两者配合能够实现在活动载板位于停车载板上方时具有最大的支撑强度，而且两者之间的相对运动能够被相互导向，实现精准滑动。

汽车承重作用在举升载板上，活动载板无法对接，需要将汽车对举升载板的承重转移到活动载板上才能够顺畅的完成汽车的入库，这一结构的作用原理如下：

外推活动载板：推拉机构推动活动载板滑离停车载板时，活动载板受到向外侧的推力，而摆臂与第一横梁之间铰接，所以摆臂受到较小或几乎没有的向外侧的推力，使活动载板外移过程中滚轮处于避让凹口内，活动载板处于“低姿态”，使活动载板上的各第一横梁能够顺差的插入相邻第二横梁之间的缝隙内，即活动载板能够进入到汽车底部。在移动过程中，滚轮能够顺畅的翻越凸筋，滚轮翻越凸筋的过程即为将活动载板抬高的过程，使活动载板顺畅的移动至举升载板上。

内拉活动载板：推拉机构拉动载有汽车或没有载有汽车的活动载板向停车载板方向移动，摆臂受到限位部的作用而使活动载板处于“高姿态”，活动载板被抬高的过程中，第一横梁作用在车轮上，使车辆的承重转移至活动载板上，由于车轮作用在举升载板上时，圆形的车辆的最低点低于第二横梁的上表面，使第一横梁抬高的过程中能够使汽车几乎脱离对举升载板的压紧。

活动载板通过导向槽滑动连接在停车载板上，始终不完全脱离停车载板。

在上述的一种立体停车塔中的载板对接装置中，所述活动载板上除内侧边缘外的其他三条直边上均具有高出活动载板上表面的限位挡檐。

限位挡檐限制车辆的外廓，避免其滑离。

附图说明

图1是本立体车塔的正视图。

图2是本立体车塔的侧视图。

图3是活动载板载车运行状态下的结构示意图。

图4是活动载板载车静止静止状态下的结构示意图。

图5是图4去除车辆后的截面图。

图6是图3去除车辆后的截面图。

图7是活动载板半折叠状态下的结构示意图。

图8是图6中局部A的放大图。

图9是活动载板与停车载板对接时的平面结构示意图。

图10是活动载板入库前后的状态示意图。

图11是活动载板从举升载板移动至停车载板的步骤图。

图12是车辆入库后的结构示意图。

图中，1、钢结构框架；2、停车载板；3、活动载板；31、第一横梁；32、第一纵梁；33、滚轮；34、摆臂；35、避让凹口； 36、限位部；4、举升载板；41、本体；42、滑板；43、凸筋；44、限位挡檐；45、第二横梁；46、第二纵梁；51、曳引机；52、滑轮；53、复位滑块；54、配重滑块；55、钢绞线；56、第一导向孔；57、第二导向孔；58、复位弹簧；6、电动推杆。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1和图2所示，本立体停车塔包括一钢结构框架1，钢结构框架1纵向分布有若干停车载板2，位于最底部的停车载板2 与地面之间具有一定高度，每个停车载板2配备有一活动载板3，活动载板3横向滑动在对应的停车载板2上，钢结构框架1横向一侧连接有一举升载板4，举升载板4由一个设置在钢结构框架1 上的升降机构控制，举升载板4在升降机构的控制下能够对接对面和各停车载板2，每个停车载板2上均设置有能够推动与停车载板2对应的活动载板3横向滑动的推拉机构，推拉机构能够推动活动载板3在停车载板2和举升载板4之间切换。

举升载板4降至与地面平齐时，举升载板4位于道路缘部，待停车辆驾驶至活动载板3上，控制升降机构使举升载板4和待停车辆移动至活动载板3对应的停车载板2附近，推拉机构驱使活动载板3承接车辆后，然后通过推拉机构回拉活动载板3，控制活动载板3归位，实现停车；重复操作使已停车的活动载板3 置于钢结构框架1外侧的地面上，实现取车。

钢结构框架1因适宜于平行道路布置，既可架设于路边绿化带上或两树之间，也可架设于人行道上，最底层高于地面一定高度，行人可通过，还可架设于有行车通道的楼房侧面空地，有利于充分利用了城市用地空间，使停车真正实现了城市交通立体化和无限化。

单套产品结构简单，成本低，易维护。其底部空间足够与充电桩相结合，将来可为电动车临时停车充电提供极大便利。

其钢结构框架1的外框可攀附藤本植物从而与城市绿地和小区路边空地相融合为一体，可保持城市道路景观的完整性、多样性。同时车辆隐藏于绿架中，使城市不再淹没在车海中，而车辆避免了受到风吹日晒、水淹和人为侵害。

