CN208668169U - 内导向式道岔、轨道及轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种内导向式道岔、轨道及轨道交通系统，内导向式道岔包括：固定梁和活动梁。固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁，活动梁可移动地设在第一边梁和第二边梁之间以限定出第一行车通道和第二行车通道。第一边梁上设有第一延伸部，活动梁上设有第二延伸部，当活动梁移动至第一位置以限定出第一行车通道时，第一延伸部和第二延伸部均朝向第一行车通道内侧延伸；第二边梁上设有第三延伸部，活动梁上设有第四延伸部，当活动梁移动至第二位置以限定出第二行车通道时，第三延伸部和第四延伸部均朝向第二行车通道内侧延伸。根据本实用新型实施例的内导向式道岔，结构简单、安装方便，可以提升列车的运行安全性能。

Description

内导向式道岔、轨道及轨道交通系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种内导向式道岔、轨道及轨道交通系统。

背景技术

在相关技术中，为了提升列车的抗倾覆能力，在列车的车体上设置防倾覆机构。当列车出现倾覆的状况时，防倾覆机构下方的固定卡钩可以勾设在轨道上，由此可以防止列车倾覆、提升列车的运行安全性。但是，车体上的防倾覆机构体积较大且结构比较复杂，不仅增大了列车的制造成本，而且安装和维修难度较大，影响装配和检修效率。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种内导向式道岔，所述内导向式道岔具有结构简单、防倾覆效果好的优点。

本实用新型还提出了一种设有上述内导向式道岔的轨道。

本实用新型又提出了一种设有上述轨道的轨道交通系统。

根据本实用新型实施例的内导向式道岔，包括：固定梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁；活动梁，所述活动梁设在所述第一边梁和所述第二边梁之间，所述活动梁在第一位置和第二位置之间可移动地切换以限定出第一行车通道和第二行车通道，所述第一边梁上设有第一延伸部，所述活动梁上设有第二延伸部，当所述活动梁移动至所述第一位置以限定出所述第一行车通道时，所述第一延伸部和所述第二延伸部均朝向所述第一行车通道内侧延伸；所述第二边梁上设有第三延伸部，所述活动梁上设有第四延伸部，当所述活动梁移动至第二位置以限定出所述第二行车通道时，所述第三延伸部和所述第四延伸部均朝向所述第二行车通道内侧延伸。

根据本实用新型实施例的内导向式道岔，通过在固定梁上设置第一延伸部和第三延伸部、在活动梁上设置第二延伸部和第四延伸部，当活动梁处于第一位置时，第一延伸部和第二延伸部可以限制导向轮在上下方向的位移，当活动梁处于第二位置时，第三延伸部和第四延伸部可以限制导向轮在上下方向的位移，由此可以防止导向轮脱离内导向式道岔，进而可以防止列车的车体发生倾覆，可以提升列车的运行安全性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述活动梁位于所述第二位置时，所述第一延伸部伸入到所述活动梁内部，所述第二延伸部伸入到所述第一边梁内部。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一延伸部包括多个沿所述第一边梁的长度方向间隔设置的第一延伸板，多个所述第一延伸板在上下方向上间隔分布，所述第二延伸部包括多个沿所述活动梁的长度方向间隔设置的第二延伸板，多个所述第二延伸板在上下方向间隔设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述活动梁位于所述第一位置时，所述第三延伸部伸入到所述活动梁内部，所述第四延伸部伸入到所述第二边梁内部。

在本实用新型的一些实施例中，所述第三延伸部包括多个沿所述第二边梁的长度方向间隔设置的第三延伸板，多个所述第三延伸板在上下方向上间隔分布，所述第四延伸部包括多个沿所述活动梁的长度方向间隔设置的第四延伸板，多个所述第四延伸板在上下方向间隔设置。

在本实用新型的一些实施例中，在所述第一位置时，所述第一延伸部和所述第二延伸部上下间隔设置。

在本实用新型的一些实施例中，在所述第二位置时，所述第三延伸部和所述第四延伸部上下间隔设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一延伸部和所述第二延伸部位于同一水平面内，所述第一延伸部包括多个在所述第一边梁的长度方向间隔设置的第一延伸板，所述第二延伸部包括多个在所述活动梁的长度方向间隔设置的第二延伸板，多个所述第一延伸板和多个所述第二延伸板交错设置。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一边梁顶壁的位于每相邻的两个所述第一延伸板之间的部分设有第一配合凹槽，每个所述第二延伸板伸入到相应的所述第一配合凹槽内，所述活动梁顶壁的位于每相邻的两个所述第二延伸板之间的部分设有第二配合凹槽，每个所述第一延伸板伸入到相应的所述第二配合凹槽内。

根据本实用新型的一些实施例，所述第三延伸部和所述第四延伸部位于同一水平面内，所述第三延伸部包括多个在所述第二边梁的长度方向间隔设置的第二延伸板，所述第四延伸部包括多个在所述活动梁的长度方向间隔设置的第四延伸板，多个所述第一延伸板和多个所述第二延伸板交错设置。

