CN208698874U - 副车架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种副车架和车辆，副车架为铸铝结构，且包括：前横梁和后横梁，前横梁和后横梁沿前后方向间隔开设置；纵梁，纵梁包括左纵梁和右纵梁，左纵梁和右纵梁沿左右方向间隔开设置，且左纵梁和右纵梁通过前横梁、后横梁相连；后悬置安装部，后悬置安装部与前横梁相连，且前横梁与纵梁的连接处到后悬置安装部之间设有第一加强筋，后横梁到纵梁的连接处到后悬置安装部之间设有第二加强筋，后横梁到后悬置安装部之间设有第三加强筋，第二加强筋与相邻的第一加强筋在后悬置安装部处相连，且形成为V字形，第二加强筋与相邻的第三加强筋在后悬置安装部处相连，且形成为V字形。本实用新型的副车架，具有较高的结构强度和刚度。

Description

副车架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种副车架和具有该副车架的车辆。

背景技术

随着科技的发展，能源问题的日益显著，人们对车辆的各项性能要求越来越高，尤其对于电动汽车，电动汽车的续航里程是目前最为关注的问题之一。其中，为提高电动汽车的舒适性和操纵性，在电动汽车上增加副车架结构。但副车架的整体质量较大，且副车架的结构强度降低，同时增加了材料使用量和整车的重量，极大影响了电动汽车的动力性，降低了电动汽车的续航里程，存在改进的空间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出副车架，该副车架整体结构刚度较大，质量较轻。

根据本实用新型实施例的副车架，所述副车架为铸铝结构，且包括：前横梁和后横梁，所述前横梁和所述后横梁沿前后方向间隔开设置；纵梁，所述纵梁包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁沿左右方向间隔开设置，且所述左纵梁和所述右纵梁通过所述前横梁、所述后横梁相连；后悬置安装部，所述后悬置安装部与所述前横梁相连，且所述前横梁与所述纵梁的连接处到所述后悬置安装部之间设有第一加强筋，所述后横梁到所述纵梁的连接处到所述后悬置安装部之间设有第二加强筋，所述后横梁到所述后悬置安装部之间设有第三加强筋，所述第二加强筋与相邻的所述第一加强筋在所述后悬置安装部处相连，且形成为V字形，所述第二加强筋与相邻的所述第三加强筋在所述后悬置安装部处相连，且形成为V字形，所述第二加强筋位于所述第一加强筋与所述第三加强筋之间。

根据本实用新型实施例的副车架，通过在后悬置安装部与副车架的其他连接件之间设第一加强筋、第二加强筋、第三加强筋，可保证后悬置具有较高的安装刚度，降低动力总成振动的传递，且加强筋之间的槽孔结构可极大地降低副车架的整体质量，由此，可节身副车架生产所需材料及成本，实现副车架轻量化的要求。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述第一加强筋与所述第二加强筋之间、所述第二加强筋与所述第三加强筋之间、相邻的所述第三加强筋之间均设有减重孔。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述第一加强筋靠近所述纵梁的一端设有第一加强柱，所述第一加强筋靠近所述后悬置安装部的一端设有第二加强柱。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述第一加强柱和所述第二加强柱均为空心柱。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述第二加强筋靠近所述后悬置安装部的一端与所述第二加强柱相连，所述第三加强筋包括沿横向间隔开设置的三个，其中间的一个所述第三加强筋连接在所述后悬置安装部与所述后横梁之间，另外两个所述第三加强筋连接在所述第二加强柱与所述后横梁之间。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述第三加强筋沿前后方向延伸，且所述第三加强筋的高度从前往后逐渐减小。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述第一加强筋、所述第二加强筋、所述第三加强筋与所述前横梁、所述后横梁的连接处设有加强凸台。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述左纵梁、所述右纵梁、所述前横梁、所述第二加强筋中的至少一个设有第三加强柱。

根据本实用新型一个实施例的副车架，所述前横梁和所述后横梁均为弧形，且所述前横梁的中部和所述后横梁的中部均朝靠近彼此一侧内凹。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的副车架。

所述车辆和上述副车架相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的副车架的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的副车架的俯视图。

附图标记：

副车架100，

前横梁1，后横梁2，左纵梁3，右纵梁4，后悬置安装部5，

第一加强筋6，第二加强筋7，第三加强筋8，支撑加强筋9，减重孔10，第一加强柱11，第二加强柱12，第三加强柱13，加强凸台14，稳定杆安装位15，前摆臂前安装点16，前摆臂后安装点17，垂向支撑结构18。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图2描述根据本实用新型实施例的副车架100，该副车架100整体质量较小，且结构强度和刚度较大，可在满足轻量化要求的前提下，使得具有该副车架100的车辆的各项性能都有较大改善。

