CN208411717U - 一种用于高速列车真空管道的密封系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于高速列车真空管道的密封系统，包括第一连接机构，以及第二连接机构，所述第一连接机构包括中部贯通设置有通道的固定座、左阀体和右阀体、驱动机构，水平铺设于所述第一连接机构的通道内的第一轨道、以及水平架设于所述第二连接机构的通道内用于和所述第一轨道贯通连接的第二轨道；所述第一轨道和第二轨道的相对两端面之间开设有用于所述左阀体和右阀体顺畅开合的让位槽。采用上述结构设计的密封系统，通过左阀体和右阀体的同步快速开合，能够快速的实现真空管道密闭，此外，由于第一轨道和第二轨道不会随左阀体和右阀体的开合而移动，因而在左阀体和右阀体打开后，将极大的提升了高速列车运行可靠性。

Description

一种用于高速列车真空管道的密封系统

技术领域

本实用新型涉及高速列车技术领域，尤其涉及一种用于高速列车真空管道的密封系统。

背景技术

真空高速列车系统，为了提高抽真空的效率，需要在行走的列车前方的真空管道设置能快速开关的密封阀门，以保证列车前方的真空管道压力上升，提高前方真空泵的抽气效率；或者在真空管道内部出现火灾等特殊情况时，需要迅速将列车停车段的两头的真空管道腔体进行密封隔离，保证乘员能在停车段真空管道中快速回复常压后逃生，之后也只需要恢复停车段的真空管道的真空后就能够保证高速列车的恢复正常通行。而现有技术下用于真空管道的腔体密封隔离的密封系统，由于用于密封真空管道的阀体中的隔离阀板或者阀球仅设置为一个整体，开关耗时较长，在提高列车前方真空泵效率上作用有限，而且对安全事故的处理也造成较大的影响，采用现有方式设计，由于列车轨道会随阀体一起转动，在移动不到位时，很容易造成高速列车脱轨、高速列车车头撞击阀体等车毁人亡事故的发生。因此有必要设计一个较为合理的方案加以解决。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种用于高速列车真空管道的密封系统，该密封系统通过同步快速开合的左阀体和右阀体的设置，能够稳定可靠的实现真空管道的快速密闭，且通过第一轨道和第二轨道的设置，有效提升高速列车运行时的可靠性。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种用于高速列车真空管道的密封系统，包括第一连接机构，以及与所述第一连接机构配合后形成高速列车真空通道的第二连接机构，所述第一连接机构和所述第二连接机构分别与对应的真空管道相连接，所述第一连接机构包括中部贯通设置有通道的固定座、枢接于所述固定座的通道内用于关闭所述高速列车真空通道的左阀体和右阀体、架设于所述固定座的顶面和/或底面用于驱动所述左阀体和右阀体同步开合的驱动机构，水平铺设于所述第一连接机构的通道内的第一轨道、以及水平架设于所述第二连接机构的通道内用于和所述第一轨道贯通连接的第二轨道；所述第一轨道和第二轨道的相对两端面之间开设有用于所述左阀体和右阀体顺畅开合的让位槽。

其中，所述左阀体和右阀体均呈球面状设置，所述左阀体和右阀体的内壁从上到下依次平行间隔设置有多个用于所述左阀体和右阀体受到强烈冲击后撕裂成条状的撕裂槽。

其中，所述左阀体和右阀体的上端，以及所述左阀体和右阀体的下端均相互枢接，且所述左阀体和右阀体的枢接端均与所述驱动机构相连接。

其中，所述左阀体的上端和所述右阀体的下端均设置有枢接套，所述枢接套分别与对应设置于所述左阀体的下端和所述右阀体的上端的枢接轴相枢接。

其中，所述枢接套紧固有用于和所述驱动机构相啮合的第一从动轮，所述枢接轴紧固有用于和所述驱动机构相啮合的第二从动轮，所述第一从动轮和所述第二从动轮上下平行间隔设置。

其中，所述驱动机构包括对称设置于所述第一从动轮和第二从动轮两侧的第一传动轮组和第二传动轮组、设置于所述第一传动轮组外侧用于驱动所述第一传动轮组转动的第一驱动电机、以及设置于所述第二传动轮组外侧用于驱动所述第二传动轮组转动的第二驱动电机。

其中，所述驱动机构分别设置于所述固定座的顶面和底面，所述固定座的顶面和底面相对的两个第一驱动电机的驱动轴通过第一传动轴相连接，所述固定座的顶面和底面相对的两个第二驱动电机的驱动轴通过第二传动轴相连接。