在本实用新型的一些实施例中，所述第二边梁的位于每相邻的两个所述第三延伸板之间的部分设有第三配合凹槽，每个所述第四延伸板伸入到相应的所述第三配合凹槽内，所述活动梁顶壁的位于每相邻的两个所述第四延伸板之间的部分设有第四配合凹槽，每个所述第三延伸板伸入到相应的所述第四配合凹槽内。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一边梁直线延伸，所述第二边梁沿曲线延伸，所述活动梁与所述第一边梁限定出直线延伸的第一行车通道，所述活动梁与所述第二边梁限定出曲线延伸的第二行车通道。

根据本实用新型实施例的轨道，包括根据本实用新型上述实施例的内导向式道岔。

根据本实用新型实施例的轨道，通过设置上述内导向式道岔，不但可以方便切换行车通道，而且内导向式道岔还具有防倾覆的功能，从而可以提升列车的运行平稳性和运行安全性。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，包括根据本实用新型上述实施例的轨道。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，通过设置上述轨道，可以大大提升轨道交通系统的运行平稳性和运行安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型第一实施例的内导向式道岔的整体结构图，其中，活动梁位于第一位置；

图2是图1中A圈示部分的局部放大图；

图3是图1中所示的内导向式道岔的俯视图；

图4是根据本实用新型第一实施例的内导向式道岔的整体结构图，其中，活动梁位于第二位置；

图5是图4中B圈示部分的局部放大图；

图6是图4中所示的内导向式道岔的俯视图；

图7是根据本实用新型第一实施例的活动梁的结构示意图；

图8是根据本实用新型第二实施例的内导向式道岔的整体结构图，其中，活动梁位于第一位置；

图9是图8中C圈示部分的局部放大图；

图10是图8中所示的内导向式道岔的俯视图；

图11是根据本实用新型第二实施例的内导向式道岔的整体结构图，其中，活动梁位于第二位置；

图12是图11中D圈示部分的局部放大图；

图13是图11中所示的内导向式道岔的俯视图；

图14是根据本实用新型第二实施例的活动梁的结构示意图。

附图标记：

内导向式道岔100，

固定梁1，

第一边梁11，第一延伸部111，第一延伸板111a，第一容纳槽112，第一配合凹槽113，

第二边梁12，第三延伸部121，第三延伸板121a，第三配合凹槽122，

活动梁2，

第二延伸部21，第二延伸板211，第四延伸部22，第四延伸板221，第四容纳槽23，第二配合凹槽24，第四配合凹槽25，

第一行驶空间3，

第二行驶空间4，

第一行车通道101，

第二行车通道102。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面参考图1-图12描述根据本实用新型实施例的内导向式道岔100。具体而言，道岔可以分为内导向式道岔100和外导向式道岔两种。其中，可以理解的是，根据本实用新型实施例的“内导向式道岔”，可以具有至少两个可切换的导向通道，每个导向通道由两个间隔开设置的轨道梁限定出，列车在通过内导向式道岔时，列车的导向轮可以进入其中一个导向通道内、并沿该导向通道两侧的轨道梁的内侧壁走行，同时，列车的两个走行轮可以分别支撑在该导向通道两侧的轨道梁上走行，从而使得列车可以沿该导向通道的延伸方向行进。此外，可以理解的是，根据本实用新型实施例的“外导向式道岔”，可以具有至少两个可切换的轨道梁，列车在通过外导向式道岔时，列车的两个导向轮可以分别夹设在其中一个轨道梁的两侧，同时，列车的走行轮支撑在该轨道梁的上走行，从而使得列车可以沿该轨道梁的延伸方向行进。

如图1、图3、图6和图9所示，根据本实用新型实施例的内导向式道岔100，包括：固定梁1和活动梁2。

其中，固定梁1可以包括相对设置的第一边梁11和第二边梁12，活动梁2在第一位置和第二位置之间可移动地设在第一边梁11和第二边梁12之间，由此可以限定出可切换的第一行车通道101和第二行车通道102。也就是说，第一边梁11和第二边梁12不相交也不重合且均沿着列车的行进方向延伸。活动梁2可以在第一边梁11和第二边梁12之间进行移动，活动梁2可以分别与第一边梁11和第二边梁12进行配合，从而可以限定出行进方向不同的第一行车通道101和第二行车通道102。当列车在轨道上行驶时，内导向式道岔100位于列车进行转辙(转变行进方向)的位置，可以根据列车的行进路线选择活动梁2的位置，列车可以在第一行车通道101或第二行车通道102上行驶。

如图1-图2所示，第一边梁11上可以设有第一延伸部111，活动梁2上可以设有第二延伸部21，当所活动梁2移动至第一位置以限定出第一行车通道101时，第一延伸部111和第二延伸部21均可以朝向第一行车通道101内侧延伸。具体而言，当活动梁2处于第一位置时，活动梁2可以与第一边梁11限定出第一行车通道101，活动梁2与第一边梁11之间可以限定出列车的导向轮的第一行驶空间3。当列车在第一行车通道101上行驶时，列车的车轮可以在第一边梁11和活动梁2的行走面(上表面)上行驶，列车的导向轮在第一行驶空间3内行驶。

