CN2093909U - 汽油柴油混合化油器 - Google Patents

Abstract

本实用新型是一种适用于CJ50型二冲程摩托 车发动机上，以复合燃料代替单质燃料增强发动机推 动力的平吸式复合燃料化油器，将化油器、喉管直径 缩小，将喷油嘴上第一排的两个节油孔的直径增大以 增加溶氧量。本化油器使用70号汽油与0号柴油 以1∶1的比例或70号汽油与10号柴油混合使用， 同时改非齿轮换挡为机械节制法换挡，提高了刹车制 动的反应时间。

Description

本发明是一种适用于50型二冲程摩托车发动机上，以复合燃料代替单质燃料，增强发动机推动力的平吸式复合燃料化油器。

在现有技术中汽油机内的雾化汽是在化油器中形成的，而且使用的是单质70号汽油。可燃混合汽系数范围内的空气运动规律以伯努利流体方程计算出，以满足发动机各工况的要求而设计的。以此来完成以汽油为燃料的汽油机功率。CJ50型摩托车化油器喉管直径为12mm，喷油嘴上第一排节油孔两个各设计直径为0.5m／m。流经喉管处的供油量Gb和喉管最小截面处真空度△Pn的现有差值。这一设计是建立在以单质燃料为主的基础之上的。这就有一定的局限性。1、因为在主量孔不变直径（0.6mm）的情况下，当发动机以复合燃料为燃料时，PO－Pr的差值就不能达到比较适合的工况要求，供油量增大，混合汽雾化颗粒粗。2、当喷油嘴上设有四个直径为0.3mm，共四排的节油孔时，如果汽油机换单质燃料为复合燃料，由于复合燃料比重较大，重于单质燃料，在发动机大负荷工作时，由于比重关系，空气压力与燃料流速差值发生变化，即在单位油料体积内，溶入了过量的氧，使复合混合汽内含氧量上升，从而影响汽油机功率的正常发挥。因这种设计是以单质燃料为基础，当使用汽油、柴油复合燃料时，技术上的局限性就显而易见。

为了适应摩托车改单质燃料为复合燃料的需要，特提出本技术。在原设计的基础上，缩小喉管直径，适当加大复合燃料流速，以提高单位容积内溶入适量的氧，从而获得各组份比例适量的雾化颗粒更细的复合汽体。本复合燃料以两组燃料为主，一是以70号汽油与0号柴油以1：1的比例混合。二是以70号汽油与10号柴油以2：1的比例混合，并与空气中的氧混合共同雾化，获取可燃复合混合汽（燃料），推动发动机做功，来完成功率。

为了实现以上目的，在结构上还需作如下改进。1、原配套化油器喉管直径12m／m缩小为11mm，便于提高空气流动速度。2、将喷油嘴上第一排节油孔（两个）直径由0.5mm增大到0.6mm。3、将喷油嘴上第三排的节油孔去掉，以便控制供油量的增长速度，提高高速和大负荷时的供油量。4、在车速控制上，改非齿轮换挡为机械节制法控制车速，以提高化油器的转换反应时间。具体作法是：驾驶操作时，配合阻风门，阻风门又通过钢丝与油泵连结，形成一个机械控制系统，控制供油量和各组分浓度混合比。当阻风门关闭时即为空挡， 1/3 开度为一挡 1/2 开度为二挡，全开时即为三挡，它与齿轮换挡产生同样效果，而且能达到节省燃料，提高反应时间的目的。不仅如此，阻风门关闭，启动发动机时为怠速（发动机空挡），也可在任何挡次上一次性换入空挡，增加刹车制动灵敏性、应急性，可避免由于制动差所带来的交通事故。

现结合附图，给出实施例。

图1为化油器立体剖视图，从1到2：

1、直径缩小后的化油器喉管。

2、化油器上的喷油嘴。

图2的说明。

图2为化油器喷油嘴的剖视图。从3到4：

3、增大直径后的节油孔（共两个）。

4、油槽。

本技术以50型摩托车汽油机为基础，在其它型号的摩托车上亦有通用性，如今后出现相同结构和构思，均为本说明及后面给出的权力要求的保护范围。

Claims (3)

1、一种适用于CJ50型二冲程摩托车发动机上，以复合燃料代替单质燃料的平吸式复合燃料化油器，由于改单质燃料为复合燃料，其特征在于必须将化油器喉管直径缩小，将喷油嘴上第一排的两个节油孔的直径增大以增加溶氧量。

2、根据权利要求1所述的汽油柴油混合化油器，其特征在于CJ50型摩托车汽油机化油器喉管直径缩小1mm，变为11mm。

3、根据权利要求1所述的汽油柴油混合化油器，其特征在于喷油嘴上的第一排的两个节油孔的直径由0.5mm增大到0.6mm。

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