CN209414499U - 减震器连接座、减震器总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减震器连接座、减震器总成及车辆，减震器连接座包括用于套设在减震器轴(1)外侧的连接套(24)和用于固定在车身(5)上的安装件，所述连接套(24)和所述安装件通过固定在二者之间的弹性件(23)连接，所述连接套(24)的顶部和底部分别能够通过推力轴承抵顶在所述减震器轴(1)的径向凸出部分，以使所述减震器轴(1)与所述连接套(24)能够同步轴向移动并能够相对转动。通过上述技术方案，实现了减震器轴与连接套的悬浮设计，从而可有效降低连接部位的转向受力，提高了车辆在行驶过程中的舒适性。

Description

减震器连接座、减震器总成及车辆

技术领域

本公开涉及车辆生产制造技术领域，具体地，涉及一种减震器连接座、减震器总成及车辆。

背景技术

在车辆的行驶过程中，为了能够适应各种路况，尤其是崎岖不平或者颠簸的路面，需要在车轮与车身之间安装减震器，以抑制车身的剧烈颠簸以及弹簧的过分震荡，从而提高舒适感。在相关技术中，在安装减震器时，减震器轴通过减震器连接座固定在车身上，减震器轴通常直接固定到减震器连接座上，并且减震器连接座与车身为刚性连接。在车辆的行驶过程中，特别是转弯以及掉头的过程中，减震器与车身的连接部位会受到多个方向的力，从而导致连接位置的刚性不足，耐久性差，降低了车辆在行驶过程中的舒适感。

实用新型内容

本公开的第一个目的是提供一种减震器连接座，该减震器连接座可有效降低连接部位的转向受力，提高车辆在行驶过程中的舒适性。

本公开的第二个目的是提供一种减震器总成，该减震器总成配置有本公开提供的减震器连接座。

本公开的第三个目的是提供一种车辆，该车辆配置有本公开提供的减速器总成。

为了实现上述目的，本公开提供一种减震器连接座，包括用于套设在减震器轴外侧的连接套和用于固定在车身上的安装件，所述连接套和所述安装件通过固定在二者之间的弹性件连接，所述连接套的顶部和底部分别能够通过推力轴承抵顶在所述减震器轴的径向凸出部分，以使所述减震器轴与所述连接套能够同步轴向移动并能够相对转动。

可选地，所述弹性件为硫化橡胶。

可选地，所述弹性件套设在所述连接套的外侧，所述安装件套设在所述弹性件的外侧。

可选地，所述安装件包括用于固定到所述车身上的第一连接部和固定到所述连接套上的第二连接部，所述第二连接部形成有夹持所述弹性件的外侧边缘的凹口。

可选地，所述安装件包括上安装板和下安装板，所述上安装板和所述下安装板的第一端相贴合并固定到所述车身上，第二端上下相间隔以形成所述凹口。

可选地，所述上安装板的第二端形成有第一开口，所述下安装板的第二端形成有第二开口，所述第一开口的孔径小于所述第二开口的孔径。

可选地，所述连接套的顶部和底部分别设置有用于安装所述推力轴承的第一轴承槽。

可选地，所述连接套的外侧径向凸出有环形凸起，所述弹性件形状配合地贴合于所述环形凸起。

可选地，所述连接套包括柱状的主套体，从所述主套体的顶部径向向外凸出的第一翻边，以及从所述主套体的底部径向向外凸出的第二翻边，所述推力轴承分别安装在所述第一翻边和所述第二翻边上。

根据本公开的第二个方面，提供一种减震器总成，包括减震器轴和用于将所述减震器轴固定在车身上的减震器连接座，所述减震器连接座为上述的减震器连接座。

可选地，所述减震器轴包括轴体，所述轴体包括自下而上直径依次变小的第一轴段、第二轴段和第三轴段，所述减震器轴的径向凸出部分包括上凸出部和下凸出部，所述第一轴段和所述第二轴段之间的台阶面形成为所述下凸出部，所述第二轴段和所述第三轴段之间的台阶面处安装有与所述轴体同轴的压紧件，所述压紧件形成为所述上凸出部。