其中，第一延伸部111可以朝向靠近活动梁2的方向延伸，第二延伸部21可以朝向靠近第一边梁11的方向进行延伸，第一延伸部111和第二延伸部21均可以位于第一行驶空间3的上方以组成内导向式道岔100的第一防倾覆部，第一防倾覆部可以限制导向轮在上下方向上的位移。当列车在转弯或遇到横风时，第一延伸部111和第二延伸部21可以防止导向轮脱离第一行驶空间3，进而可以防止列车的车体发生倾覆，可以提升列车的运行安全性能。

如图3所示，第二边梁12上可以设有第三延伸部121，活动梁2上可以设有第四延伸部22，当活动梁2移动至第二位置以限定出第二行车通道102时，第三延伸部121和第四延伸部22均可以朝向第二行车通道102内侧延伸。具体而言，当活动梁2处于第二位置时，活动梁2可以与第二边梁12限定出第二行车通道102，活动梁2与第二边梁12之间可以限定出列车的导向轮的第二行驶空间4。当列车在第二行车通道102上行驶时，列车的车轮可以在第二边梁12和活动梁2的行走面(上表面)上行驶，列车的导向轮可以在第二行驶空间4内行驶。

其中，第三延伸部121可以朝向靠近活动梁2的方向延伸，第四延伸部22可以朝向靠近第二边梁12的方向进行延伸，第三延伸部121和第四延伸部22均可以位于第二行驶空间4的上方以组成内导向式道岔100的第二防倾覆部，第二防倾覆部可以限制导向轮在上下方向上的位移。当列车在转弯或遇到横风时，第三延伸部121和第四延伸部22可以防止导向轮脱离第二行驶空间4，进而可以防止列车的车体发生倾覆，可以提升列车的运行安全性能。

下面参考图1-图4以一个具体实施例描述本实用新型的内导向式道岔100。

如图1-图4所示，内导向式道岔100包括固定梁1和活动梁2。固定梁1包括间隔设置的第一边梁11和第二边梁12，活动梁2可活动的设在第一边梁11和第二边梁12之间。

其中，第一边梁11上设有朝向靠近第二边梁12的方向延伸的第一延伸部111，第二边梁12上设有朝向靠近第一边梁11的方向延伸的第三延伸部121。活动梁2上设有相对设置的第二延伸部21和第四延伸部22，第二延伸部21可以朝向靠近第一边梁11的方向延伸，第四延伸部22可以朝向靠近第二边梁12的方向延伸。

活动梁2具有第一位置和第二位置。当活动梁2移动至第一位置时，活动梁2与第二边梁12接触，活动梁2可以与第一边梁11共同限定出第一行车通道101，活动梁2与第一边梁11之间的可以限定出列车的导向轮的第一行驶空间3。第一延伸部111和第二延伸部21均位于第一行驶空间3的上方以组成内导向式道岔100的第一防倾覆部。第一防倾覆部可以限制导向轮在上下方向上的位移，当列车在转弯或遇到横风时，第一防倾覆部可以防止导向轮脱离第一行驶空间3，进而可以防止列车的车体发生倾覆，可以提升列车的运行安全性能。

当活动梁2移动至第二位置时，活动梁2与第一边梁11接触，活动梁2可以与第二边梁12共同限定出第二行车通道102，活动梁2与第二边梁12之间的可以限定出列车的导向轮的第二行驶空间4。第三延伸部121和第四延伸部22均位于第二行驶空间4的上方以组成内导向式道岔100的第二防倾覆部。第二防倾覆部可以限制导向轮在上下方向上的位移，当列车在转弯和遇到横风时，第二防倾覆部可以防止导向轮脱离第二行驶空间4，进而可以防止列车的车体发生倾覆，可以提升列车的运行安全性能。

根据本实用新型实施例的内导向式道岔100，通过在固定梁1上设置第一延伸部111和第三延伸部121、在活动梁2上设置第二延伸部21和第四延伸部22，当活动梁2处于第一位置时，第一延伸部111和第二延伸部21可以限制导向轮在上下方向的位移，当活动梁2处于第二位置时，第三延伸部121和第四延伸部22可以限制导向轮在上下方向的位移，由此可以防止导向轮脱离内导向式道岔100，进而可以防止列车的车体发生倾覆，可以提升列车的运行安全性能。

下面参考图1-图5描述本实用新型第一实施例的内导向式道岔100。

如图1-图4所示，根据本实用新型的一些实施例，第一延伸部111和第二延伸部21可以位于同一水平面内，第一延伸部111可以包括多个在第一边梁11的长度方向间隔设置的第一延伸板111a，第二延伸部21可以包括多个在活动梁2的长度方向间隔设置的第二延伸板211，多个第一延伸板111a和多个第二延伸板211交错设置，由此可以使活动梁2与第一边梁11的配合更加牢固。

例如，如图1所示，多个第一延伸板111a在第一边梁11的长度方向上间隔设置，相邻的两个第一延伸板111a之间可以限定出对应的第二延伸板211的配合空间。多个第二延伸板211在活动梁2的长度方向上间隔设置，相邻的两个第二延伸板211之间可以限定出对应的第一延伸板111a的配合空间。如图3所示，当活动梁2处于第二位置时，活动梁2与第一边梁11接触，每个第一延伸板111a可以固定在相邻的两个第二延伸板211之间，每个第二延伸板211可以固定在相邻的两个第一延伸板111a之间。由此，通过上述设置，可以使多个第一延伸板111a和多个第二延伸板211交错配合在一起，可以提升内导向式道岔100的结构牢固性能。而且，由于第一延伸部111和第二延伸部21位于同一水平面内，可以减小第一延伸部111和第二延伸部21的配合结构的纵向占用空间，由此可以使内导向式道岔100方便进行装配。