如图3、图4、图5、图6、图7、图8和图10所示，升降机构包括曳引机51、滑轮52、复位滑块53、配重滑块54和钢绞线 55，举升载板4包括本体41和与本体41铰接的滑板42，本体41的内侧与滑板42的下端之间通过一限位铰链铰接，本体41与滑板42之间的最大摆动倾角为90°，滑板42纵向滑动连接在钢结构框架1上，滑轮52转动连接在钢结构框架1的顶部，钢绞线 55的一端依次滑动通过滑轮52、复位滑块53、配重滑块54后固定在钢结构框架1的顶部，钢绞线55的另一端连接曳引机51的输出滚筒；

滑板42的下端开设有与滑板42平行的第一导向孔56，本体 41的外侧端开设有与本体41平行的第二导向孔57，复位滑块53 滑动连接在第二导向孔57内；配重滑块54滑动连接在第一导向孔56内，第二导向孔57与复位滑块53之间连接有一复位弹簧 58；复位弹簧58的两端分别连接第二导向孔57的外端内壁和复位滑块53的外端部。

举升载板4空载情况下的本体41折叠：曳引机51拉动钢绞线55，使钢绞线55张紧力增大，复位弹簧58、复位滑块53和配重滑块54均受拉，配重滑块54位于第一导向孔56的最上端，使本体41的外端受到向滑板42一侧摆动的预紧力，从而实现本体 41向滑板42方向折叠的目的，使活动载板3不会占用路面，避免其对路面造成阻碍和对交通主体造成安全隐患。

举升载板4载车后上移：在载车情况下，曳引机51拉动钢绞线55，使钢绞线55张紧力增大，复位弹簧58因复位滑块53受到第二导向孔57空间的限制而不在受拉，配重滑块54已经到达极限位置而使拉力作用的滑板42上，虽然本体41的外端仍然受到向滑板42一侧摆动的预紧力，但是这一预紧力不足以驱使载重后的本体41翻转，而是提供避免本体41受重向外侧倾斜的预紧力，复位滑块53和配重滑块54达到各自的极限位置，继续使曳引机51拉动钢绞线55，滑板42受到向上的拉力而上移，实现举升载板4的上升，反向操作实现举升载板4的下移。

在举升载板4空载下移过程中，本体41一直处于折叠状态，直至复位弹簧58不受拉力为止，本体41才向滑板42的外侧翻转至与其垂直，复位弹簧58不受拉力后，由于配重滑块54受重会滑移至第一导向孔56的最下端，使位于举升载板4附近的钢绞线 55与举升载板4平行，不会影响车辆入位或离开举升载板4。

如图2、图9、图10和图11所示，活动载板3包括一根第一纵梁32和若干根第一横梁31，活动载板3滑动连接在停车载板2 上，各第一横梁31的外端与第一纵梁32垂直固连；本体41上表面固定设置有一根第二纵梁46和若干根第二横梁45，各第二横梁45的内端与第二纵梁46垂直固连，相邻第二横梁45之间预留允许第一横梁31通过的缝隙，相邻第一横梁31之间预留允许第二横梁45通过的缝隙，各第一横梁31的底部设置有若干组处于同一纵向直线上的滚轮33。

滚轮33的设置方式具体如下：每根第一横梁31的下表面均设置有若干个，各第一横梁31上同一位置对应的各滚轮33处于同一直线上，滚轮33的组数可以为两组，分别位于第一横梁31 靠近横向两端的部位。

举升载板4的本体41上端设置有和活动载板3对应的呈梳齿状结构，且两者配合能够实现在活动载板3位于停车载板2上方时具有最大的支撑强度，而且两者之间的相对运动能够被相互导向，实现精准滑动。

每一个滚轮33均转动连接在一摆臂34上，摆臂34的一端与滚轮33之间转动连接，摆臂34的另一端与第一横梁31铰接，本体41的上表面设置有与各组滚轮33一一对应的凸筋43，凸筋43 设置在相邻第二横梁45之间，第一横梁31上设置有与滚轮33 一一对应的、位于摆臂34与第一横梁31之间的铰接点内侧的避让凹口35，滚轮33能够置于避让凹口35内且支撑第一横梁31，滚轮33置于避让口内后摆臂34与第一横梁31之间呈一75～85°之间的倾角；第一横梁31上设置有与滚轮33一一对应的、位于摆臂34与第一横梁31之间的铰接点外侧的限位部36，摆臂34 能够受到限位部36的作用而使摆臂34向摆臂34与第一横梁31 之间的铰接点外侧倾斜，倾斜角度为5～25°。

