CN208306639U - 制动软管 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种制动软管，该制动软管包括：软管本体和硬质管；其中，所述软管本体的第一端与所述硬质管的第一端通过管接头相连接，用于传递制动介质以使汽车轮缸卡钳产生制动力；所述软管本体上设有固定支架，用于将所述软管本体固定至汽车车身上。本实用新型通过软管本体的弯曲特性满足车身内对制动软管挠曲特性的需求，以便满足车架和车桥之间存在相互运动时通过软管本体的弯曲移动避免该制动软管的损坏；通过将硬质管设置于周边件相对静止的位置，以便减短软管本体的长度，进而减小该制动软管的膨胀量，从而提高汽车制动灵敏度和制动速度，以减小踏板行程避免安全事故的发生。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车制动技术领域，具体而言，涉及一种制动软管。
背景技术
汽车制动软管是使用在制动系统中的零部件，其主要作用是传递制动液，保证制动力传递到汽车制动蹄或制动钳产生制动力，从而使制动随时有效。
汽车气压制动系统制动力大，但反应慢难控制；液压制动系统占用空间小，反应快速灵敏，但制动力较小。从传递介质来看，由于气体承受压力时体积变化很大，软管体积的变化对制动精度的影响几乎可以忽略不计，故各国标准中对软管膨胀量的限值要求主要针对液压制动软管。软管膨胀量指单位长度的软管在指定压力下产生的体积变化，常见采用液压制动系统汽车制动时，脚踏制动器踏板通过真空助力器和主缸活塞，使主缸内制动介质在一定压力下流入轮缸，最后进入制动器产生制动效果。由制动主缸产生的油压传递到各个车轮的管路一般分为金属管和软管两类，金属管路主要用于主缸和轮缸之间以及车架上的管路，车架和车桥之间由于存在相互运动，要求连接管路有一定的挠曲特性，所以多采用软管。
参见图1，目前常见软管结构上设有制动软管接头3´及部分安装支架4´，软管1´的膨胀量取决于软管1´的长度、结构及配方。在软管长度确定的前提下，软管1´的膨胀量大小受软管材料配方及结构的影响，现有制动软管的材质为EPDM（Ethylene Propylene DieneMonomer，三元乙丙），其膨胀量较大，致使踏板行程较大，影响汽车的安全行驶。
发明内容
鉴于此，本实用新型提出了一种制动软管，旨在解决现有制动软管膨胀量大致使踏板行程大的问题。
本实用新型提出了一种制动软管，该制动软管包括：软管本体和硬质管；其中，所述软管本体的第一端与所述硬质管的第一端通过管接头相连接，用于传递制动介质以使汽车轮缸卡钳产生制动力；所述软管本体上设有固定支架，用于将所述软管本体固定至汽车车身上。
进一步地，上述制动软管，所述硬质管的第二端设有第一接头，用于将所述硬质管与所述汽车轮缸卡钳的进油口连接以传递制动介质。
进一步地，上述制动软管，所述软管本体的第二端设有第二接头，用于将所述软管本体与汽车内的硬管相连接以向所述软管本体内输入制动介质。
进一步地，上述制动软管，所述第二接头和/或所述硬质管的第二端设置的第一接头固定于所述汽车车身上，用于避免所述软管本体和所述硬质管晃动与其周边件发生干涉。
进一步地，上述制动软管，所述固定支架上设有固定孔，用于固定所述软管本体。
进一步地，上述制动软管，所述固定支架于所述固定孔处设有固定套筒，其套设于所述软管本体外。
进一步地，上述制动软管，所述固定支架上还设有穿设孔，用于通过螺栓固定至所述汽车车身上的支架上。
进一步地，上述制动软管，所述软管本体外套设有护套，用于保护所述软管本体。
进一步地，上述制动软管，所述护套设置于所述管接头与所述固定支架之间；和/或，所述护套设置于所述管接头与所述软管本体的第二端设置的第二接头之间。
进一步地，上述制动软管，所述硬质管为金属管或塑料管。