如图1-图3所示，在本实用新型的一些实施例中，第一边梁11顶壁的位于每相邻的两个第一延伸板111a之间的部分可以设有第一配合凹槽113，每个第二延伸板211可以伸入到相应的第一配合凹槽113内，活动梁2顶壁的位于每相邻的两个第二延伸板211之间的部分可以设有第二配合凹槽24，每个第一延伸板111a可以伸入到相应的第二配合凹槽24内，由此可以使活动梁2与第一边梁11的配合结构更加牢固。

例如，如图2所示，第一延伸部111设在第一边梁11的顶部，第一延伸部111包括多个在第一延伸部111长度方向上间隔设置的第一延伸板111a。第一边梁11的侧壁上设有多个在第一边梁11的长度方向上间隔设置的第一配合凹槽113，多个第一配合凹槽113和多个第一延伸板111a在第一边梁11的长度方向上交错设置。其中，相邻两个第一延伸板111a之间的空间正下方均设有一个第一配合凹槽113。

如图3所示，第二延伸部21设在活动梁2靠近第一边梁11的一侧的顶部，第二延伸部21包括多个在活动梁2长度方向上间隔设置的第二延伸板211。活动梁2的侧壁上设有多个在活动梁2长度方向上间隔设置的第二配合凹槽24，多个第二配合凹槽24和多个第二延伸板211在活动梁2的长度方向上交错设置。其中，相邻两个第二延伸板211之间的空间正下方均设有一个第二配合凹槽24。

当活动梁2与第一边梁11配合时，每个第一延伸板111a可以插入到对应的第二配合凹槽24内，每个第二延伸板211可以插入到对应的第一配合凹槽113内。由此，通过上述设置，可以使活动梁2与第一边梁11的配合结构更加紧凑，还可以使活动梁2与第一边梁11的连接结构更加牢固，可以提升列车的运行安全性。

如图1-图4所示，根据本实用新型的一些实施例，第三延伸部121和第四延伸部22可以位于同一水平面内，第三延伸部121可以包括多个在第二边梁12的长度方向间隔设置的第三延伸板121a，第四延伸部22可以包括多个在活动梁2的长度方向间隔设置的第四延伸板221，多个第三延伸板121a和多个第四延伸板221交错设置，由此可以使活动梁2与第二边梁12的配合更加牢固。

例如，如图1所示，多个第三延伸板121a在第二边梁12的长度方向上间隔设置，相邻的两个第三延伸板121a之间可以限定出对应的第四延伸板221的配合空间。如图5所示，多个第四延伸板221在活动梁2的长度方向上间隔设置，相邻的两个第四延伸板221之间可以限定出对应的第三延伸板121a的配合空间。如图2所示，当活动梁2处于第一位置时，活动梁2与第二边梁12接触，每个第三延伸板121a可以固定在相邻的两个第四延伸板221之间，每个第四延伸板221可以固定在相邻的两个第三延伸板121a之间。由此，通过上述设置，可以使多个第三延伸板121a和多个第四延伸板221交错配合在一起，可以提升内导向式道岔100的结构牢固性能。而且，由于第三延伸部121和第四延伸部22位于同一水平面内，可以减小第三延伸部121和第四延伸部22的配合结构的纵向占用空间，由此可以使内导向式道岔100方便进行装配。

如图4-图6所示，在本实用新型的一些实施例中，第二边梁12的位于每相邻的两个第三延伸板121a之间的部分可以设有第三配合凹槽122，每个第四延伸板221可以伸入到相应的第三配合凹槽122内，活动梁2顶壁的位于每相邻的两个第四延伸板221之间的部分可以设有第四配合凹槽25，每个第三延伸板121a可以伸入到相应的第四配合凹槽25内，由此可以使活动梁2与第二边梁12的配合结构更加牢固。

例如，如图5所示，第三延伸部121设在第二边梁12的顶部，第三延伸部121包括多个在第二边梁12长度方向上间隔设置的第三延伸板121a。第二边梁12的侧壁上设有多个在第二边梁12长度方向上间隔设置的第三配合凹槽122，多个第三配合凹槽122和多个第三延伸板121a在第二边梁12的长度方向上交错设置。其中，相邻两个第三延伸板121a之间的空间正下方均设有一个第三配合凹槽122。

如图6所示，第四延伸部22设在活动梁2靠近第二边梁12的一侧的顶部，第四延伸部22包括多个在活动梁2长度方向上间隔设置的第四延伸板221。活动梁2的侧壁上设有多个在其长度方向上间隔设置的第四配合凹槽25，多个第四配合凹槽25和多个第四延伸板221在活动梁2的长度方向上交错设置。其中，相邻两个第四延伸板221之间的空间正下方均设有一个第四配合凹槽25。

