CN208415137U - 道路拦阻索 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种道路拦阻索，包括拦阻索、缓冲机构及安装支架。拦阻索设置在安装支架的顶部；拦阻索的两端均设有缓冲机构；缓冲机构的一端与拦阻索连接，缓冲机构的另一端与安装支架连接。本实用新型的道路拦阻索，拦阻状态下，拦阻索张紧并且其长度方向垂直于道路通行方向，当拦阻索受到违章车辆撞击时，违章车辆的动能若大于缓冲机构作用于拦阻索所产生的阻力，违章车辆仍能够继续前行，直至违章车辆的动能与该阻力平衡，违章车辆被拦停，这种柔性拦阻方式，为违章车辆提供了缓冲空间，避免了刚性碰撞，能够有效地保护交通工具、司乘人员及道路设施，减轻事故损伤程度，解决了现有的道路限制设施，一旦发生事故，事故损伤严重的技术问题。

Description

道路拦阻索

技术领域

本实用新型涉及道路交通安全设施技术领域，特别是涉及一种道路拦阻索。

背景技术

在道路交通管理工作中，某些路段对交通工具的通行条件，作出了限制性规定，例如对通行高度进行限制。

目前，国内外现行的高度限制设施为限高杆。

采用限高杆，当偶发交通工具违章强行通过时，由于限高杆的结构特点，则表现为刚性撞击，所造成的事故后果，无论是司乘人员，还是交通工具、道路设施，均会受到比较严重的损伤。特别是相关超速、超载车辆，不仅会造成重大的经济损失，更会造成恶劣的社会影响。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种道路拦阻索，以解决现有技术中存在的道路限制设施，一旦发生事故，事故损伤严重的技术问题。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

本实用新型提供的一种道路拦阻索，包括拦阻索、缓冲机构及安装支架；

所述拦阻索设置在所述安装支架的顶部；

所述拦阻索的两端均设有所述缓冲机构；

所述缓冲机构的一端与所述拦阻索连接，所述缓冲机构的另一端与所述安装支架连接。

进一步地，所述安装支架的底部设有安装基板。

进一步地，所述安装支架包括主支架及副支架；

所述副支架与所述主支架平行设置。

进一步地，所述拦阻索上套设有护套。

进一步地，所述缓冲机构包括缓冲弹簧；

所述拦阻索与所述缓冲弹簧的一端连接；

所述缓冲弹簧的另一端与所述安装支架连接。

进一步地，所述缓冲机构还包括定滑轮及动滑轮；

所述定滑轮设置在所述安装支架的顶部；

所述动滑轮设置在所述缓冲弹簧的一端；

所述拦阻索绕经所述定滑轮和所述动滑轮而固定连接在所述安装支架的顶部。

进一步地，所述缓冲机构还包括动滑轮导槽及动滑轮导轨；

所述动滑轮导槽设置在所述动滑轮上；

所述动滑轮导轨与所述动滑轮导槽活动连接；

所述动滑轮导轨同时固定连接在所述安装支架上。

进一步地，所述安装支架上设有拦阻索导向轮；

所述拦阻索绕经所述拦阻索导向轮，再绕经所述定滑轮和所述动滑轮而固定连接在所述安装支架的顶部。

进一步地，还包括阻尼机构；

所述阻尼机构包括楔形阻尼导轨、阻尼卡钳及卡钳弹簧；

所述楔形阻尼导轨固定连接在所述缓冲机构的一端，所述楔形阻尼导轨随所述缓冲机构的伸缩而同步移动，并且，所述拦阻索复位时所述楔形阻尼导轨的宽度变化趋势为递增；

所述阻尼卡钳转动连接在所述安装支架上，所述阻尼卡钳的数量为2个，并且，2个所述阻尼卡钳对称设置在所述楔形阻尼导轨的两侧；

所述卡钳弹簧设置在所述安装支架上，所述卡钳弹簧与所述阻尼卡钳配合，所述卡钳弹簧能够通过所述阻尼卡钳对所述楔形阻尼导轨的移动起阻尼作用。

进一步地，所述阻尼卡钳的一端与所述楔形阻尼导轨的侧壁相抵；

所述阻尼卡钳的另一端与所述卡钳弹簧的一端配合；

所述卡钳弹簧的另一端与所述安装支架相抵。

本实用新型提供的道路拦阻索，拦阻状态下，拦阻索张紧并且其长度方向垂直于道路通行方向，当拦阻索受到违章车辆撞击时，违章车辆的动能若大于缓冲机构作用于拦阻索所产生的阻力，违章车辆仍能够继续前行，直至违章车辆的动能与该阻力平衡，违章车辆被拦停，这种柔性拦阻方式，与现行的限高杆相比，为违章车辆提供了缓冲空间，避免了刚性碰撞，违章车辆移开后，在缓冲机构的作用下，拦阻索自动恢复到拦阻状态，本道路拦阻索具有缓冲及自动恢复功能，采用柔性碰撞的方式，能够有效地保护交通工具、司乘人员及道路设施，减轻事故损伤程度，解决了现有的道路限制设施，一旦发生事故，事故损伤严重的技术问题，适于进行推广应用。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种道路拦阻索的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种道路拦阻索的局部结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种道路拦阻索的局部结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种道路拦阻索的局部结构示意图。

