CN209290068U - 一种带锁止机构的减震车轮 - Google Patents

Abstract

一种带锁止机构的减震车轮，包括轮圈(7)和车胎，车轮内部设置有连接座(6)和多个活动部，所述活动部一端与轮圈(7)上的固定座(4)相连，另一端与中间的连接座(6)相连；所述活动部为四边形机构，包括车轮支杆和中间支杆(3)，内部中间支杆(3)上连接有弹性机构，用于使活动部保持或快速恢复至稳定状态；所述活动部上还安装有锁止机构，当锁止后，活动部与轮圈(7)和连接座(6)之间形成刚性连接，适用于平顺路面上的快速行驶。通过本实用新型，可适用于不同道路的骑乘，结构简单，减震作用明显，让骑乘变的更加舒适。

Description

一种带锁止机构的减震车轮

技术领域

本实用新型涉及车辆减震技术领域，尤其是涉及一种带锁止机构的减震车轮。

背景技术

现在的各种交通工具，满足了使用需求之外，大家更多的是追求舒适。对于各种车辆尤其是自行车，减震的软硬对于骑乘者的舒适性影响重大，毕竟自行车的座位不如汽车座位那样宽大舒服。

通常的做法，我们会在自行车的前叉安装有液压避震器或在座位下边安装有弹簧，这两种做法可以有效抵消掉一部分的冲击力，但均是在车轮受到冲击之后做出反应，减缓冲击力的大小取决于车轮受到的冲击力的大小。对于一些需要经常穿行于山间或不平路面的人群而言，自行车的减震性能肯定是越强越好，如果车轮本身也具有减震性能，在源头上就减少了冲击力的大小，那么再经过前叉和座位的减震，人们骑乘自行车的舒适性会大幅提高，目前现有技术中有类似的结构式减震车轮设计，在轮毂与车轮法兰盘之间活动连接若干个减震器，将垂向力分解为横向力，以减小冲击力，但这种减震车轮结构整体略显复杂，在操控过程中存在一定不稳定性，需要驾驶者主动调节适应，而且，这种减震车轮专为崎岖路面设计，忽略了对崎岖路面和平坦路面的模式切换和个性化调节。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型提供一种带锁止机构的减震车轮，通过在轮圈内部内置多个弹性连接部和中间连接座相连，当车辆受到冲击时，连接部内的弹簧会优先作用进行缓冲减震，同时，通过可伸缩的锁止机构，可在不同的工作模式下快捷切换，大大提高骑乘的舒适性和对不同路段的适应性。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的。

一种带锁止机构的减震车轮，包括轮圈和车胎，轮圈内部设置有连接座和多个活动部，所述活动部一端与轮圈上的固定座相连，另一端与中间的连接座相连；所述活动部为四边形机构，包括车轮支杆和中间支杆，内部连接有弹性机构，用于使活动部保持或快速恢复至稳定状态；所述活动部还安装有锁止机构，用于平顺路面的快速行驶；所述连接座中间开孔，用于连接车架。

如上所述的减震车轮，所述活动部的数量为三个。

如上所述的减震车轮，所述活动部的车轮支杆包括车轮支杆Ⅰ和车轮支杆Ⅱ，所述车轮支杆Ⅰ和车轮支杆Ⅱ的一端共同连接于车轮的固定座上，另一端分别与中间支杆相连；所述中间支杆一端与车轮支杆相连，另一端与连接座上的固定座相连。

