CN2096650U - 汽车发动机化油器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车发动机化油器，属于 汽车发动机附件领域，其特征是在贮油室D内装有 缓荡片和溢流室E，大喉管可随混合室的真空度上下 移动，主油道C中有由泡沫管和套管组成的泡沫管 分总成，由膜片室和针阀组成主控油系统，怠速供油 阀控制怠速工况下供油，由加浓臂、加浓杆、加浓推杆 及加浓球阀组成加浓系统，由转轴、节气门和扭转弹 簧(66)组成强制怠速停止供油、供气系统。

Description

本实用新型涉及一种汽车发动机附件领域，具体地说是汽车发动机化油器。

目前公开使用的汽车发动机化油器（如国产101，231系列）存在着以下之不足：

1）冷起动性能差。由于利用加速泵和阻风门使进气管冈进入很多的燃油，一造成浪费，二过多燃油流入气缸加剧气缸磨损和浸湿火花塞电极。

2）怠速状态燃油雾化不良。由于利用节气门下方真空度使燃油雾化，故导致雾化不好，并且无强制怠速停止供油装置。

3）用浮子、针阀系统直接控制贮油室油面高度，由于车辆运行过程中的震动，导致针阀密封不严，甚至造成“呛油”现象。

4）中、低速工况燃油雾化不好、分配不均。

5）空燃比不能较准确地控制。

本实用新型的目的在于克服上述现有技术中之不足，而提供一种能根据发动机不同工作情况而供给雾化状态优良的符合要求的最佳空燃比的可燃混合气的汽车发动机化油器。

本实用新型是通过以下技术措施来实现的：

包括进油管（1），油泵B，输油管（2），油滤网器（5），主油道C，小喉管（18），扩压管（17），节气门（64），加浓球阀（26），空气滤清器K，贮油室D，不同之处是，与滤网器（5）相连的贮油室D内固定装有多片缓荡片（6），贮油室D内的溢流室E内安装有浮子（59），浮子（59）与可在管接头（61）中上下移动的芯杆（60）固定在一起，在芯杆（60）与回油管接头（61）处安装有密封圈（58），回油管接头    （61）通过管道与油泵B相连，贮油室D通过油孔F与主油道C相通。

小喉管（18）与下端成倒锥形的扩压管（17）相对地安装在上本件（22）上，由安装在套管（19）内的泡沫管（20）组成泡沫管分总成，并安装于小喉管（18）的右侧，该分总成内的下端有一空间，并开有槽口与外相通，主油道C需通过泡沫管（20）中的长通孔才能与小喉管（18）相通，大（动）喉管（12）喉部与扩压管（17）倒锥形相抵并密闭，在扩压管（17）的下方用两根支架（16）吊装一搅拌器（15），大喉管通过固定在其上的推杆（11）可在上本体（22）中上下移动，推杆（11）下端安装有推杆弹簧（57），在推杆（11）内安装有配重棒（9），其下端装有弹簧（56），在推杆（11）下面的弹簧腔内装有减震液。

偏心节气门（64）装在混合室下部，节气门轴（69）的一端安装有操纵架（65），扭转弹簧（66）分别固定于操纵架（65）和节气门轴（69）上，节气门轴（69）与操纵架（65）有10°相对摆动量，节气门轴（69）的另一端固接加浓臂（46），当节气门转动距全开度15°时，加浓臂（46）开始与加浓杆（27）接触，加浓杆（27）的另一端安装有弹簧（28），并在其顶端通过连接片（25）与加浓推杆（24）相连，加浓推杆（24）能在加浓球阀分总成（26）内移动，加浓球阀分总成（26）与下本件（32）固连，并与主油道C相通。

膜片（34）将膜片室分为两个互相隔绝的右半室（43）和左半室（44），右半室（43）通过静压管（30）与混合室相连，左半室（44）通过总压管与空气滤清器K相连，膜片（34）与针阀（42）密封固连，针阀（42）右端安装有针阀弹簧（36），针阀（42）左端与主供油阀（49）相连，针阀（42）的中部安装有针阀导管（45），主供油阀（49）内安装有怠速供油阀（47）和怠速调整阀（48）。