附图标记：

100-拦阻索；200-缓冲机构；300-安装支架；400-安装基板；500-护套；600-阻尼机构；

201-缓冲弹簧；202-定滑轮；203-动滑轮；204-动滑轮导槽；205-动滑轮导轨；

301-主支架；302-副支架；303-拦阻索导向轮；304-拦阻索支撑轮；

601-楔形阻尼导轨；602-阻尼卡钳；603-卡钳弹簧。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例：

在本实施例的可选方案中，如图1所示，本实施例提供的一种道路拦阻索，包括拦阻索100、缓冲机构200及安装支架300；拦阻索100设置在安装支架300的顶部；拦阻索100的两端均设有缓冲机构200；缓冲机构200的一端与拦阻索100连接，缓冲机构200的另一端与安装支架300连接。

在本实施例中，拦阻状态下，拦阻索100张紧并且其长度方向垂直于道路通行方向；当拦阻索100受到违章车辆撞击时，违章车辆的动能若大于缓冲机构200作用于拦阻索100所产生的阻力，违章车辆仍能够继续前行，直至违章车辆的动能与上述阻力平衡，违章车辆被拦停，这种柔性拦阻方式，与现行的限高杆相比，为违章车辆提供了缓冲空间，避免了刚性碰撞，有效地降低了事故的损伤程度；违章车辆移开后，在缓冲机构200的作用下，拦阻索100自动恢复到拦阻状态。

本道路拦阻索采用柔性碰撞的方式，能够有效地保护交通工具、司乘人员及道路设施，减轻事故损伤程度。

在本实施例中，拦阻索100对违章车辆进行拦阻时，拦阻索100与违章车辆的接触关系由开始的点、线接触，逐渐变为U形包裹接触，有效地降低了违章车辆的损伤程度。

在本实施例的可选方案中，安装支架300的底部设有安装基板400。

在本实施例中，安装基板400与路面混凝土安装基础连接。

在本实施例的可选方案中，如图3所示，安装支架300包括主支架301及副支架302；副支架302与主支架301平行设置。

在本实施例中，副支架302的高度高于主支架301的高度，二者并行固定连接在安装基板400上。

并且，拦阻索100设置在主支架301的顶部。

在本实施例的可选方案中，拦阻索100上套设有护套500。

在本实施例中，护套500的数量可为多个，依次首尾串联套设在拦阻索100上。

并且，护套500为圆柱体状；护套500采用结构强度合理、重量轻的材质。

在本实施例中，在拦阻索100与违章车辆有可能接触的范围套设护套500，增大了拦阻索100与违章车辆的接触面积，进一步降低了违章车辆的受损程度。

在本实施例的可选方案中，如图2所示，缓冲机构200包括缓冲弹簧201；拦阻索100与缓冲弹簧201的一端连接；缓冲弹簧201的另一端与安装支架300连接。

在本实施例中，优选地，缓冲弹簧201的数量为偶数个，并且相互平行设置。

在本实施例的可选方案中，缓冲机构200还包括定滑轮202及动滑轮203；定滑轮202设置在安装支架300的顶部；动滑轮203设置在缓冲弹簧201的一端；拦阻索100绕经定滑轮202和动滑轮203而固定连接在安装支架300的顶部。

在本实施例中，定滑轮202包括多个同轴设置在定滑轮框架上的滑轮；动滑轮203包括多个同轴设置在动滑轮框架上的滑轮。

并且，缓冲弹簧201的一端固定连接在安装基板400上，另一端与动滑轮框架固定连接。

在本实施例中，拦阻索100多次绕经定滑轮202和动滑轮203，而后直接固定连接在安装支架300的顶部，或者固定连接在定滑轮框架上。

在本实施例的可选方案中，缓冲机构200还包括动滑轮导槽204及动滑轮导轨205；动滑轮导槽204设置在动滑轮203上；动滑轮导轨205与动滑轮导槽204活动连接；动滑轮导轨205同时固定连接在安装支架300上。

在本实施例中，动滑轮导槽204设置在动滑轮框架的侧壁，动滑轮导轨205竖向固定连接在副支架302上，动滑轮导槽204与动滑轮导轨205配合，动滑轮203能够沿动滑轮导轨205的设置方向运动。