当活动梁2与第二边梁12配合时，每个第三延伸板121a可以插入到对应的第四配合凹槽25内，每个第四延伸板221可以插入到对应的第三配合凹槽122内。由此，通过上述设置，可以使活动梁2与第二边梁12的配合结构更加紧凑，还可以使活动梁2与第二边梁12的连接结构更加牢固，可以提升列车的运行安全性。

下面参考图6-图12描述根据本实用新型第二实施例的内导向式道岔100。

如图9-图11所示，根据本实用新型的一些实施例，当活动梁2位于第二位置时，第一延伸部111可以伸入到活动梁2内部，第二延伸部21可以伸入到第一边梁11内部，由此可以使活动梁2与第一边梁11的连接更加牢固，可以提升内导向式道岔100的防倾覆性能。可以理解的是，当活动梁2处于第二位置时，第一延伸部111可以伸入到活动梁2内部，第二延伸部21可以伸入到第一边梁11内部，由此可以使活动梁2与第一边梁11牢固地连接在一起。当导向轮向上移动时，第三延伸部121和第四延伸部22可以将导向轮牢固地定位在第二行驶空间4内，从而可以使列车的运行更加平稳。

可选地，当活动梁2在第一位置时，第一延伸部111和第二延伸部21可以上下间隔设置，由此可以使第一边梁11和活动梁2的配合结构更加牢固。可以理解的是，由于第一延伸部111和第二延伸部21在上下方向上间隔设置，当第一边梁11和活动梁2进行配合时，第一延伸部111和第二延伸部21可以在第一边梁11和活动梁2之间交错设置，从而可以使第一边梁11和活动梁2的连接更加牢固。当然，第一延伸部111和第二延伸部21也可以在同一水平面内正对设置，由此可以节省第一边梁11和活动梁2的配合结构的纵向空间，可以防止第一延伸部111和第二延伸部21的配合结构与内导向式道岔100内的零部件之间出现位置干涉。

如图6-图8所示，在本实用新型的一些实施例中，第一延伸部111可以包括多个沿第一边梁11的长度方向间隔设置的第一延伸板111a，多个第一延伸板111a可以在上下方向上间隔分布，第二延伸部21可以包括多个沿活动梁2的长度方向间隔设置的第二延伸板211，多个第二延伸板211可以在上下方向间隔设置。

具体而言，多个第一延伸板111a可以设在第一边梁11的内(靠近活动梁2的一侧)侧壁上，在第一边梁11的延伸方向(长度方向)上，多个第一延伸板111a可以间隔设置，在第一边梁11的高度方向(上下方向)上，多个第一延伸板111a也可以间隔设置。多个第二延伸板211可以设在活动梁2的靠近第一边梁11的一侧侧壁上，在活动梁2的延伸方向(长度方向)上，多个第二延伸板211可以间隔设置，在活动梁2的高度方向(上下方向)上，多个第二延伸板211也可以间隔设置。其中，第一边梁11的内侧壁上可以设置多个与第二延伸板211一一对应的第一容纳槽112，活动梁2的靠近第一边梁11的一侧侧壁上可以设置多个与第一延伸板111a一一对应的第二容纳槽(图未示出)。当活动梁2处于第二位置时，活动梁2可以与第一边梁11接触，多个第一延伸板111a可以插入到对应的第二容纳槽内，多个第二延伸板211可以插入到对应的第一容纳槽112内。由此，通过上述设置，可以实现活动梁2与第一边梁11之间的多点连接，从而可以使活动梁2与第一边梁11的配合结构更加紧凑、牢固。

需要进行说明的是，第一延伸部111和第二延伸部21的设计形式不仅限于此。例如，第一延伸部111也可以仅包括一块在第一边梁11长度方向上延伸的第一延伸板111a，第二延伸部21也可以仅包括一块在活动梁2的长度方向上延伸的第二延伸板211。第一边梁11的内壁上可以设置一个用于容纳第二延伸板211的第一容纳槽112，活动梁2的靠近第一边梁11的一侧侧壁上可以设置一个用于容纳第一延伸板111a的第二容纳槽，由此也可以使活动梁2与第一边梁11的配合更加紧凑。

再例如，第一延伸部111可以包括多个第一延伸板111a，多个第一延伸板111a设在第一边梁11的内(靠近活动梁2的一侧)侧壁上并位于同一水平面内，在第一边梁11的延伸方向(长度方向)上，多个第一延伸板111a间隔设置。第二延伸部21可以包括多个第二延伸板211，多个第二延伸板211设在活动梁2的靠近第一边梁11的一侧侧壁上并位于同一水平面内，在活动梁2的延伸方向(长度方向)上，多个第二延伸板211间隔设置。其中，多个第一延伸板111a所在的水平面与多个第二延伸板211所在的水平面在上下方向上间隔设置，第一边梁11的内侧壁上设置多个与第二延伸板211一一对应的第一容纳槽112，活动梁2的靠近第一边梁11的一侧侧壁上设置多个与第一延伸板111a一一对应的第二容纳槽。