可选地，所述连接套的底部和所述第一轴段之间连接有能够容纳所述推力轴承的防尘罩。

可选地，所述第三轴段形成有外螺纹，所述压紧件被与所述外螺纹配合的螺母顶紧在所述第二轴段和所述第三轴段的台阶面上。

根据本公开的第三个方面，提供一种车辆，包括车身和安装在所述车身上的减震器总成，所述减震器总成为上述的减震器总成。

可选地，所述车身的位于所述减震器轴的上方形成有通孔，所述通孔处设置有覆盖件。

可选地，所述覆盖件的边缘形成有卡槽，所述卡槽卡接在所述车身上。

通过上述技术方案，连接套套设在减震器轴的外侧，并且其顶部和底部分别能够通过推力轴承抵顶在减震器轴的径向凸出部分。这样，一方面，减震器轴能够通过推力轴承与连接套发生相对转动；另一方面，连接套通过安装件和弹性件固定在车身上，而减震器轴的上下方向的位移被连接套的顶部和底部限制，使得减震器轴能够与连接套同步轴向移动，从而实现了减震器轴的悬浮安装，进而可有效降低连接部位的转向受力，提高车辆在行驶过程中的舒适性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的一个实施例的减速器总成的结构示意图；

图2是根据本公开的一个实施例的减速器连接座的结构示意图；

图3是图2的另一个角度的结构示意图。

附图标记说明

1减震器轴 11第一轴段 12第二轴段

13第三轴段 14压紧件 141第二轴承槽

15螺母 21上安装板 211第一上平板

212第一下平板 213第一拐折板 22下安装板

221第二上平板 222第二下平板 223第二拐折板

23弹性件 24连接套 241第一翻边

242第二翻边 243环形凸起 2401第一轴承槽

25固定件 31第一推力轴承 32第二推力轴承

4防尘罩 5车身 6覆盖件

61卡槽

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上”、“下”、“顶”、“底”通常是指各零部件在使用状态的上、下、顶和底，具体可参考图1的图面方向，“内”、“外”是指相应部件轮廓的内和外，使用的术语“第一”、“第二”等是为了区分一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，下面的描述在涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同标记表示相同或相似的要素。

如图1至图3所示，本公开首先提供一种减震器连接座及减震器总成，其中，减震器总成包括减震器轴1和用于将减震器轴1固定在车身5上的减震器连接座，该减震器连接座包括套设在减震器轴1外侧的连接套24和固定在车身5上的安装件，该连接套24和安装件可以通过固定在二者之间的弹性件23连接，连接套24的顶部和底部分别能够通过推力轴承抵顶在减震器轴1的径向凸出部分。具体地，上述的径向凸出部分可以包括上下间隔设置的上凸出部和下凸出部，连接套24的顶部通过推力轴承抵顶在上凸出部的下方，连接套24的底部通过推力轴承抵顶在下凸出部的上方，其中上凸出部和下凸出部是指减震器轴1的相较于主体轴段直径增大的部分，其具体结构将在下面的实施方式中做进一步介绍。通过上述技术方案，一方面，减震器轴1能够通过推力轴承与连接套24发生相对转动；另一方面，连接套24通过安装件和弹性件23固定在车身上，而减震器轴1的上下方向的位移被连接套24的顶部和底部限制，使得减震器轴1能够与连接套24同步轴向移动，从而实现了减震器轴1的悬浮安装，可有效降低连接部位的转向受力，提高车辆在行驶过程中的舒适性。