汽车承重作用在举升载板4上，活动载板3无法对接，需要将汽车对举升载板4的承重转移到活动载板3上才能够顺畅的完成汽车的入库，这一结构的作用原理如下：

外推活动载板3：推拉机构推动活动载板3滑离停车载板2 时，活动载板3受到向外侧的推力，而摆臂34与第一横梁31之间铰接，所以摆臂34受到较小或几乎没有的向外侧的推力，使活动载板3外移过程中滚轮33处于避让凹口35内，活动载板3处于“低姿态”，使活动载板3上的各第一横梁31能够顺差的插入相邻第二横梁45之间的缝隙内，即活动载板3能够进入到汽车底部。在移动过程中，滚轮33能够顺畅的翻越凸筋43，滚轮33翻越凸筋43的过程即为将活动载板3抬高的过程，使活动载板3 顺畅的移动至举升载板4上。

内拉活动载板3：推拉机构拉动载有汽车或没有载有汽车的活动载板3向停车载板2方向移动，摆臂34受到限位部36的作用而使活动载板3处于“高姿态”，活动载板3被抬高的过程中，第一横梁31作用在车轮上，使车辆的承重转移至活动载板3上，由于车轮作用在举升载板4上时，圆形的车辆的最低点低于第二横梁45的上表面，使第一横梁31抬高的过程中能够使汽车几乎脱离对举升载板4的压紧。

活动载板3通过导向槽滑动连接在停车载板2上，始终不完全脱离停车载板2。

推拉机构包括作用在活动载板3上的电动推杆6，电动推杆6 的壳体固定在钢结构框架1上或停车载板2的下方。电动推杆6 的作用端为U型，使电动推杆6本体41位于停车载板2下方的中部也可以推动活动载板3完成全部的行程。

在上述的一种路边单体多层立体停车塔中，推拉机构包括设置在钢结构框架1上的液压缸，液压缸的缸体固定在钢结构框架 1上，液压缸的推杆固定在活动载板3上。

活动载板3上除内侧边缘外的其他三条直边上均具有高出活动载板3上表面的限位挡檐44。限位挡檐44限制车辆的外廓，避免其滑离。

车主可以通过移动APP的方式对停车塔进行信号发送和相关服务的要求，包括取车和入库等。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (2)

1.一种立体停车塔中的载板对接装置，其特征在于，本立体停车塔包括一钢结构框架(1)，所述钢结构框架(1)纵向分布有若干停车载板(2)，每个停车载板(2)配备有一活动载板(3)，所述活动载板(3)横向滑动在对应的停车载板(2)上，所述钢结构框架(1)横向一侧连接有一举升载板(4)，所述活动载板(3)包括一根第一纵梁(32)和若干根第一横梁(31)，所述活动载板(3)滑动连接在停车载板(2)上，各第一横梁(31)的外端与第一纵梁(32)垂直固连；所述举升载板(4)包括本体(41)和与本体(41)铰接的滑板(42)，所述本体(41)上表面固定设置有一根第二纵梁(46)和若干根第二横梁(45)，各第二横梁(45)的内端与第二纵梁(46)垂直固连，相邻第二横梁(45)之间预留允许第一横梁(31)通过的缝隙，相邻第一横梁(31)之间预留允许第二横梁(45)通过的缝隙，各第一横梁(31)的底部设置有若干组处于同一纵向直线上的滚轮(33)；

每一个所述滚轮(33)均转动连接在一摆臂(34)上，所述摆臂(34)的一端与滚轮(33)之间转动连接，所述摆臂(34)的另一端与第一横梁(31)铰接，所述本体(41)的上表面设置有与各组滚轮(33)一一对应的凸筋(43)，所述凸筋(43)设置在相邻第二横梁(45)之间，所述第一横梁(31)上设置有与滚轮(33)一一对应的、位于摆臂(34)与第一横梁(31)之间的铰接点内侧的避让凹口(35)，所述滚轮(33)能够置于避让凹口(35)内且支撑第一横梁(31)，所述滚轮(33)置于避让口内后摆臂(34)与第一横梁(31)之间呈一75～85°之间的倾角；所述第一横梁(31)上设置有与滚轮(33)一一对应的、位于摆臂(34)与第一横梁(31)之间的铰接点外侧的限位部(36)，所述摆臂(34)能够受到限位部(36)的作用而使摆臂(34)向摆臂(34)与第一横梁(31)之间的铰接点外侧倾斜，倾斜角度为5～25°。

2.根据权利要求1所述一种立体停车塔中的载板对接装置，其特征在于，所述活动载板(3)上除内侧边缘外的其他三条直边上均具有高出活动载板(3)上表面的限位挡檐(44)。