如图1-图2所示，根据本实用新型实施例的副车架100，副车架100整体为铸铝结构，且在副车架100进行铸造工艺时，可将副车架100沿Z向2/3处作为端面，上下灌注，以将副车架100成型为一体化铸铝结构。需要说明的是，铝具有密度小、耐氧化等性质，由此，铸铝结构的副车架100具有耐用、质量轻、防锈的优点，且整体结构为一体成型，各个位置的结构强度和刚度均较高，有利于满足副车架100轻量化的要求。

需要说明的是，本申请所述的纵向即X向，指车辆的前后方向；横向即Y向，指车辆的左右方向；竖向即Z向，指车辆的上下方向。

如图1-图2所示，副车架100包括前横梁1、后横梁2、纵梁和后悬置安装部5。

前横梁1和后横梁2沿前后方向间隔开设置，纵梁包括左纵梁3和右纵梁4，左纵梁3和右纵梁4沿左右方向间隔开设置，且左纵梁3和右纵梁4通过前横梁1、后横梁2相连，即前横梁1的两端分别与左纵梁3和右纵相连，后横梁2的两端分别与左纵梁3和右纵梁4相连。

其中，左纵梁3的前端与前横梁1相连，左纵梁3的后端与后横梁2相连，右纵梁4的前端和前横梁1相连，右纵梁4的后端与后横梁2相连，由此，前横梁1、左纵梁3、后横梁2和右纵梁4依次连接形成副车架100的主体结构，进而便于连接车辆的其他构件，副车架100的整体结构简单，且前横梁1、左纵梁3、后横梁2和右纵梁4均为一体成型，具有很高的结构刚度和强度，进而提升使用性能。

后悬置安装部5用于安装后悬置系统，进而对车辆的动力系统起到一定的支撑作用，以使车辆的动力传递具有稳定的运行环境。后悬置安装部5与前横梁1相连，如图1和图2所示，后悬置安装部5为管状，后悬置安装部5的轴线沿竖向，且后悬置安装部5的前周壁与前横梁1为固定连接，这样，前横梁1与后悬置安装部5相互连接并相互支撑，后悬置安装部5受到的作用力可传递至整个副车架100，进而使得后悬置系统具有稳定的支撑环境，提升整车的使用性能。

如图1和图2所示，前横梁1与纵梁的连接处到后悬置安装部5之间设有第一加强筋6，即第一加强筋6从后悬置安装部5向前横梁1与纵梁的连接处延伸设置。第一加强筋6包括两个，且两个第一加强筋6中的一个设于前横梁1与左纵梁3的连接处到后悬置安装部5之间，另一个设于前横梁1与右纵梁4的连接处到后悬置安装部5之间，第一加强筋6可提高前横梁1与纵梁的连接处的连接强度，以使前横梁1与纵梁的连接处不易断裂，可长期使用，且第一加强筋6可对后悬置安装部5起到连接支撑的作用，以将后悬置安装部5受的作用力传递给前横梁1、左纵梁3和右纵梁4。

如图1和图2所示，后横梁2到纵梁的连接处到后悬置安装部5之间设有第二加强筋7，即第二加强筋7从后悬置安装部5向后横梁2与纵梁的连接处延伸设置。第二加强筋7包括两个，两个第二加强筋7中的一个设于后横梁2与左纵梁3的连接处到后悬置安装部5之间，另一个设于后横梁2与右纵梁4的连接处到后悬置安装部5之间，第二加强筋7可提高后横梁2与纵梁的连接处的连接强度，以使后横梁2与纵梁的连接处不易断裂，可长期使用，且第二加强筋7可对后悬置安装部5起到连接支撑的作用，以将后悬置安装部5受的作用力传递给后横梁2、左纵梁3和右纵梁4。在一个实施例中，第一加强筋6和第二加强筋7的高度均为64mm。

其中，第二加强筋7与相邻的第一加强筋6在后悬置安装部处相连，且形成为V字形结构，如图1中左侧的第二加强筋7和第一加强筋6形成为V字形结构，且第二加强筋7、第一加强筋6与左纵梁3形成三角形结构，可以理解的是，三角形结构稳定性良好，第二加强筋7、第一加强筋6与左纵梁3连接的稳定性极好，且副车架100右侧的结构形状与左侧相同。由此，可极大地提高副车架100整体结构的强度和刚度，增加其稳定性。