上述的推力轴承为本领域公知的零件，其一般是由两个止推垫片或更多止推垫片和若干滚动体组成，主要承受轴向载荷。具体地，在本公开中，如图1所示，推力轴承可以包括上下间隔设置的第一推力轴承31和第二推力轴承32，第一推力轴承31的上止推垫片抵顶在上凸出部的下方，下止推垫片抵顶在连接套24的顶部；第二推力轴承32的上止推垫片抵顶在连接套24的底部，下止推垫片抵顶在下凸出部的上方。

具体地，作为一种可选地实施方式，弹性件23可以为硫化橡胶，公知地，硫化橡胶指硫化过的橡胶，具有不变黏，不易折断等特质，并且具有较好的弹性、耐热性，在路况复杂的情况下，也不会发生较大的塑性变形。其中，该硫化橡胶可以为一个独立的部件，与连接套24和安装件粘结在一起，也可以是通过硫化工艺与安装件和连接套24粘连成一个整体，本公开对此不作限制。下面将详述通过硫化工艺粘连成一个整体的实施方式。

如上所述，根据一个实施例，弹性件23可以通过硫化工艺将安装件与连接套24粘连成一个整体，公知地，硫化工艺是指橡胶大分子在加热下与交联剂硫磺发生化学反应，交联成为立体网状结构的过程。在物性上，硫化是塑性橡胶转化为弹性橡胶或硬质橡胶的过程，这样，可以增加弹性件23的弹性，从而可以将安装件与连接套24粘连成一个整体，起到更好地固定效果。

本公开对安装件、弹性件23以及连接套24的具体结构形式不做限定，在一个实施方式中，如图1所示，弹性件23可以套设在连接套24的外侧，安装件可以套设在该弹性件23的外侧，即，弹性件23设置于安装件与连接套24之间，从而将二者连接在一起。

更具体地，作为一种可选地实施方式，安装件可以包括有用于固定到车身5的第一连接部和固定到连接套24上的第二连接部。例如，第一连接部可以通过螺纹连接的方式与车身5固定在一起，在其他的实施方式中，还可以通过焊接等方式，本公开对此不作限制。上述的第二连接部可以形成有夹持弹性件23的外侧边缘的凹口，以便将弹性件23粘结于凹口内，使得安装件与弹性件23连接更加稳固。

如图1至图3所示，安装件可以包括有上安装板21和下安装板22，该上安装板21和下安装板22的第一端相贴合并固定到车身5上。具体地，参照图1至图3，本实施方式中的上安装板21与下安装板22分别形成为环状结构，在图示的实施方式中，上安装板21与下安装板22的截面分别形成为Z字型，即三段式的结构。其中，上安装板21包括依次连接的第一上平板211、第一拐折板213和第一下平板212，下安装板22包括依次连接的第二上平板221、第二拐折板223和第二下平板222，该第一上平板211和第二上平板221可以贴合设置。例如，如图1所示，第一上平板211与第二上平板221可以均开设有通孔，在车身5上形成有与之对应的通孔，进而通过固定件25将两者及车身5固定连接在一起。在其他的实施方式中，还可以通过紧固件固定连接、焊接固定等方式贴合在一起，本公开对此不作限制。此外，上连接板21与下连接板22的第二端上下相间隔以形成上述的凹口，具体地，第一下平板212和第二下平板222可以间隔设置以形成上述的凹口。

根据一个实施例，上安装板21的第二端可以形成有第一开口(即上述的第一下平板212的孔径)，下安装板22的第二端可以形成有第二开口(即上述的第二下平板222的孔径)，具体地，上安装板21的第二端形成的第一开口位于上方，下安装22板的第二端形成的第二开口位于下方，且该第一开口的孔径小于第二开口的孔径，这样，在车辆进行转向或者掉头时，减震器轴会发生左右方向地摆动(图1所示的左右方向)，可以想到的是，减震器轴1位于第二开口的摆动幅度比位于第一开口的摆动幅度大，因此，将第一开口的孔径小于第二开口的孔径，可以同时避免减震器轴1与第一开口和第二开口之间发生干涉，保证了减震器轴1的正常工作。