进一步的，所述车轮支杆Ⅰ和车轮支杆Ⅱ的一端可以连接于轮圈的同一个固定座上，也可以分别连接至不同的固定座上。

如上所述的减震车轮，所述活动部内的两根中间支杆分别与连接座上的两个固定座相连，两根中间支杆之间的自然角度小于100°。

如上所述的减震车轮，所述活动部内的车轮支杆和中间支杆两侧均设有螺栓孔，通过螺栓进行连接。

如上所述的减震车轮，所述活动部的车轮支杆内侧设有弹性机构固定架，并连接有弹性机构，所述弹性机构安装后处于受力状态。

进一步的，所述车轮支杆内侧的弹性机构固定架位置靠近中间支杆一侧，增大弹性机构的受力。

如上所述的减震车轮，所述车轮支杆的长度大于中间支杆的长度，以使弹性机构产生较大的拉紧力。

如上所述的减震车轮，所述每副活动部的车轮支杆外侧设置有锁止机构，所述锁止机构包括包括搭扣和锁销，搭接在一起后可锁紧活动部不再变形。

进一步的，所述搭扣顶部设有与锁销内径同等大小的开口，用于卡紧锁销，端部与车轮支杆活动连接，并具有较大阻力。

较佳的，所述搭扣包括第一部分和可相对于第一部分伸缩的第二部分，还包括用于将二者锁紧的锁紧销。

如上所述的减震车轮，所述连接座外壁与中心套筒之间设置有加强筋。

综上所述，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型的减震车轮，可通过活动部内的弹性机构有效吸收车轮所受的冲击力，不仅能削减车轮上下方向的振动冲击，在车辆碰撞或通过障碍物时，连接座会在惯性作用下在车轮内部向前移动一段距离，继而再通过弹性机构削减掉一部分冲击力，更加的安全，减小损伤，提高骑乘的舒适性。

2、本实用新型的减震车轮，活动部数量设计为最佳的三组结构，并将弹性机构挂在车轮支杆内侧，结构简单，后期方便维修更换。

3、本实用新型的减震车轮，以最大程度的满足用户体验为目的，设计了锁止机构，当需要在平顺路面快速行驶时，可将锁止机构搭接，让车轮保持固定状态，提高行驶速度，达到不同路段模式的快速切换。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，本申请的方案和优点对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。在附图中：

图1为本实用新型实施例1的一种带锁止机构的减震车轮结构示意图。

图2为实施例1中车轮支杆Ⅰ的结构示意图。

图3为实施例1中车轮支杆Ⅱ的结构示意图。

图4为实施例1中中间支杆的结构示意图。

图5为实施例1中搭扣的一种具体结构示意图。

图中各附图标记所代表的组件为：

1、车轮支杆Ⅰ，101、螺栓孔，102、接口，2、车轮支杆Ⅱ，201、插口，3、中间支杆，4、固定座，5、弹簧，6、连接座，7、轮圈，8、搭扣，9、锁销。

具体实施方式

下面将结合附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。需要说明，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员，可以以各种形式实现本公开，而不应被这里阐述的实施方式所限制。

应当理解，当提及元件被“连接”或“联接”至另一元件时，所述元件可以直接连接或联接至另一元件，或者可以存在中间元件。用于描述元件之间关系的其它用语应当以同样的方式解释(例如，“在......之间”、“邻近”等)。

实施例1

参见图1，图1为本实施例的一种带锁止机构的减震车轮，包括轮圈7和车胎，轮圈7内部设置有连接座6和多个活动部，所述活动部一端与轮圈7相连，另一端与中间的连接座6相连，所述活动部内部连接有弹性机构，当轮圈7运动时，各活动部内部的弹性机构带动活动部作用，使轮圈7保持在稳定状态同时削减各类障碍物带来的冲击。

在本实施例中，轮圈7为自行车轮圈，内部无辐条，所述活动部共三个，均为四边形机构，包括两个车轮支杆和两个中间支杆3，平均分布于轮圈7内部。

进一步的，所述车轮支杆包括车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2，所述车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2的一端连接于轮圈7的固定座4上，另一端分别与中间支杆3相连；所述中间支杆3一端与车轮支杆相连，另一端与连接座6上的固定座4相连。

下面结合图2，图2为本实施例中车轮支杆Ⅰ1的结构示意图，两端设置有中间为空的接口102，用于连接其他支杆，接口102的中间开有螺栓孔101用于固定相互连接的支杆。

下面结合图3，图3为本实施例中车轮支杆Ⅱ2的结构示意图，其外形尺寸与车轮支杆Ⅰ1相同，一端设置有接口102，用于连接中间支杆3，另一端设置有插口201，用于与车轮支杆Ⅰ1的连接；接口102和插口201处同样开有螺栓孔101。

在本实施例中，所述车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2的一端连接于轮圈7的同一个固定座4上，具体为车轮支杆Ⅰ1的其中一个接口102与车轮支杆Ⅱ2的插口201套在一起，再通过螺栓固定在固定座4上。

进一步的，所述固定座4两个一组安装在轮圈7上，间距稍大于车轮支杆Ⅰ1的接口102宽度，所述固定座4中间部位开有和车轮支杆Ⅰ1、车轮支杆Ⅱ2相同的螺栓孔101。

下面结合图4，图4为本实施例中中间支杆3的结构示意图，所述中间支杆3两端设置有接口201，接口201上设置有螺栓孔101，两端接口201分别连接至车轮支杆和连接座6外表面的固定座4上。

在本实施例中，所述连接座6为中间开孔的圆形结构，中间孔和外壁之间设置有加强筋；所述外壁设置有固定座4，用于连接活动部的中间支杆3，所述固定座4按图1所示规律分布；所述中间孔用于连接车架。