如图1和图2所示，两个第二加强筋7在后悬置安装部5处形成连接，且两个第二加强筋7的布置状态形成为V字形结构，同时两个第二加强筋7与后横梁2形成三角形结构，这样，可使得两个第二加强筋7与后横梁2形成的连接结构具有极好的稳定性，不易变形，便于长期使用，由此，可极大地提高副车架100整体结构的强度和刚度，增加其稳定性。

后横梁2到后悬置安装部5之间设有第三加强筋8，后悬置安装部5位于前横梁1和后横梁2之间，第三加强筋8沿纵向延伸，即第三加强筋8沿前后方向，由此，第三加强筋8可将后悬置安装部5受到的作用力传递至后横梁2，在一个实施例中，第三加强筋8的高度为60mm。

如图1和图2所示，第一加强筋6、第二加强筋7、第三加强筋8的一端均与后悬置安装部5相连，且第一加强筋6、第二加强筋7、第三加强筋8沿后悬置安装部5的周向分布。由此，后悬置安装部5受到的作用力可通过第一加强筋6、第二加强筋7、第三加强筋8传递至整个副车架100，从而有效地降低后悬置安装部5的局部应力，提高副车架100的整体结构的强度和刚度，保证了后悬置系统的安装刚度，有效地降低动力总成振动的传递，且副车架100的整体简单，安装方便，通用性强，提升整车性能，且第一加强筋6、第二加强筋7、第三加强筋8三者中相邻的两个中形成挖空的槽孔结构，可极大地降低副车架100的整体质量，节省副车架100生产所需材料，降低副车架100的生产成本，进而实现副车架100结构轻量化的要求。

如图1和图2所示，第二加强筋7与相邻的第三加强筋8在后悬置安装部5处相连，且第二加强筋7与该第三加强筋8形成为V字形结构，且第二加强筋7与相邻的第三加强筋8及后横梁2形成三角形连接结构，有效地增加了第二加强筋7与第三加强筋8的连接强度，以使第二加强筋7、第三加强筋8与后横梁2形成的连接结构具有很好的稳定性。由此，可极大地提高副车架100整体结构的强度和刚度，增加其稳定性，从而有效地避免具有该副车架100的车辆在事故中发生严重变形，提高乘员乘车的安全性。

根据本实用新型实施例的副车架100，通过在后悬置安装部5与副车架100的其他连接件之间设第一加强筋6、第二加强筋7、第三加强筋8，可保证后悬置具有较高的安装刚度，降低动力总成振动的传递，且加强筋之间的槽孔结构可极大地降低副车架100的整体质量，由此，可节身副车架100生产所需材料及成本，实现副车架100轻量化的要求。

在一些实施例中，如图1和图2所示，第一加强筋6与第二加强筋7之间设有减重孔10，第二加强筋7与第三加强筋8之间设有减重孔10，相邻的第三加强筋8之间设有减重孔10，且减重孔10均设于应力分散区域。由此，副车架100具有多个减重孔10，且将多个减重孔10与第一加强筋6、第二加强筋7和第三加强筋8间隔开设置，可使得副车架100各个位置的结构强度均匀，同时副车架100各个位置的质量分布均匀。这样，提高副车架100整体结构刚度，保证后悬置的安装刚度，同时降低副车架100整体结构的质量，实现车辆汽车结构轻量化的设计要求。

其中，如图1和图2中所示，位于左侧第一加强筋6、第二加强筋7与左纵梁3形成三角形支撑结构，位于右侧第一加强筋6、第二加强筋7与右纵梁4形成三角形支撑结构，即第一加强筋6、第二加强筋7之间的减重孔10形成为三角形的贯穿通孔，这样，可保证副车架100具有有效地支撑刚度和强度，同时减小副车架100整体的质量，减少生产所需材料，降低生产成本。

在一个实施例中，减重孔10结构位于副车架100结构刚度贡献量小的区域，且减重孔10面积占副车架100总面积的40％，极大地降低了副车架100整体的质量，有效地实现副车架100结构轻量化。

在如图1和图2所示的实施例中，第一加强筋6靠近纵梁的一端设有第一加强柱11，第一加强柱11位于前横梁1和纵梁的连接处，第一加强柱11可提高前横梁1和纵梁的连接处的结构刚度和强度。第一加强筋6靠近后悬置安装部5的一端设有第二加强柱12，第二加强柱12位于后横梁2和纵梁的连接处，第一加强柱11可提高后横梁2和纵梁的连接处的结构刚度和强度。