在本公开中，连接套24的顶部和底部分别形成有用于安装推力轴承的第一轴承槽2401，具体地，在第一轴承槽2401内可以分别安装有第一推力轴承31和第二推力轴承32，这样，通过第一推力轴承31与第二推力轴承32和连接套24的连接，可以实现连接套24整体的悬浮设计，即连接套24可以实现左右(图1所示的左右方向)的摆动和上下的浮动。

其中，连接套24的外侧可以径向凸出有环形凸起243，弹性件23形状配合地贴合于环形凸起243上，例如，弹性件23可以形成有与环形凸起243形状配合的凹槽，该环形凸起243设置于凹槽内，以提升二者之间地连接强度，使得连接更加稳固，此外，环形凸起243还可包括有多组，本公开对此不作限制。

根据一个实施例，连接套24可以包括主套体，从主套体的顶部径向向外凸出有第一翻边241，且从主套体的底部径向向外凸出有第二翻边242，上述的推力轴承可以分别安装在第一翻边241和第二翻边242上，例如，第一推力轴承31可以安装于第一翻边241内，第二推力轴承32可以安装于第二翻边242内，两者可以通过过盈配合连接，这样可以使得减震器轴1与连接套24之间保持相对平滑的转动，从而减小了减震器轴1与连接套24之间的相对转动阻力。

在本公开中，如图1所示，减震器轴1可以包括轴体，该轴体包括自下而上直径依次变小的第一轴段11、第二轴段12和第三轴段13，该第一轴段11、第二轴段12和第三轴段13可以同轴设置，如上述提及，减震器轴1的径向凸出部分可以包括上凸出部和下凸出部，上述的第一轴段11和第二轴段12之间的台阶面形成为上述的下凸出部，上述的第二轴段12和第三轴段13之间的台阶面处安装有与轴体同轴的压紧件14，该压紧件14形成为上凸出部，例如，在压紧件14的下部形成有与第一推力轴承31形状配合的第二轴承槽141，这样，第一推力轴承31与第二推力轴承32分别安装于上凸出部与下凸出部的位置，进而实现了连接套24与减震器轴1的相对转动和同步轴向移动。

具体地，作为一种可选地实施方式，第三轴段13可以形成有外螺纹，与该外螺纹配合的螺母15旋入第三轴段13上，进而将上述压紧件14顶紧在第二轴段12和第三轴段13的台阶面上，这样，可以将第一推力轴承31安装在压紧件14下部的第二轴承槽141与连接套24顶部的第一轴承槽2401之间，进一步实现了减震器轴1的悬浮设计。

此外，如图1所示，在连接套24的底部和第一轴段11之间连接有能够容纳上述推力轴承的防尘罩4，以防止在车辆行驶过程中，路面飞溅起来的泥沙、污水甚至灰尘等进入到推力轴承的内部，进而加大了连接套24与减震器轴1之间相对转动的阻力，降低了推力轴承的使用寿命。

本公开还提供一种车辆，包括车身5和安装在该车身5上的减震器总成，其中，该减速器总成为上述的减速器总成，本公开提供的车辆具有上述减速器总成的所有有益效果，在此不作赘述。

具体地，作为一种可选地实施方式，如图1所示，车身5的位于减震器轴1的上方形成有通孔，在该通孔处设置有覆盖件6，以防止灰尘等进入到安装件与连接套24内部，另外，在减震器轴1工作过程中，还可以起到限位的作用，以防止减震器轴1有上下较大的浮动。

其中，该覆盖件6的边缘可以形成有卡槽61，该卡槽61可以卡接在车身5的边部，从而将覆盖件6固定在车身5上，在其他的实施方式中，该覆盖件6还可以通过焊接，螺纹连接等多种方式固定在车身5上，本公开对此不作限制。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (16)