如图1-图2、图6-图8所示，根据本实用新型的一些实施例，当活动梁2位于第一位置时，第三延伸部121可以伸入到活动梁2内部，第四延伸部22可以伸入到第二边梁12内部，由此可以使活动梁2与第二边梁12的连接更加牢固，可以提升内导向式道岔100的防倾覆性能。可以理解的是，当活动梁2处于第一位置时，第三延伸部121伸入到活动梁2内部，第四延伸部22伸入到第二边梁12内部，由此可以使活动梁2与第二边梁12牢固地连接在一起。当导向轮向上移动时，第一延伸部111和第二延伸部21可以将导向轮牢固地定位在第一行驶空间3内，从而可以使列车的运行更加平稳。

可选地，当活动梁2在第二位置时，第三延伸部121和第四延伸部22可以上下间隔设置，由此可以使第二边梁12和活动梁2的配合结构更加牢固。可以理解的是，由于第三延伸部121和第四延伸部22在上下方向上间隔设置，当第二边梁12和活动梁2进行配合时，第三延伸部121和第四延伸部22可以在第二边梁12和活动梁2之间交错设置，从而可以使第二边梁12和活动梁2的连接更加牢固。当然，第三延伸部121和第四延伸部22也可以在同一水平面内正对设置，由此可以节省第二边梁12和活动梁2的配合结构的纵向空间，可以防止第三延伸部121和第四延伸部22的配合结构与内导向式道岔100内的零部件之间出现位置干涉。

如图9和图11所示，在本实用新型的一些实施例中，第三延伸部121可以包括多个沿第二边梁12的长度方向间隔设置的第三延伸板121a，多个第三延伸板121a可以在上下方向上间隔分布，第四延伸部22可以包括多个沿活动梁2的长度方向间隔设置的第四延伸板221，多个第四延伸板221可以在上下方向间隔设置，

具体而言，多个第三延伸板121a可以设在第二边梁12的内(靠近活动梁2的一侧)侧壁上，在第二边梁12的延伸方向(长度方向)上，多个第三延伸板121a可以间隔设置，在第二边梁12的高度方向(上下方向)上，多个第三延伸板121a也可以间隔设置。多个第四延伸板221可以设在活动梁2的靠近第二边梁12的一侧侧壁上，在活动梁2的延伸方向(长度方向)上，多个第四延伸板221可以间隔设置，在活动梁2的高度方向(上下方向)上，多个第四延伸板221也可以间隔设置。其中，第二边梁12的内侧壁上可以设置多个与第四延伸板221一一对应的第三容纳槽(图未示出)，活动梁2的靠近第二边梁12的一侧侧壁上可以设置多个与第三延伸板121a一一对应的第四容纳槽23。当活动梁2处于第一位置时，活动梁2与第二边梁12接触，多个第四延伸板221可以插入到对应的第三容纳槽内，多个第三延伸板121a可以插入到对应的第四容纳槽23内。由此，通过上述设置，可以实现活动梁2与第二边梁12之间的多点连接，从而可以使活动梁2与第二边梁12的配合结构更加紧凑、牢固。

需要进行说明的是，第三延伸部121和第四延伸部22的设计形式不仅限于此。例如，第三延伸部121也可以仅包括一块在第二边梁12长度方向上延伸的第三延伸板121a，第四延伸部22也可以仅包括一块在活动梁2的长度方向上延伸的第四延伸板221。第二边梁12的内壁上可以设置一个用于容纳第四延伸板221的第三容纳槽，活动梁2的靠近第二边梁12的一侧侧壁上可以设置一个用于容纳第三延伸板121a的第四容纳槽23，由此也可以使活动梁2与第二边梁12的配合更加紧凑。

再例如，第三延伸部121可以包括多个第三延伸板121a，多个第三延伸板121a设在第二边梁12的内(靠近活动梁2的一侧)侧壁上并位于同一水平面内，在第二边梁12的延伸方向(长度方向)上，多个第三延伸板121a间隔设置。第四延伸部22可以包括多个第四延伸板221，多个第四延伸板221设在活动梁2的靠近第二边梁12的一侧侧壁上并位于同一水平面内，在活动梁2的延伸方向(长度方向)上，多个第四延伸板221间隔设置。其中，多个第三延伸板121a所在的水平面与多个第四延伸板221所在的水平面在上下方向上间隔设置，第二边梁12的内侧壁上设置多个与第四延伸板221一一对应的第三容纳槽，活动梁2的靠近第二边梁12的一侧侧壁上设置多个与第三延伸板121a一一对应的第四容纳槽23。

如图1-图4、图6-图9所示，在本实用新型的一些实施例中，第一边梁11可以直线延伸，第二边梁12可以沿曲线延伸，活动梁2与第一边梁11可以限定出直线延伸的第一行车通道101，活动梁2与第二边梁12可以限定出曲线延伸的第二行车通道102，由此可以方便列车完成转辙。

具体而言，当列车需要直线行驶时，活动梁2可以移动至第一位置，活动梁2的一侧可以与第二边梁12相连，活动梁2的另一侧与第一边梁11可以限定出第一行车通道101，第一行车通道101为直线通道，列车可以通过第一行车通道101驶过内导向式道岔100。当列车需要转弯行驶时，活动梁2可以移动至第二位置，活动梁2的一侧可以与第一边梁11相连，活动梁2的另一侧与第二边梁12可以限定出第二行车通道102，第二行车通道102为曲线通道，列车可以通过第二行车通道102完成转弯。