在本实施例的可选方案中，安装支架300上设有拦阻索导向轮303；拦阻索100绕经拦阻索导向轮303，再绕经定滑轮202和动滑轮203而固定连接在安装支架300的顶部。

在本实施例中，具体地，拦阻索导向轮303固定连接在副支架302上，且与拦阻索100的设置高度相对应。

并且，安装支架300的顶部还设有拦阻索支撑轮304；具体地，拦阻索支撑轮304固定连接在主支架301的顶部。

需要说明的是，定滑轮框架具体固定连接在副支架302的顶部。

可以理解，具体地，拦阻索100绕经拦阻索支撑轮304、拦阻索导向轮303，再多次绕经定滑轮202、动滑轮203，而后固定连接在定滑轮框架上或者直接固定连接在副支架302的顶部。

优选地，拦阻索100与安装支架300之间设有张力预置机构；张力预置机构包括过渡轮及锁紧套，过渡轮和锁紧套均固定在副支架302的顶部，拦阻索100绕经过渡轮而被锁紧套锁定，对拦阻索100进行张紧预置时，释放锁紧套，利用外力将拦阻索100张紧至设定数值并锁定；张力预置机构的设置，使得拦阻索100的装卸也更加方便。

违章车辆刚接触拦阻索100时，时速最高，即动能最大，此时缓冲弹簧201处于刚被拉伸的状态，所提供的阻力相对较小；当违章车辆时速逐渐降低而接近停止时，缓冲弹簧201处于被较长拉伸的状态，所提供的阻力相对较大；由此可知，在拦阻的全过程中，违章车辆所受到的拦阻力是相对均衡的，降低了事故的损伤程度。

违章车辆撞击拦阻索100，拦阻索100通过动滑轮203将缓冲弹簧201拉伸；在缓冲弹簧201被拉伸的过程中，动滑轮导槽204沿动滑轮导轨205滑动；由动滑轮203、定滑轮202构成的滑轮组，包括多个滑轮，使得拦阻索100的有效阻拦长度得以延展，为违章车辆缓冲空间的建立提供了充分的条件，能够有效地减轻事故损伤。

在本实施例的可选方案中，如图4所示，还包括阻尼机构600；阻尼机构600包括楔形阻尼导轨601、阻尼卡钳602及卡钳弹簧603；楔形阻尼导轨601固定连接在缓冲机构200的一端，楔形阻尼导轨601随缓冲机构200的伸缩而同步移动，并且，拦阻索100复位时楔形阻尼导轨601的宽度变化趋势为递增；阻尼卡钳602转动连接在安装支架300上，阻尼卡钳602的数量为2个，并且，2个阻尼卡钳602对称设置在楔形阻尼导轨601的两侧；卡钳弹簧603设置在安装支架300上，卡钳弹簧603与阻尼卡钳602配合，卡钳弹簧603能够通过阻尼卡钳602对楔形阻尼导轨601的移动起阻尼作用。

当超限违章车辆被栏停的瞬间，或车辆撤离现场时，拦阻索100突然失去支撑，被拉伸的缓冲弹簧201将会迅速回弹复位，阻尼机构600的设置使得缓冲弹簧201的复位得以控制，避免了车辆被急剧反弹而发生次生事故。

在本实施例中，楔形阻尼导轨601宽度较大的一端固定连接在动滑轮框架上。

并且，主支架301与副支架302之间设有卡钳基座，阻尼卡钳602通过卡钳转轴转动连接在卡钳基座上。

在本实施例的可选方案中，阻尼卡钳602的一端与楔形阻尼导轨601的侧壁相抵；阻尼卡钳602的另一端与卡钳弹簧603的一端配合；卡钳弹簧603的另一端与安装支架300相抵。

在本实施例中，具体地，卡钳弹簧603的另一端与卡钳基座相抵；并且，2个对称设置的阻尼卡钳602为一对，可设置多对阻尼卡钳602。

违章车辆撞击拦阻索100，拦阻索100通过由动滑轮203、定滑轮202构成的滑轮组，将缓冲弹簧201提升，楔形阻尼导轨601同步被提升。

当违章车辆迫使拦阻索100向前方运动时，动滑轮203被提升，与动滑轮框架固定连接的楔形阻尼导轨601由一对或多对阻尼卡钳602的夹持中抽出；由于楔形阻尼导轨601与动滑轮框架连接的一端为其楔形截面面积较大的一端，由一对或多对阻尼卡钳602的夹持中抽出时呈下坡滑行状态，阻尼卡钳602施加于楔形阻尼导轨601上的压力仅为卡钳弹簧603所提供的力，因此，楔形阻尼导轨601滑动所受到的阻力较小。