在本实施例中，所述活动部的车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2内侧设有弹性机构固定架，为一侧开口的圆环形，所述弹性机构固定架安装在靠近中间支杆一侧，但高于车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2的接口102的轴心连线，在尽量增大弹性机构受力的前提下，防止活动部变形过大碰到弹性机构。

进一步的，所述弹性机构为高强度弹簧5，安装在弹性机构固定架上时为受拉状态。

进一步的，所述车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2的长度大于中间支杆3的长度，以使弹簧5拉的更长，产生较大的拉紧力，提高骑乘的舒适性。

在本实施例中，所述活动部还安装有锁止机构，包括搭扣8和锁销9，分别安装在车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2上，搭接在一起后可锁紧活动部使其不再变形。

进一步的，所述搭扣8和锁销9安装在车轮支杆Ⅰ1和车轮支杆Ⅱ2的中间靠外侧位置，其中，所述锁销9为外圆直径大于内圆直径的销轴，防止搭扣8滑出；所述搭扣8顶部设有与锁销9内径同等大小的开口，用于卡紧锁销，端部与车轮支杆通过螺栓进行连接，并具有较大阻力，搭扣8不会在重力或振动作用下自行下坠，较佳地，所述搭扣8为可调节的结构形式，以适应因弹簧变形带来的定位不准确问题，同时也有利于与锁销9的稳定搭接，如图5所示为一种较佳的搭扣8设计形式，该搭扣8包括第一部分81和可相对于第一部分81伸缩的第二部分82，还包括用于将二者锁紧的锁紧销83，通过调节第二部分82的伸缩长度可以准确实现搭扣8与锁销9的搭接和定位。

在本实施例中，所述车轮支杆Ⅰ1、车轮支杆Ⅱ2和中间支杆3两端均为圆形倒角，便于彼此连接处的转动灵便。

在本实施例中，所述连接座6外壁与中心套筒之间设置有加强筋，增强此减震车轮的强度。

在本实施例中，仅通过三个活动部连接轮圈7，结构简单，方便制作，在车辆碰撞或通过障碍物时，连接座6会在惯性作用下在轮圈7内部向前移动一段距离，继而再通过弹簧5削减掉一部分冲击力，更加的安全，减小损伤。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种带锁止机构的减震车轮，包括轮圈(7)和车胎，其特征在于：轮圈(7)内部设置有连接座(6)和多个活动部，所述活动部一端与轮圈(7)上的固定座(4)相连，另一端与中间的连接座(6)相连；所述活动部为四边形机构，包括车轮支杆和中间支杆(3)，车轮支杆上连接有弹性机构，用于使活动部保持或快速恢复至稳定状态；所述活动部还安装有锁止机构，用于平顺路面的快速行驶；所述连接座(6)中间开孔，用于连接车架。

2.根据权利要求1所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述活动部的数量为三个。

3.根据权利要求1所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述活动部的车轮支杆包括车轮支杆Ⅰ(1)和车轮支杆Ⅱ(2)，所述车轮支杆Ⅰ(1)和车轮支杆Ⅱ(2)的一端共同连接于轮圈(7)的固定座(4)上，另一端分别与中间支杆(3)相连；所述中间支杆(3)一端与车轮支杆相连，另一端与连接座(6)上的固定座(4)相连。

4.根据权利要求3所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述活动部内的两根中间支杆(3)分别与连接座(6)上的两个固定座(4)相连，两根中间支杆(3)之间的自然角度小于100°。

5.根据权利要求3或4所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述活动部内的车轮支杆和中间支杆两侧均设有螺栓孔(101)，通过螺栓进行连接。

6.根据权利要求3或4所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述活动部的车轮支杆内侧设有弹性机构固定架，并连接有弹性机构，所述弹性机构安装后处于受力状态。

7.根据权利要求6所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述车轮支杆的长度大于中间支杆(3)的长度，以使弹性机构产生较大的拉紧力。

8.根据权利要求1所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，每副活动部的车轮支杆外侧设置有锁止机构，所述锁止机构包括搭扣(8)和锁销(9)，搭接在一起后可锁紧活动部不再变形。

9.根据权利要求8所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述搭扣(8)包括第一部分(81)和可相对于第一部分(81)伸缩的第二部分(82)，还包括用于将二者锁紧的锁紧销(83)。

10.根据权利要求1所述的一种带锁止机构的减震车轮，其特征在于，所述连接座(6)外壁与中心套筒之间设置有加强筋。