当然可以理解的是，第一边梁11和第二边梁12之间还可以设有两个以上的活动梁2，每个活动梁2均可移动地设在第一边梁11和第二边梁12之间以限定出三个以上可切换的行车通道，多个行车车道可以为直线通道，也可以为曲线通道。此时，内导向式道岔100可以为多开道岔(例如五开道岔等)。可以根据实际的使用需求选择设置，本实用新型对此不做具体限制。

根据本实用新型实施例的轨道，包括根据本实用新型上述实施例的内导向式道岔100。

根据本实用新型实施例的轨道，通过设置上述内导向式道岔100，不但可以方便切换行车通道，而且内导向式道岔100还具有防列车倾覆的功能，从而可以提升列车的运行平稳性和运行安全性。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，包括根据本实用新型上述实施例的轨道。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，通过设置上述轨道，可以大大提升轨道交通系统的运行平稳性和运行安全性。

下面结合两个具体的示例详细描述本实用新型的内导向式道岔100。值得理解的是，下面描述仅是示例性的，而不是对本实用新型的具体限制。

示例一：

如图1-图5所示，内导向式道岔100包括固定梁1和活动梁2。固定梁1包括间隔设置的第一边梁11和第二边梁12，活动梁2可活动的设在第一边梁11和第二边梁12之间。

其中，第一边梁11上设有沿靠近第二边梁12的方向延伸的第一延伸部111，第二边梁12上设有沿靠近第一边梁11的方向延伸的第三延伸部121。活动梁2上设有相对设置的第二延伸部21和第四延伸部22，第二延伸部21沿靠近第一边梁11的方向延伸，第四延伸部22沿靠近第二边梁12的方向延伸。第一延伸部111、第二延伸部21、第三延伸部121和第四延伸部22均位于同一个水平面内。

第一延伸部111包括多个在第一边梁11的长度方向间隔设置的第一延伸板111a，第二延伸部21包括多个在活动梁2的长度方向间隔设置的第二延伸板211，相邻的两个第一延伸板111a之间可以限定出对应的第二延伸板211的配合空间，相邻的两个第二延伸板211之间可以限定出对应的第一延伸板111a的配合空间。第三延伸部121包括多个在第二边梁12的长度方向间隔设置的第三延伸板121a，第四延伸部22包括多个在活动梁2的长度方向间隔设置的第四延伸板221，相邻的两个第三延伸板121a之间可以限定出对应的第四延伸板221的配合空间，相邻的两个第四延伸板221之间可以限定出对应的第三延伸板121a的配合空间。

具体而言，活动梁2具有第一位置和第二位置。当活动梁2移动至第一位置时，活动梁2与第二边梁12接触，每个第三延伸板121a可以固定在相邻的两个第四延伸板221之间，每个第四延伸板221可以固定在相邻的两个第三延伸板121a之间。由此，活动梁2与第二边梁12连接在一起。同时，活动梁2可以与第一边梁11共同限定出第一行车通道101，活动梁2与第一边梁11之间的可以限定出列车的导向轮的第一行驶空间3。第一延伸部111和第二延伸部21均位于第一行驶空间3的上方以组成内导向式道岔100的第一防倾覆部。第一防倾覆部可以限制导向轮在上下方向上的位移，当列车在转弯和遇到横风时，第一防倾覆部可以防止导向轮脱离第一行驶空间3，进而可以防止列车的车体发生倾覆。

当活动梁2移动至第二位置时，活动梁2与第一边梁11接触，每个第二延伸板211可以固定在相邻的两个第一延伸板111a之间，每个第一延伸板111a可以固定在相邻的两个第二延伸板211之间。由此，活动梁2与第一边梁11连接在一起。同时，活动梁2可以与第二边梁12共同限定出第二行车通道102，活动梁2与第二边梁12之间的可以限定出列车的导向轮的第二行驶空间4。第三延伸部121和第四延伸部22均位于第二行驶空间4的上方以组成内导向式道岔100的第二防倾覆部。第二防倾覆部可以限制导向轮在上下方向上的位移，当列车在转弯和遇到横风时，第二防倾覆部可以防止导向轮脱离第二行驶空间4，进而可以防止列车的车体发生倾覆。

示例二：

如图6-图12所示，示例二中的内导向式道岔100的主体结构与示例一相同，示例二中的第一延伸部111、第二延伸部21、第三延伸部121和第四延伸部22的设计形式与示例一不同。

第一延伸部111和第二延伸部21在上下方向上交错设置。第一延伸部111包括多个沿第一边梁11的长度方向间隔设置的第一延伸板111a，多个第一延伸板111a位于同一水平面内。第二延伸部21包括多个沿活动梁2的长度方向间隔设置的第二延伸板211，多个第二延伸板211位于同一水平面内。其中，第一边梁11的内侧壁上设有多个与第二延伸板211一一对应的第一容纳槽112，活动梁2的靠近第一边梁11的一侧侧壁上设有多个与第一延伸板111a一一对应的第二容纳槽(图未示出)。