当违章车辆撤离现场时，拦阻索100突然失去支撑，缓冲弹簧201将缩回，楔形阻尼导轨601的运动状态与前述相反，可理解为由下坡滑行状态变为上坡滑行状态；阻尼卡钳602通过卡钳弹簧603施加于楔形阻尼导轨601上的压力，随着坡度的增高及卡钳弹簧603被压缩而变大。

以卡钳转轴，与阻尼卡钳602和楔形阻尼导轨601侧面触点的连线，进而以该连线与楔形阻尼导轨601侧面所组成的夹角进行矢量分析，阻尼卡钳602施加于楔形阻尼导轨601的压力将随着上坡所产生阻力的增大而增大。

合理设计楔形阻尼导轨601的坡度、前述连线与楔形阻尼导轨601侧面所组成的夹角以及卡钳弹簧603的刚性及设置位置，能够满足拦阻索100复位时的阻尼需求。

需要说明的是，当管理单位需要保护违章事故现场，以作为对违章车辆处罚的责任判定依据时，拦阻索100应保持在事故结束时的状态，通过上述的对阻尼卡钳602和楔形阻尼导轨601的调整，也可实现该需要，而此时拦阻索100不再能够自动复位。也就是说，自恢复功能和保持事故状态，二者取其一。

综上，本实施例的道路阻拦索，缓冲机构200使得拦阻索100能够自动释放，阻尼机构600使得拦阻索100的恢复可控。

本道路阻拦索提供了撞击时的缓冲空间，具备平衡功能、自动恢复功能，在实际应用中运行稳定、可靠，虽不能避免此类事故的发生，但能够有效降低事故的危害程度，特别是能够有效降低重大事故的发生概率，具有较好的社会效益和经济效益。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种道路拦阻索，其特征在于，包括拦阻索、缓冲机构及安装支架；

所述拦阻索设置在所述安装支架的顶部；

所述拦阻索的两端均设有所述缓冲机构；

所述缓冲机构的一端与所述拦阻索连接，所述缓冲机构的另一端与所述安装支架连接。

2.根据权利要求1所述的道路拦阻索，其特征在于，所述安装支架的底部设有安装基板。

3.根据权利要求1所述的道路拦阻索，其特征在于，所述安装支架包括主支架及副支架；

所述副支架与所述主支架平行设置。

4.根据权利要求1所述的道路拦阻索，其特征在于，所述拦阻索上套设有护套。

5.根据权利要求1所述的道路拦阻索，其特征在于，所述缓冲机构包括缓冲弹簧；

所述拦阻索与所述缓冲弹簧的一端连接；

所述缓冲弹簧的另一端与所述安装支架连接。

6.根据权利要求5所述的道路拦阻索，其特征在于，所述缓冲机构还包括定滑轮及动滑轮；

所述定滑轮设置在所述安装支架的顶部；

所述动滑轮设置在所述缓冲弹簧的一端；

所述拦阻索绕经所述定滑轮和所述动滑轮而固定连接在所述安装支架的顶部。

7.根据权利要求6所述的道路拦阻索，其特征在于，所述缓冲机构还包括动滑轮导槽及动滑轮导轨；

所述动滑轮导槽设置在所述动滑轮上；

所述动滑轮导轨与所述动滑轮导槽活动连接；

所述动滑轮导轨同时固定连接在所述安装支架上。

8.根据权利要求6所述的道路拦阻索，其特征在于，所述安装支架上设有拦阻索导向轮；

所述拦阻索绕经所述拦阻索导向轮，再绕经所述定滑轮和所述动滑轮而固定连接在所述安装支架的顶部。

9.根据权利要求1所述的道路拦阻索，其特征在于，还包括阻尼机构；

所述阻尼机构包括楔形阻尼导轨、阻尼卡钳及卡钳弹簧；

所述楔形阻尼导轨固定连接在所述缓冲机构的一端，所述楔形阻尼导轨随所述缓冲机构的伸缩而同步移动，并且，所述拦阻索复位时所述楔形阻尼导轨的宽度变化趋势为递增；

所述阻尼卡钳转动连接在所述安装支架上，所述阻尼卡钳的数量为2个，并且，2个所述阻尼卡钳对称设置在所述楔形阻尼导轨的两侧；

所述卡钳弹簧设置在所述安装支架上，所述卡钳弹簧与所述阻尼卡钳配合，所述卡钳弹簧能够通过所述阻尼卡钳对所述楔形阻尼导轨的移动起阻尼作用。

10.根据权利要求9所述的道路拦阻索，其特征在于，所述阻尼卡钳的一端与所述楔形阻尼导轨的侧壁相抵；

所述阻尼卡钳的另一端与所述卡钳弹簧的一端配合；

所述卡钳弹簧的另一端与所述安装支架相抵。