本实用新型提供的制动软管，通过硬质管与软管本体传递制动介质，以使汽车轮缸卡钳产生制动力；通过软管本体的弯曲特性满足车身内对制动软管挠曲特性的需求，以便满足车架和车桥之间存在相互运动时通过软管本体的弯曲移动避免该制动软管的损坏；通过将硬质管设置于周边件相对静止的位置，以便减短软管本体的长度，进而减小该制动软管的膨胀量，从而提高汽车制动灵敏度和制动速度，以减小踏板行程避免安全事故的发生。同时，硬质管加工方便使得该制动软管装配简易，与通过更改软管本体材料配方及结构相比，降低该制动软管的膨胀量同时，大大降低了其优化成本。
尤其是，通过固定支架将软管本体固定至汽车车身上，以便避免软管本体晃动与其周边件发生干涉，以提高安全性，同时避免软管本体的破损，以提高软管本体和该制动软管的使用寿命。
进一步地，软管本体外套设有护套，既可改变软管本体的结构形式使整个软管本体的硬度产生差异，亦可防止飞沙走石对软管本体的冲击。软管本体在悬空的情况下可以通过自身硬度与护套硬度的不同来约束软管本体的空间走向，从而避免与周边件产生干涉。使用护套来控制软管本体走向时，减少了固定支架的使用数量，从而达到降低了控制软管本体走向的生产成本。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为现有技术中制动软管的结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的制动软管的结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的制动软管中固定支架的主视图；
图4为图3中A-A处的剖视图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
参见图2，其为本实用新型实施例提供的制动软管的结构示意图，该制动软管包括软管本体1、硬质管2、管接头3和固定支架4；其中，软管本体1的第二端（如图2所示的左端）设有第二接头5，用于将软管本体1与汽车内的硬管相连接以向软管本体1内输入制动介质；优选地，第二接头5固定于汽车车身上，用于避免软管本体1和硬质管2晃动与其周边件发生干涉，以提高安全性，同时避免软管本体1的破损，以提高软管本体1和该制动软管的使用寿命。其中，软管本体1为橡胶软管。
继续参见图2，软管本体1的第一端（如图2所示的右端）与硬质管2的第一端（如图2所示的左端）通过管接头3相连接，用于传递制动介质以使汽车轮缸卡钳产生制动力，硬质管2可避免其随制动介质压力的膨胀，从而减小该制动软管的膨胀量。其中，硬质管2可以为金属管或塑料管，以便便于加工。优选地，硬质管2可以为直管或弯制管例如Z字型管，其具体弯制角度和长度可根据车身结构确定。
继续参见图2，硬质管2的第二端（如图2所示的右端）设有第一接头6，用于将硬质管2与汽车轮缸卡钳的进油口连接以传递制动介质，进而使得汽车轮缸卡钳产生制动力，以实现整车的制动。优选地，第二接头5固定于汽车车身上，用于避免软管本体1和硬质管2晃动与其周边件发生干涉，以提高安全性，同时避免软管本体1的破损，以提高软管本体1和该制动软管的使用寿命。
继续参见图2，固定支架4设置于软管本体1上，用于将软管本体1固定至汽车车身上例如可固定至前支柱上，以便避免软管本体1晃动与其周边件发生干涉，以提高安全性，同时避免软管本体1的破损，以提高软管本体1和该制动软管的使用寿命。优选地，固定支架4设置于软管本体1的中间位置，以便进一步避免软管本体1的晃动。
软管本体1外套设有护套（图中未示出），既可改变软管本体1的结构形式使整个软管本体1的硬度产生差异，亦可防止飞沙走石对软管本体1的冲击。软管本体1在悬空的情况下可以通过自身硬度与护套硬度的不同来约束软管本体1的空间走向，从而避免与周边件产生干涉。使用护套来控制软管本体1走向时，减少了固定支架4的使用数量，从而达到降低了控制软管本体1走向的生产成本。另外，护套可根据布置需求增加一个或多个，调整方便灵活，具有较好的适用性。同时，护套结构简单，降低了装配和生产难度，能够提高加工效率。优选地，护套可以为两个，一个设置于管接头3与固定支架4之间， 另一个护套设置于管接头3与软管本体1的第二端设置的第二接头5之间，以便避免护套沿软管本体1长度方向的滑动。