其中，如图1所示，由此，在第一加强筋6的两端分别设置第一加强柱11和第二加强柱12，可使得第一加强筋6与后悬置安装部5的连接更加稳定、牢固，同时增加前横梁1和纵梁连接处的连接刚度，降低前横梁1和纵梁连接处的局部应力，保证第一加强筋6的支撑作用，进而使得副车架100的整体结构更加稳定。

在一些实施例中，如图1和图2所示，第一加强柱11和第二加强柱12均为空心柱，可以理解的是，第一加强柱11和第二加强柱12均用于提高副车架100的结构强度和刚度，由此，将第一加强柱11和第二加强柱12均设置为空心结构，可减少第一加强柱11和第二加强柱12的质量并节省其生产所需成本，这样，既提高了副车架100的整体的结构强度，同时满足轻量化的需求。

在一些实施例中，如图1所示，第二加强筋7靠近后悬置安装部5的一端与第二加强柱12相连，第三加强筋8包括沿横向间隔开设置的三个，其中间的一个第三加强筋8连接在后悬置安装部5与后横梁2之间，另外两个第三加强筋8连接在第二加强柱12与后横梁2之间，即第一加强筋6、第二加强筋7和三个第三加强筋8中的一个沿第二加强柱12的周向布置，且第二加强柱12和后悬置安装部5稳定连接。由此，后悬置安装部5受到的作用力可通过第一加强筋6、第二加强筋7、第三加强筋8及时有效地传递至副车架100的纵梁和横梁，进而传递至整车。

在一些实施例中，第三加强筋8沿前后方向延伸，三个第三加强筋8沿横向间隔开设置，且如图1中所示，三个第三加强筋8平行设置，且第三加强筋8的高度从前往后逐渐减小，即第三加强筋8的高度从前往后呈梯形布置，该加强筋结构新颖、简单，易于实现副车架100的承载力传递。

在一些实施例中，第一加强筋6与前横梁1的连接处设有加强凸台14，第二加强筋7与后横梁2的连接处设有加强凸台14，第三加强筋8与后横梁2的连接处设有加强凸台14，如图2所示，第三加强筋8与后横梁2的连接处的加强凸台14朝后凸起，即该加强凸台14从后横梁2背离第三加强筋8的一侧凸起。通过在加强筋与前横梁1或后横梁2的连接处设加强凸台14，可有效地提高该连接处的结构强度和刚度，进而避免加强筋和前横梁1连接处或加强筋和后横梁2连接处局部应力过大导致连接断裂，由此，可提高副车架100整体结构的连接强度和稳定性，延长使用寿命，便于长期使用。

在一些实施例中，左纵梁3、右纵梁4、前横梁1、第二加强筋7中的至少一个设有第三加强柱13，第三加强柱13为实心圆柱结构，第三加强柱13用于提高设有该第三加强柱13的连接件的结构强度。如图1所示，左纵梁3、右纵梁4、前横梁1、第二加强筋7均设有第三加强柱13，副车架100包括六个第三加强柱13，且如图1所示，第三加强柱13外侧设有三角加强筋结构，即第三加强柱13的截面呈“+”或“┴”，由此，可保证加强筋的刚度，提升副车架100的整体刚度。通过设置多个第三加强柱13，可有效地提高副车架100的结构强度，且如图1中所示，第三加强柱13均位于具有其的连接件的中部，可以理解的是，左纵梁3、右纵梁4或前横梁1在力传递时其中部最易发生断裂，由此，将第三加强柱13设于连接件的中部可明显提高该连接件的结构强度，进而提升副车架100的整体结构强度，便于长期使用。

在如图1-图2所示的实施例中，前横梁1和后横梁2均为弧形，且前横梁1的中部和后横梁2的中部均朝靠近彼此的一侧内凹，前横梁1、左纵梁3、后横梁2和右纵梁4依次连接后，副车架100的整体结构呈蝶形，保证副车架100整体刚度的前提下，使副车架100的结构材料实现最大程度的利用，进而提升副车架100的使用性能。