第三延伸部121和第四延伸部22在上下方向上交错设置。第三延伸部121包括多个沿第二边梁12的长度方向间隔设置的第三延伸板121a，多个第三延伸板121a位于同一水平面内。第四延伸部22包括多个沿活动梁2的长度方向间隔设置的第四延伸板221，多个第四延伸板221位于同一水平面内。其中，第二边梁12的内侧壁上设有多个与第四延伸板221一一对应的第三容纳槽(图未示出)，活动梁2的靠近第二边梁12的一侧侧壁上设有多个与第三延伸板121a一一对应的第四容纳槽23。

当活动梁2处于第一位置时，活动梁2与第二边梁12接触，多个第四延伸板221可以插入到对应的第三容纳槽内，多个第三延伸板121a可以插入到对应的第四容纳槽23内。当活动梁2处于第二位置时，活动梁2与第一边梁11接触，多个第一延伸板111a可以插入到对应的第二容纳槽内，多个第二延伸板211可以插入到对应的第一容纳槽112内。由此，通过上述设置，可以实现活动梁2与第一边梁11和第二边梁12之间的多点连接，从而可以使活动梁2与固定梁1的配合更加紧凑、牢固。

需要理解的是，在本实用新型的描述中，术语“纵向”、“长度”、“厚度”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (14)

1.一种内导向式道岔，其特征在于，包括：

固定梁，所述固定梁包括相对设置的第一边梁和第二边梁；

活动梁，所述活动梁设在所述第一边梁和所述第二边梁之间，所述活动梁在第一位置和第二位置之间可移动地切换以限定出第一行车通道和第二行车通道；

所述第一边梁上设有第一延伸部，所述活动梁上设有第二延伸部；当所述活动梁移动至所述第一位置以限定出所述第一行车通道时，所述第一延伸部和所述第二延伸部均朝向所述第一行车通道内侧延伸；

所述第二边梁上设有第三延伸部，所述活动梁上设有第四延伸部，当所述活动梁移动至第二位置以限定出所述第二行车通道时，所述第三延伸部和所述第四延伸部均朝向所述第二行车通道内侧延伸。

2.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述活动梁位于所述第二位置时，所述第一延伸部伸入到所述活动梁内部，所述第二延伸部伸入到所述第一边梁内部。

3.根据权利要求2所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一延伸部包括多个沿所述第一边梁的长度方向间隔设置的第一延伸板，多个所述第一延伸板在上下方向上间隔分布，所述第二延伸部包括多个沿所述活动梁的长度方向间隔设置的第二延伸板，多个所述第二延伸板在上下方向间隔设置。

4.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述活动梁位于所述第一位置时，所述第三延伸部伸入到所述活动梁内部，所述第四延伸部伸入到所述第二边梁内部。

5.根据权利要求4所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第三延伸部包括多个沿所述第二边梁的长度方向间隔设置的第三延伸板，多个所述第三延伸板在上下方向上间隔分布，所述第四延伸部包括多个沿所述活动梁的长度方向间隔设置的第四延伸板，多个所述第四延伸板在上下方向间隔设置。

6.根据权利要求2所述的内导向式道岔，其特征在于，在所述第一位置时，所述第一延伸部和所述第二延伸部上下间隔设置。

7.根据权利要求4所述的内导向式道岔，其特征在于，在所述第二位置时，所述第三延伸部和所述第四延伸部上下间隔设置。

8.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一延伸部和所述第二延伸部位于同一水平面内，所述第一延伸部包括多个在所述第一边梁的长度方向间隔设置的第一延伸板，所述第二延伸部包括多个在所述活动梁的长度方向间隔设置的第二延伸板，多个所述第一延伸板和多个所述第二延伸板交错设置。

9.根据权利要求8所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一边梁顶壁的位于每相邻的两个所述第一延伸板之间的部分设有第一配合凹槽，每个所述第二延伸板伸入到相应的所述第一配合凹槽内，所述活动梁顶壁的位于每相邻的两个所述第二延伸板之间的部分设有第二配合凹槽，每个所述第一延伸板伸入到相应的所述第二配合凹槽内。

10.根据权利要求1所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第三延伸部和所述第四延伸部位于同一水平面内，所述第三延伸部包括多个在所述第二边梁的长度方向间隔设置的第三延伸板，所述第四延伸部包括多个在所述活动梁的长度方向间隔设置的第四延伸板，多个所述第三延伸板和多个所述第四延伸板交错设置。

11.根据权利要求10所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第二边梁的位于每相邻的两个所述第三延伸板之间的部分设有第三配合凹槽，每个所述第四延伸板伸入到相应的所述第三配合凹槽内，所述活动梁顶壁的位于每相邻的两个所述第四延伸板之间的部分设有第四配合凹槽，每个所述第三延伸板伸入到相应的所述第四配合凹槽内。

12.根据权利要求1-11中任一项所述的内导向式道岔，其特征在于，所述第一边梁直线延伸，所述第二边梁沿曲线延伸，所述活动梁与所述第一边梁限定出直线延伸的第一行车通道，所述活动梁与所述第二边梁限定出曲线延伸的第二行车通道。

13.一种轨道，其特征在于，包括根据权利要求1-12中任一项所述的内导向式道岔。

14.一种轨道交通系统，其特征在于，包括根据权利要求13中所述的轨道。