本化油器中的搅拌器（15）为环形圈上卷起四个倾斜45°角的小叶片（螺旋片）构成。

本实用新型的优点是：

1、汽车发动机在任何工况下，汽油均能良好的雾化，所以

（1）起动性能好，尤其是冷起动；

（2）怠速稳定，怠速排放易达标准；

（3）进气管壁上极少有汽油沉积，各缸分配均匀；

（4）各工况过渡稳定、圆滑、反应迅速。

2、燃用较稀的混合气（AF＝17－18），混合比稳定，经济性能好，排气性能大大提高。

3、大喉管最高流速小于100米／秒，使最大充气量时进气阻力减小，提高了发动机的充气量，增大发动机的功率。

4、油面稳定，浮子震动不影响油面高度，不会发生“呛油”现象，采用循环供油，无气阻。

5、降低化油器的高度。

6、发动机强制怠速时，能停止供油。

7、制造简易，成本低廉，易于推广。

附图说明：

图1是本实用新型的结构示意图

图2是节气门的结构示意图

图3是套管结构示意图

图4是泡沫管结构示意图

实施例：

本实用新型是单腔、下吸、双重喉管、声速级等压式化油器，燃油在声速级气流的冲击下，形成雾状，再经搅拌器，使之与空气混合均匀。

该化油器由上体分总成和下体分总成组成。上下体分总成在加装衬垫（29）后，用六个螺钉连接。上下本件均用锌合金压铸。

小喉管（18）和扩压管（17）压装在上本体（22）上，扩压管外围制成倒锥形，与上本体（22）的半球形构成整体，半球形可使气流沿环形向下流动时阻力较小。

在小喉管（18）的右边，压装有套管（19）和泡沫管（20）组成的泡沫管分总成。该分总成的下端处在半球形和倒锥形构成的空间内。套管（19）下部开有较大的槽口，使其内外相通。化油器工作时，扩压管（17）下方的真空度通过扩压管（17）下部与倒锥形之间构成的间隙，套管（19）下部的槽口，作用到主油道C，汽油便从主油道C被吸出，流入套管（19）下部，再在小喉管（18）强烈的抽吸力作用下，进入泡沫管（20）从小喉管（18）环形喷口喷出。泡沫管（20）下端开有小槽，因而进入泡沫管（20）的是油和气的混合泡沫液。泡沫管（20）内径很小φ1.8，其流通截面积比泡沫管（20）外径φ2.5与套管（19）内径φ6构成的环形面积要小得多，因此，小喉管（18）通过泡沫管（20）的抽吸力不会影响主油道C供油。这样设计，使小喉管（18）内的真空度变化与主油道C供油量无关，而主油道C供油量的大小取决于大喉管（12）下方的真空度，降低了对供油系统的设计、工艺、测试要求。

化油器不工作或怠速运转时，大（动）喉管（12）的喉部抵在扩压管（17）倒锥形的底部，使大喉管（12）喉部上下方不通。当大喉管（12）下部的抽吸力增加到一定值时，大喉管（12）下移，大喉管（12）喉部与锥面之间形成环形间隙，空气便从这个环形间隙进入混合室，与从小喉管（18）喷出的浓混合气混合后进入发动机。为使混合更加均匀，在扩压管（17）的下方，安装有搅拌器（15），搅拌器（15）为环形圈上卷起四个倾斜45°角的小叶片（螺旋片）构成，用两根支架（16）吊装在上本体（22）半球形体的上方。从大喉管（12）进入的空气与从小喉管（18）进入的浓混合气通过搅拌器（15）时，使之旋转，达到进一步混合和雾化的目的。