其中，位于所述固定座的顶面和底面的两个驱动机构均与所述固定座密封设置。

其中，所述第二连接机构包括与所述固定座的端面密封紧固的连接座，以及夹设于所述连接座与所述固定座之间用于和所述左阀体和右阀体密封配合的密封组件。

其中，所述左阀体和右阀体的相对两侧壁设置有密封条。

本实用新型的有益效果：本实用新型包括第一连接机构，以及与所述第一连接机构配合后形成高速列车真空通道的第二连接机构，所述第一连接机构和所述第二连接机构分别与对应的真空管道相连接，所述第一连接机构包括中部贯通设置有通道的固定座、枢接于所述固定座的通道内用于关闭所述高速列车真空通道的左阀体和右阀体、架设于所述固定座的顶面和/或底面用于驱动所述左阀体和右阀体同步开合的驱动机构，水平铺设于所述第一连接机构的通道内的第一轨道、以及水平架设于所述第二连接机构的通道内用于和所述第一轨道贯通连接的第二轨道；所述第一轨道和第二轨道的相对两端面之间开设有用于所述左阀体和右阀体顺畅开合的让位槽。采用上述结构设计的密封系统，通过左阀体和右阀体的同步快速开合，能够快速的实现真空管道密闭，此外，由于第一轨道和第二轨道不会随左阀体和右阀体的开合而移动，因而在左阀体和右阀体打开后，将极大的提升了高速列车运行可靠性。

附图说明

图1是本实用新型一种用于高速列车真空管道的密封系统中第一连接机构左阀体和右阀体闭合后与第二连接机构分离时的轴测图。

图2是本实用新型一种用于高速列车真空管道的密封系统中第一轨道与左阀体和右阀体配合处的局部放大图。

图3是本实用新型一种用于高速列车真空管道的密封系统中左阀体和右阀体配合后的轴测图。

图4是本实用新型一种用于高速列车真空管道的密封系统的分解图。

图5是本实用新型一种用于高速列车真空管道的密封系统中第一连接机构左阀体和右阀体打开后与和第二连接机构分离后时的轴测图。

具体实施方式

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

如图1至图5所示，本实施例提供了一种用于高速列车真空管道的密封系统，包括第一连接机构1，以及与所述第一连接机构1配合后形成高速列车真空通道的第二连接机构2，所述第一连接机构1和所述第二连接机构2分别与对应的真空管道相连接，所述第一连接机构1包括中部贯通设置有通道的固定座11、枢接于所述固定座11的通道内用于关闭所述高速列车真空通道的左阀体12和右阀体13、架设于所述固定座11的顶面和底面用于驱动所述左阀体12 和右阀体13同步开合的驱动机构14，水平铺设于所述固定座11的通道内的第一轨道15、以及水平架设于所述第二连接机构2的通道内用于和所述第一轨道 15贯通连接的第二轨道21；所述第一轨道15和第二轨道21相对两端的缝隙处开设有用于所述左阀体12和右阀体13顺畅开合的让位槽151。如图2所示，左阀体12和右阀体13的下枢接端位于第一轨道15的下方，当左阀体12和右阀体13在开合时，即可通过让位槽151，顺畅的实现左阀体12和右阀体13的开合，具体的，本实施例中第一轨道15和第二轨道21可以铺设于高速列车真空通道的上方和/或下方，具体铺设位置根据高速列车实际设计需求而定，在此不做具体赘述。采用上述结构设计，能够有效避免了现有技术下该段轨道随阀体转动时所带来的诸多风险(譬如由于轨道随阀体同步运动，当阀体无法有效归位时，将会造成高速列车脱轨)，进而有效提升了高速列车通行时的可靠性；此外，由于左阀体和右阀体同步快速开合，当发生紧急事故时，高速列车撞击左阀体12和右阀体13后，高速列车两侧承受的反作用力相等，从而能够保证高速列车始终在通道中居中运行，避免发生脱轨事故的发生。

具体的，结合图3所示，本实施例中，所述左阀体12和右阀体13均呈球面状设置，且所述左阀体12和右阀体13的内壁从上到下依次平行间隔设置有多个用于所述左阀体12和右阀体13受到强烈冲击后撕裂成条状的撕裂槽121。撕裂槽的设置，能够避免紧急状态下，所述左阀体12和右阀体13受高速列车撞击时，有效降低对高速列车的损伤，同时，也能够有效避免左阀体12和右阀体13破碎后散落真空管道内而造成列车二次损伤以及后期难以清理。

为了实现左阀体12和右阀体13的同步开合，本实施例中所述左阀体12和右阀体13的上端，以及所述左阀体12和右阀体13的下端均相互枢接，且所述左阀体12和右阀体13的枢接端均与所述驱动机构14相连接，具体的，所述左阀体12的上端和所述右阀体13的下端均设置有枢接套122，所述枢接套122 分别与对应设置于所述左阀体12的下端和所述右阀体13的上端的枢接轴123 相枢接，所述枢接套紧固有用于和所述驱动机构14相啮合的第一从动轮124，所述枢接轴紧固有用于和所述驱动机构14相啮合的第二从动轮125，所述第一从动轮124和所述第二从动轮125上下平行间隔设置，所述驱动机构14包括对称设置于所述第一从动轮124和第二从动轮125两侧的第一传动轮组141和第二传动轮组142、设置于所述第一传动轮组141外侧用于驱动所述第一传动轮组141转动的第一驱动电机143、以及设置于所述第二传动轮组142外侧用于驱动所述第二传动轮组142转动的第二驱动电机144。本实施例中，通过第一驱动电机143和第二驱动电机144分别驱动对应传动轮组，之后再通过对应传动轮组驱动对应的从动轮转动，以此实现左阀体12和右阀体13的同步快速开合，从而有效保证了左阀体12和右阀体13之间受力平衡。