需要说明的是，副车架100还包括多个前摆臂安装点，如图1和图2所示，纵梁的前端和后端分别设有前摆臂前安装点16和前摆臂后安装点17，即前纵梁和后纵梁均设有前摆臂前安装点16和前摆臂后安装点17，由此，副车架100可与前摆臂通过多个前摆臂安装点固定相连，且如图2所示，前摆臂前安装点16的下方布置有垂向支撑结构18，垂向支撑结构18可有效地保证前摆臂安装点动刚度的要求，垂向支撑结构18可对副车架100可与前摆臂连接起到稳定的支撑作用，以将副车架100结构支撑与车体，提高副车架100整体结构的稳定性，提升整车的使用性能。

副车架100具有用于安装稳定杆的稳定杆安装位15，如图1和图2所示，左纵梁3和右纵梁4均设有稳定杆安装位15，稳定杆安装位15具有朝上凸出的安装面，且安装面设有用于与稳定杆安装固定的稳定杆安装点。其中，稳定杆安装位15与第二加强筋7背离第二加强柱12的一端相连，以对稳定杆的安装起到支撑和力传导的作用，进而保证稳定杆安装点的局部刚度。如图1中所示，稳定杆安装位15的前部设有三条呈辐射状的支撑加强筋9，且支撑加强筋9的高度为19mm，保证了副车架100与车身的连接刚度，同时可有效地提升副车架100整体的安装刚度及副车架100上前摆臂安装点的动刚度，提升副车架100的整体性能，进而提升整车的使用性能。

发明人多次对本实用新型的副车架100进行有限元仿真分析，如表1所示，其中，副车架100约束状态一阶模态频率335.3Hz，对比结构相近的蝶形钢副车架100，模态提高了150Hz，后悬置安装部5动刚度提高了2000N/mm，副车架100总成质量降低了40％，且副车架100约束状态二阶模态频率达到485.0Hz，副车架100约束状态三阶模态频率达到525.6Hz，由此，该副车架100具有很好的使用性能，副车架100在保证模态刚度性能的前提下，实现了结构轻量化的要求。

表1副车架模态频率

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，设置有上述任一种实施例的副车架100，具有该副车架100的车辆的整车质量较低，动力性较好。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种副车架，其特征在于，所述副车架为铸铝结构，且包括：

前横梁和后横梁，所述前横梁和所述后横梁沿前后方向间隔开设置；

纵梁，所述纵梁包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁沿左右方向间隔开设置，且所述左纵梁和所述右纵梁通过所述前横梁、所述后横梁相连；

后悬置安装部，所述后悬置安装部与所述前横梁相连，且所述前横梁与所述纵梁的连接处到所述后悬置安装部之间设有第一加强筋，所述后横梁到所述纵梁的连接处到所述后悬置安装部之间设有第二加强筋，所述后横梁到所述后悬置安装部之间设有第三加强筋，所述第二加强筋与相邻的所述第一加强筋在所述后悬置安装部处相连，且形成为V字形，所述第二加强筋与相邻的所述第三加强筋在所述后悬置安装部处相连，且形成为V字形，所述第二加强筋位于所述第一加强筋与所述第三加强筋之间。

2.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述第一加强筋与所述第二加强筋之间、所述第二加强筋与所述第三加强筋之间、相邻的所述第三加强筋之间均设有减重孔。

3.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述第一加强筋靠近所述纵梁的一端设有第一加强柱，所述第一加强筋靠近所述后悬置安装部的一端设有第二加强柱。

4.根据权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述第一加强柱和所述第二加强柱均为空心柱。

5.根据权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述第二加强筋靠近所述后悬置安装部的一端与所述第二加强柱相连，所述第三加强筋包括沿横向间隔开设置的三个，其中间的一个所述第三加强筋连接在所述后悬置安装部与所述后横梁之间，另外两个所述第三加强筋连接在所述第二加强柱与所述后横梁之间。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的副车架，其特征在于，所述第三加强筋沿前后方向延伸，且所述第三加强筋的高度从前往后逐渐减小。

7.根据权利要求1-5中任一项所述的副车架，其特征在于，所述第一加强筋、所述第二加强筋、所述第三加强筋与所述前横梁、所述后横梁的连接处设有加强凸台。

8.根据权利要求1-5中任一项所述的副车架，其特征在于，所述左纵梁、所述右纵梁、所述前横梁、所述第二加强筋中的至少一个设有第三加强柱。

9.根据权利要求1-5中任一项所述的副车架，其特征在于，所述前横梁和所述后横梁均为弧形，且所述前横梁的中部和所述后横梁的中部均朝靠近彼此一侧内凹。

10.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求1-9中任一项所述的副车架。