大喉管（12）浮动安装在上本件（22）的导向腔内，两推杆（11）对称安装在大喉管（12）下面，之间加装有塑料垫片（13），用丁字形螺钉（14）于大喉连接。连接状态为：大喉管（12）与推杆（11）之间有微量相对运动量。推杆（11）下部安装在下本体（32）上，为间隙配合，底面安装有推杆弹簧（57），大喉管（12）向下移动多少，则决定于大喉管（12）下方的真空度所产生的吸力与推杆弹簧（57）的推力，当二力相等时，大喉管（12）保持不动。为了使上下体分总成安装时腔体有很好的同轴度，在上、下本体之间设有定位环（8），定位环（8）与下本体（32）为过盈配合。定位环（8）应在推杆（11）等零件安装好后压上，它起对推杆（11）上移的最大限位作用，便于安装上体分总成。

由于大喉管（12）是浮动安装，汽车行驶时，大喉管（12）要产生震动，导致化油器工作不良。为此，在推杆（11）内安装有间隙配合的配重棒（9），在推杆（11）下面的弹簧腔内装有减震液（车用制动液）。当大喉管（12）下移推杆（11）封住配重棒（9）上的槽口（补液口）时，配重棒（9）上移。由于同一位置所受到的冲击力的方向是一致的，当大喉管（12）受到向下的冲击力作用时，配重棒（9）在同一时刻也受到向下的冲击力作用；当大喉管（12）受到向上的冲击力作用时，配重棒（9）在同一时刻也受到向上的冲击力作用，最后两力都传到减震液上，相互抵消，达到防止大喉管（12）震动的缓冲目的，故称为全浮、平衡式减震系统。

在配重棒（9）下端紧套有弹簧（56），随配重棒（9）一起运动。若配重棒（9）长时间被悬起，其与推杆（11）等的配合间隙因加工精度和磨损而发生窜油时，推杆（11）与配重棒（9）的原有配合位置被破坏，（配重棒（9）下移）在这种情况下，当油门关闭时，推杆（11）连同大喉管（12）一起上升，配重棒（9）下降，并压缩配重棒弹簧（56）至补液口打开为止。弹簧压缩量取决于窜油量。从而保证了大喉管（12）的及时复位。

节气门（64）安装在混合室下部，节气门轴（69）的轴线与混合室中心线偏移1毫米。化油器工作时，节气门（64）上受到要关闭的力矩作用，但此力矩随着节气门（64）的开度增大而减小。节气门轴（64）的一端安装有节气门操纵架（65）扭转弹簧（66）的长臂插在节气门操纵架（65）内，短臂插在节气门轴（64）上。轴与操纵架（65）有10°的相对摆动量。节气门操纵架（65）上打有数个小孔，移动扭转弹簧臂的位置，即可改变弹簧的扭力。拧上调整螺母（67），使节气门操纵架（65）既可摆动又轴向移动量为最小，锁紧螺母（68）。

节气门轴（69）的另一端铆固有机械加浓操纵臂（46），当节气门（64）转动离全开15°时，操纵臂（46）开始与机械加浓操纵杆（27）接触。操纵杆（27）上部铆固有连接片（25），连接片（25）下面操纵杆（27）上套有弹簧（28），使机械加浓操纵杆分总成被弹起。这样设计可增加驾驶员对油门达到加浓位置时的感觉（需增加脚踏力）。连接片（25）的另一端套有机械加浓推杆（24），推杆（24）上端制有螺纹。两个螺母（23）之间套有间隔套，连接片（25）就被卡在两螺母之间的间隔套上。调整加浓推杆（24）上的两螺母位置，即可调整加浓开始工作时间。加浓推杆（24）插在机械加浓球阀分总成（26）内，球阀分总成拧在下半体（32）上。有球阀本体、钢球、弹簧、垫圈等组成。推杆（24）下移时，钢球被压下，汽油便绕过钢球进入加浓油道。推杆（24）上移离开钢球时，钢球被弹簧顶起，封住油的通路停止加浓。