本实施例中，为了能够对左阀体12和右阀体13提供足够的扭力，在所述固定座11的顶面和底面均设置有所述驱动机构14，所述固定座11的顶面和底面相对的两个第一驱动电机143的驱动轴通过第一传动轴145相连接，所述固定座11的顶面和底面相对的两个第二驱动电机144的驱动轴通过第二传动轴146 相连接。以此结构设计，能够通过第一传动轴145和第二传动轴146的设置，实现固定座11顶面和底面两驱动机构14之间的联动，进而使得左阀体12和右阀体13上下受力更加平衡不至于使其变形，同时，还能够有效避免因任一驱动机构中的单个驱动电机失效而带来的左阀体12和右阀体13无法快速开合问题的发生。

本实施例中，为了有效提升真空管道的密封性，位于所述固定座11的顶面和底面的两个驱动机构均与所述固定座密封设置。具体的，如图4所示，可通过两个密封盖16分别与固定座的顶面和底面紧固并形成用于收容驱动机构密封腔室。

进一步的，本实施例中，所述第二连接机构2包括与所述固定座11的端面密封紧固的连接座22，以及夹设于所述连接座22与所述固定座11之间用于和所述左阀体12和右阀体13密封配合的密封组件；具体的，密封组件包括用于和左阀体12和右阀体13的外球面相配合的钢壳23、罩设于钢壳23外球面的密封圈24、以及与连接座紧固压设于密封圈的钢盖25，以此结构设计的密封组件，能够使得第一连接机构和第二连接机构之间形成稳定可靠的密封连接，同时，还能够保证左阀体和右阀体之间能够顺畅的开合。

本实施例中，为了进一步的提升左阀体和右阀体闭合后的密封效果，在左阀体和右阀体的相对两侧壁上均设置有密封条，在此不做具体赘述。

以上结合具体实施例描述了本实用新型的技术原理。这些描述只是为了解释本实用新型的原理，而不能以任何方式解释为对本实用新型保护范围的限制。基于此处的解释，本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本实用新型的其它具体实施方式，这些方式都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于高速列车真空管道的密封系统，包括第一连接机构，以及与所述第一连接机构配合后形成高速列车真空通道的第二连接机构，所述第一连接机构和所述第二连接机构分别与对应的真空管道相连接，其特征在于：所述第一连接机构包括中部贯通设置有通道的固定座、枢接于所述固定座的通道内用于关闭所述高速列车真空通道的左阀体和右阀体、架设于所述固定座的顶面和/或底面用于驱动所述左阀体和右阀体同步开合的驱动机构，水平铺设于所述第一连接机构的通道内的第一轨道、以及水平架设于所述第二连接机构的通道内用于和所述第一轨道贯通连接的第二轨道；所述第一轨道和第二轨道的相对两端面之间开设有用于所述左阀体和右阀体顺畅开合的让位槽。

2.根据权利要求1所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述左阀体和右阀体均呈球面状设置，所述左阀体和右阀体的内壁从上到下依次平行间隔设置有多个用于所述左阀体和右阀体受到强烈冲击后撕裂成条状的撕裂槽。

3.根据权利要求1所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述左阀体和右阀体的上端，以及所述左阀体和右阀体的下端均相互枢接，且所述左阀体和右阀体的枢接端均与所述驱动机构相连接。

4.根据权利要求1所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述左阀体的上端和所述右阀体的下端均设置有枢接套，所述枢接套分别与对应设置于所述左阀体的下端和所述右阀体的上端的枢接轴相枢接。

5.根据权利要求4所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述枢接套紧固有用于和所述驱动机构相啮合的第一从动轮，所述枢接轴紧固有用于和所述驱动机构相啮合的第二从动轮，所述第一从动轮和所述第二从动轮上下平行间隔设置。

6.根据权利要求5所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述驱动机构包括对称设置于所述第一从动轮和第二从动轮两侧的第一传动轮组和第二传动轮组、设置于所述第一传动轮组外侧用于驱动所述第一传动轮组转动的第一驱动电机、以及设置于所述第二传动轮组外侧用于驱动所述第二传动轮组转动的第二驱动电机。

7.根据权利要求6所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述驱动机构分别设置于所述固定座的顶面和底面，所述固定座的顶面和底面相对的两个第一驱动电机的驱动轴通过第一传动轴相连接，所述固定座的顶面和底面相对的两个第二驱动电机的驱动轴通过第二传动轴相连接。

8.根据权利要求6所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：位于所述固定座的顶面和底面的两个驱动机构均与所述固定座密封设置。

9.根据权利要求1所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述第二连接机构包括与所述固定座的端面密封紧固的连接座，以及夹设于所述连接座与所述固定座之间用于和所述左阀体和右阀体密封配合的密封组件。

10.根据权利要求1所述的一种用于高速列车真空管道的密封系统，其特征在于：所述左阀体和右阀体的相对两侧壁设置有密封条。