1.一种减震器连接座，其特征在于，包括用于套设在减震器轴(1)外侧的连接套(24)和用于固定在车身(5)上的安装件，所述连接套(24)和所述安装件通过固定在二者之间的弹性件(23)连接，所述连接套(24)的顶部和底部分别能够通过推力轴承抵顶在所述减震器轴(1)的径向凸出部分，以使所述减震器轴(1)与所述连接套(24)能够同步轴向移动并能够相对转动。

2.根据权利要求1所述的减震器连接座，其特征在于，所述弹性件(23)为硫化橡胶。

3.根据权利要求1所述的减震器连接座，其特征在于，所述弹性件(23)套设在所述连接套(24)的外侧，所述安装件套设在所述弹性件(23)的外侧。

4.根据权利要求3所述的减震器连接座，其特征在于，所述安装件包括用于固定到所述车身(5)上的第一连接部和固定到所述连接套(24)上的第二连接部，所述第二连接部形成有夹持所述弹性件(23)的外侧边缘的凹口。

5.根据权利要求4所述的减震器连接座，其特征在于，所述安装件包括上安装板(21)和下安装板(22)，所述上安装板(21)和所述下安装板(22)的第一端相贴合并固定到所述车身(5)上，第二端上下相间隔以形成所述凹口。

6.根据权利要求5所述的减震器连接座，其特征在于，所述上安装板(21)的第二端形成有第一开口，所述下安装板(22)的第二端形成有第二开口，所述第一开口的孔径小于所述第二开口的孔径。

7.根据权利要求1所述的减震器连接座，其特征在于，所述连接套(24)的顶部和底部分别设置有用于安装所述推力轴承的第一轴承槽(2401)。

8.根据权利要求1所述的减震器连接座，其特征在于，所述连接套(24)的外侧径向凸出有环形凸起(243)，所述弹性件(23)形状配合地贴合于所述环形凸起(243)。

9.根据权利要求1所述的减震器连接座，其特征在于，所述连接套(24)包括柱状的主套体，从所述主套体的顶部径向向外凸出的第一翻边(241)，以及从所述主套体的底部径向向外凸出的第二翻边(242)，所述推力轴承分别安装在所述第一翻边(241)和所述第二翻边(242)上。

10.一种减震器总成，包括减震器轴(1)和用于将所述减震器轴(1)固定在车身(5)上的减震器连接座，其特征在于，所述减震器连接座为根据权利要求1-9中任一项所述的减震器连接座。

11.根据权利要求10所述的减震器总成，其特征在于，所述减震器轴(1)包括轴体，所述轴体包括自下而上直径依次变小的第一轴段(11)、第二轴段(12)和第三轴段(13)，所述减震器轴(1)的径向凸出部分包括上凸出部和下凸出部，所述第一轴段(11)和所述第二轴段(12)之间的台阶面形成为所述下凸出部，所述第二轴段(12)和所述第三轴段(13)之间的台阶面处安装有与所述轴体同轴的压紧件(14)，所述压紧件(14)形成为所述上凸出部。

12.根据权利要求11所述的减震器总成，其特征在于，所述连接套(24)的底部和所述第一轴段(11)之间连接有能够容纳所述推力轴承的防尘罩(4)。

13.根据权利要求11所述的减震器总成，其特征在于，所述第三轴段(13)形成有外螺纹，所述压紧件(14)被与所述外螺纹配合的螺母(15)顶紧在所述第二轴段(12)和所述第三轴段(13)的台阶面上。

14.一种车辆，包括车身(5)和安装在所述车身(5)上的减震器总成，其特征在于，所述减震器总成为根据权利要求10-13中任一项所述的减震器总成。

15.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述车身(5)的位于所述减震器轴(1)的上方形成有通孔，所述通孔处设置有覆盖件(6)。

16.根据权利要求15所述的车辆，其特征在于，所述覆盖件(6)的边缘形成有卡槽(61)，所述卡槽(61)卡接在所述车身(5)上。