膜片室为两个半室（43）（44）铆合组成，中间夹有膜片（34），膜片两边铆有夹盘（35），夹盘（35）中心部分夹有O形密封圈（41），针阀（42）的大端就安装在O形密封圈圆内，以台阶为限位。台阶的右边安装有弹簧座（40），弹簧座上装有针阀弹簧（36），此弹簧（36）的弹力与膜片上产生的推力通过台阶使针阀移动。弹簧（36）的另一端装在调整螺栓（37）内，调整螺栓拧在右半室（43）的壳体上。调整螺栓（37）。改变针阀弹簧（36）的初始压力，即可改变主供油量的大小。调好后锁紧螺母（39）。静压取压管（30）插在调整螺栓（37）中央，用两个O形密封圈密封，为防止O形密封圈脱落，用大螺母（38）挡住。取压管（30）的另一端通过管接头直取大喉管（12）下部的静压。整个膜片室通过铆在左半室壳体（44）上的空心螺栓（33）与下本体（32）连接。空心螺栓通过弹簧垫圈（31）与针阀导管（45）抵紧，针阀导管安装在下本体（32）内，用台阶限位，并装有O形密封圈，针阀（42）就安装在此导管内。针阀（42）的小头制有一定的锥度，稍后一点设有加浓供油槽。总压通过装在上本体（22）上的取压管（21），气道、空心螺栓（33）与导管尾部之间的环形间隙传入左半室（44）。

主供油阀（49）从下本体（32）的左边拧入，当头部与针阀前端的台阶抵上后（针阀已装好，并用小手指抵住）回退3／4圈用螺母（50）锁紧。回退的目的是保证针阀大端台阶能有效地压在针阀导管上，化油器不工作时油不沿针阀流入膜片室内。主供油阀（49）内压装有怠速供油阀（47），怠速供油阀（47）有油阀本体、钢球、弹簧和铆死的垫圈组成。化油器在怠速或不工作时，针阀前端将怠速供油阀（47）内的钢球推离球座，使怠速供油阀（47）打开供油通道。在怠速供油阀（47）的后部装有可调的怠速调整阀（48），调整阀（48）前端的锥体插入怠速供油阀（47）后端的垫圈内孔中，后端在装上怠速调整弹簧（53）后，用大螺母（52）封住，然后再在怠速调整阀（48）的尾部装上怠速调整螺母（54）和锁紧螺母（55）。用扳手卡住怠速调整阀（48）尾部，拧动怠速调整螺母（54），即可改变锥体与怠速供油阀垫圈内孔之间的间隙，从而达到改变怠速供油量的目的。钢丝拉条（62）装在怠速调整阀（48）尾部的小孔中，支承在钢丝支架（63）上，操纵手柄装在驾驶室内。（图中未画出）拉动操纵手柄，怠速调整阀（48）压缩怠速调整弹簧（53）左移，使锥体与怠速供油阀垫圈内孔之间有更大的环形间隙，为起动加浓服务。当化油器由怠速转入小负荷以上工况工作时，由于针阀右移，不再抵住怠速供油阀（47）内的钢球，钢球在弹簧的作用下，封住供油口，使怠速油道停止供油。怠速油道与主供油口分开设计是保证调整怠速不影响主供油口的供油。

贮油室D内的压力仍为平衡式。贮油室内安装有缓荡片（6）以减小汽车行驶时，贮油室D内的油面荡动。缓荡片（6）之间用间隔套隔开，并用三个双头螺栓（7）固定在贮油室D内。贮油室D的液面高度为恒定式，溢流室E的位置偏向中心线的前方，可使汽车上坡时，主喷口与油面之间高度减小，起到一定的加浓作用，（下坡时此高度增大）溢流室E内设有浮子系统，有浮子（59）芯杆（60）和管接头（61）等组成，硬质聚胺脂泡沫浮子（59）套在芯杆（60）上，芯杆（60）上套有O形密封圈（58），芯杆（60）用铝合金制成，以减轻自重，芯杆插在管接头（61）内。化油器回油管将管接头（61）与汽油泵B的进油口连通。汽油泵进油口处装有三通管接头。一通接汽油泵，一通接汽油滤清器至油箱即管（1），一通接化油器回油管接头（61）。化油器不工作时，浮子（59）分总成在自重的作用下，压在管接头（61）上，通过O形密封圈（58）封住出油口，使汽油泵进油口不漏气。化油器工作时，燃油从进油管（1），汽油泵B，输油管（2）、进油管接头（3）、限流阀（4）、滤网（5）送到化油器贮油室内，多余燃油进入溢流室E，使浮子（59）克服自重和汽油泵B的抽吸力（油箱至油泵B之间的位压）浮起，带动芯杆（60）上移，化油器回油通路打开，燃油在高度差的作用下，从溢流室E、芯杆（60）下部内孔、回油管接头（61）、回油管返回汽油泵B。这时流向汽油泵进油口的汽油是从两路流进的：一路从油箱经汽油滤清器至进油口，另一路则从化油器回油管至进油口。采用这种设计：①降低对浮子系统的设计、工艺要求，彻底解决了浮子（59）震动对油面高度的影响问题；②降低了对汽油泵B泵油压力的严格要求，这对提高汽油泵B生产率降低生产成本有好处；③取消了不同化油器与汽油泵B之间的匹配问题，即该化油器能使用任何型号的汽油泵B；④由于化油器进油口进油无阻力，汽油在该段管内流动速度加快，因而彻底解决了进油系统的气阻问题；⑤由于贮油室D内汽油流动速度加快，缩短了汽油在贮油室D内的存贮时间，使汽油散热加快，降低了汽油在贮油室D内的蒸发量，这对热怠速的稳定有好处。