参见图3和图4，其示出了本实用新型实施例提供的制动软管中固定支架的优选结构，固定支架4为方形板。固定支架4上设置固定孔41，软管本体1穿设于固定孔41内以通过固定支架4固定软管本体1，固定孔41为通孔。为避免软管本体1与固定支架4之间支撑力的应力集中，固定孔41处设有固定套筒42，其套设于软管本体1外；其中，固定套筒42为圆形套筒。优选地，固定支架4与固定套筒42为一体结构。
继续参见图3和图4，固定支架4于固定孔41的上方（相对于图4所示的位置而言）设有穿设孔43，以通过螺栓穿过穿设孔将固定支架4固定至汽车车身上的支架上。
综上，本实施例提供的制动软管，通过硬质管2与软管本体1传递制动介质，以使汽车轮缸卡钳产生制动力；通过软管本体1的弯曲特性满足车身内对制动软管挠曲特性的需求，以便满足车架和车桥之间存在相互运动时通过软管本体1的弯曲移动避免该制动软管的损坏；通过将硬质管2设置于周边件相对静止的位置，以便减短软管本体1的长度，进而减小该制动软管的膨胀量，从而提高汽车制动灵敏度和制动速度，以减小踏板行程避免安全事故的发生。同时，硬质管2加工方便使得该制动软管装配简易，与通过更改软管本体1材料配方及结构相比，降低该制动软管的膨胀量同时，大大降低了其优化成本。
尤其是，通过固定支架4将软管本体1固定至汽车车身上，以便避免软管本体1晃动与其周边件发生干涉，以提高安全性，同时避免软管本体1的破损，以提高软管本体1和该制动软管的使用寿命。
进一步地，软管本体1外套设有护套，既可改变软管本体1的结构形式使整个软管本体1的硬度产生差异，亦可防止飞沙走石对软管本体1的冲击。软管本体1在悬空的情况下可以通过自身硬度与护套硬度的不同来约束软管本体1的空间走向，从而避免与周边件产生干涉。使用护套来控制软管本体1走向时，减少了固定支架4的使用数量，从而达到降低了控制软管本体1走向的生产成本。
显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种制动软管，其特征在于，包括：软管本体（1）和硬质管（2）；其中，
所述软管本体（1）的第一端与所述硬质管（2）的第一端通过管接头（3）相连接，用于传递制动介质以使汽车轮缸卡钳产生制动力；
所述软管本体（1）上设有固定支架（4），用于将所述软管本体（1）固定至汽车车身上。
2.根据权利要求1所述的制动软管，其特征在于，
所述硬质管（2）的第二端设有第一接头（6），用于将所述硬质管（2）与所述汽车轮缸卡钳的进油口连接以传递制动介质。
3.根据权利要求1所述的制动软管，其特征在于，
所述软管本体（1）的第二端设有第二接头（5），用于将所述软管本体（1）与汽车内的硬管相连接以向所述软管本体（1）内输入制动介质。
4.根据权利要求3所述的制动软管，其特征在于，
所述第二接头（5）和/或所述硬质管（2）的第二端设置的第一接头（6）固定于所述汽车车身上，用于避免所述软管本体（1）和所述硬质管（2）晃动与其周边件发生干涉。
5.根据权利要求1至4任一项所述的制动软管，其特征在于，
所述固定支架（4）上设有固定孔（41），用于固定所述软管本体（1）。
6.根据权利要求5所述的制动软管，其特征在于，
所述固定支架（4）于所述固定孔（41）处设有固定套筒（42），其套设于所述软管本体（1）外。
7.根据权利要求5所述的制动软管，其特征在于，
所述固定支架（4）上还设有穿设孔（43），用于通过螺栓固定至所述汽车车身上的支架上。
8.根据权利要求1至4任一项所述的制动软管，其特征在于，
所述软管本体（1）外套设有护套，用于保护所述软管本体（1）。
9.根据权利要求8所述的制动软管，其特征在于，
所述护套设置于所述管接头（3）与所述固定支架（4）之间；和/或，
所述护套设置于所述管接头（3）与所述软管本体（1）的第二端设置的第二接头（5）之间。
10.根据权利要求1至4任一项所述的制动软管，其特征在于，所述硬质管（2）为金属管或塑料管。
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