进油管接头（3）内装有限流阀（4）的目的是限制化油器进油量一定要小于化油器回油管的出油量。

Claims (2)

1、一种汽车发动机化油器，包括进油管(1)，油泵B，输油管(2)，滤网器(5)，主油道C，小喉管(18)，扩压管(17)，节气门(64)，加浓球阀(26)，空气滤清器(K)，贮油室D，其特征是：

A、与滤网器(5)相连的贮油室D内固定安装有多片缓荡片(6)，贮油室D内的溢流室E内安装有浮子(59)，浮子(59)与可在管接头(61)中上下移动的芯杆(60)固定在一起，在芯杆(60)与回油管接头(61)处安装有密封圈(58)，回油管接头(61)通过管道与油泵B相连，贮油室D通过油孔F与主油道C相通；

B、小喉管(18)与下端成倒锥形的扩压管(17)相对地安装在上本体(22)上，由安装在套管(19)内的泡沫管(20)组成泡沫管分总成，并安装于小喉管(18)的右侧，该分总成内的下端有一空间，并开有槽口与外相通，主油道C需通过泡沫管(20)中的长通孔才能与小喉管(18)相通，大(动)喉管(12)喉部与扩压管(17)倒锥形相抵并密闭，在扩压管(17)的下方用两根支架(16)吊装一搅拌器(15)，大喉管通过固定在其上的推杆(11)可在上本体(22)中上下移动，推杆(11)下端安装有推杆弹簧(57)，在推杆(11)内安装有配重棒(9)，其下端装有弹簧(56)，在推杆(11)下面的弹簧腔内装有减震液；

C、偏心节气门(64)装在混合室下部，节气门轴(69)的一端安装有操纵架(65)，扭转弹簧(66)分别固定于操纵架(65)和节气门轴(69)上，节气门轴(69)与操纵架(65)有10°的相对摆动量，节气门轴(69)的另一端固接加浓臂(46)，当节气门转动距全开度15°时，加浓臂(46)开始与加浓杆(27)接触，加浓杆(27)的另一端安装有弹簧(28)，并在其顶端通过连接片(25)与加浓推杆(24)相连，加浓推杆(24)能在加浓球阀分总成(26)内移动，加浓球阀分总成(26)与下本体(32)固连，并与主油道C相通；

D、膜片(34)将膜片室分为两个互相隔绝的右半室(43)和左半室(44)，右半室(43)通过静压管(30)与混合室相连，左半室(44)通过总压管与空气滤清器K相连，膜片(34)与针阀(42)密封固连，针阀(42)右端安装有针阀弹簧(36)，针阀(42)左端与主供油阀(49)相连，针阀(42)的中部安装有针阀导管(45)，主供油阀(49)内安装有怠速供油阀(47)和怠速调整阀(48)。

2、根据权利要求1所述的化油器，其特征是：搅拌器（15）为环形圈上卷起四个倾斜45°角的小叶片（螺旋片）构成。

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