CN208101974U - 一种高速铁路站台门开门装置推动结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种高速铁路站台门开门装置推动结构，涉及站台门领域。该高速铁路站台门开门装置推动结构，包括站台门本体、站台门框、门板窗和车厢，所述站台门框内部的顶面与地面均固定焊接有滑轨，两个滑轨远离门框的一侧均开设有滑槽，所述站台门本体的正面并位于两个滑轨之间固定粘连有固定板条。该高速铁路站台门开门装置推动结构，通过推杆等配合，在站台门闭合前给未及时离开站台门位置的乘客一定的挤压感，迫使乘客在危险到来之前尽快离开站台门位置，解决了如何能在高速铁路关门的过程中可以及时的提醒没有及时离开车门位置的乘客，车门即将关闭且有夹伤的危险，使乘客可以及时的离开站台门附近避免夹伤的问题。

Description

一种高速铁路站台门开门装置推动结构

技术领域

本实用新型涉及站台门技术领域，具体为一种高速铁路站台门开门装置推动结构。

背景技术

高速铁路、简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上，后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

目前，全国各大城市都相继开展城市轨道交通建设，站台门系统的应用也逐渐推广。站台门具有保障乘客安全、节约能源及建设轨道交通运营人力的特点，是轨道交通系统设计的重要组成部分。然而，在实际运营过程中，市场发生乘客夹于站台门与列车门之间的事故，严重危及乘客人生安全，专利申请号为201520440025.3的专利，一种站台门防夹触发装置，是在站台门关闭的状态下有乘客踩在踏脚板时，改变所述踏脚板与所述支撑座相对位置进而触发传感器被响应，从而检测出是否有乘客被夹住，但在这个过程中乘客已经发生不同程度的夹伤，那么如何能在高速铁路关门的过程中可以及时的提醒没有及时离开车门位置的乘客，车门即将关闭且有夹伤的危险，使乘客可以在被夹伤之前自行及时的离开站台门附近避免夹伤，就成了铁路交通必须要解决的问题。

实用新型内容

（一）解决的技术问题

针对现有技术的不足，本实用新型提供了一种高速铁路站台门开门装置推动结构，解决了如何能在高速铁路关门的过程中可以及时的提醒没有及时离开车门位置的乘客，车门即将关闭且有夹伤的危险，使乘客可以及时的离开站台门附近避免夹伤的问题。

（二）技术方案

为实现以上目的，本实用新型通过以下技术方案予以实现：一种高速铁路站台门开门装置推动结构，包括站台门本体、站台门框、门板窗和车厢，所述站台门框内部的顶面与地面均固定焊接有滑轨，两个滑轨远离门框的一侧均开设有滑槽，所述滑轨位于站台门本体的前方，所述站台门本体的正面并位于两个滑轨之间固定粘连有固定板条，所述固定板条位于门板窗的右侧，所述固定板条的内部开设有固定板孔，所述固定板孔内部固定粘连有第一弹簧固定管，所述第一弹簧固定管的内部固定焊接有第一弹簧，两个滑轨之间并位于站台门本体的正面设置有第二触发板，所述第一弹簧远离固定板条的一端固定焊接在第二触发板的左侧，所述第二触发板的右侧固定焊接有第二弹簧固定管，所述第二弹簧固定管的内部固定焊接有第二弹簧，所述第二弹簧固定管的中心线和固定板孔的中心线位于同一水平线，第二弹簧的劲度系数小于第一弹簧的劲度系数，所述第二触发板的上下两端并位于滑槽的内部均固定焊接有第二触发块，两个第二触发块远离第二触发板的一侧均通过连接轴滚动连接有第二滚轮，所述第二滚轮位于滑槽内滚动连接，两个滑轨之间并位于站台门本体的正面设置有第一触发板，所述第一触发板的右侧与站台门本体的右侧平齐，所述第一触发板的左侧开设有压缩凹口，所述第一触发板的右侧开设有推块凹口，所述压缩凹口和推块凹口的中心线位于同一水平线，所述第一触发板的内部活动设置有推杆，所述推杆的左端分别贯穿推块凹口和压缩凹口，所述第二弹簧远离第二触发板的一端通过弹簧固定块与推杆的左端固定粘连，推杆的右端位于站台门本体右方的位置，所述推杆的右端延伸出站台门本体的右侧七厘米，所述第一触发板的上下两端并位于滑槽的内部均固定焊接有第一触发块，两个第一触发块远离第一触发板的一侧均通过连接轴滚动连接有第一滚轮，所述第一滚轮位于滑槽内滚动连接。

优选的，所述推杆的右端固定粘连有推板，所述推板的长度为十五厘米。

优选的，所述推板远离推杆的一侧固定粘连橡胶块，所述橡胶块的尺寸与推板的尺寸相匹配。

优选的，所述固定板条的内部开设有四个固定板孔，四个固定板孔在固定板条的内部纵向等距排列。

优选的，所述第一弹簧的内部设置有伸缩杆，所述伸缩杆的左端固定焊接在第一弹簧固定管的内部，所述伸缩杆的右端固定焊接在第二触发板的左侧。

优选的，所述站台门框内部的左侧并位于两个滑轨的前方设置有盒盖。

优选的，所述车厢的正面位置固定粘连有警示标语表。

（三）有益效果

1.相比较现有技术，本实用新型一种高速铁路站台门开门装置推动结构，通过推杆、推块凹口、压缩凹口、第一触发板、第一触发块、第一滚轮、第二弹簧和第二弹簧固定管的配合，从而使得在站台门本体关闭的时候若有乘客在站台门框位置使，先通过推杆碰触到乘客给予乘客真实感受的较轻的挤压碰触，碰触使得乘客的心里产生警觉，若乘客仍未离开，则通过固定板孔、第一弹簧固定管、第一弹簧、第二触发板、第二触发块和第二滚轮的配合，从而使得当压缩第二弹簧后若乘客仍未离开，则压缩至第一弹簧，从而迫使乘客在站台门本体关闭之前，即夹伤真的到来之前不得不快速离开，解决了如何能在高速铁路关门的过程中可以及时的提醒没有及时离开车门位置的乘客，车门即将关闭且有夹伤的危险，使乘客可以及时的离开站台门附近避免夹伤的问题。

2.并且，该高速铁路站台门开门装置推动结构，通过推板、橡胶块的使用，从而在提醒乘客站台门本体关闭的时候接触乘客的面积较大不会使得乘客真的感觉疼痛，通过伸缩杆的使用，从而使得第一弹簧不会倾斜，通过盒盖的使用，从而使得门在打开后第一触发板、第二触发板和固定板条在打开后静止状态下位于盒盖内部，通过警示标语的使用，从而增加车厢内乘客对开关站台门本体的警示性。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型A处结构放大图。

其中，1站台门本体、2站台门框、3门板窗、4车厢、5滑轨、6滑槽、7固定板条、8固定板孔、9第一弹簧固定管、10第一弹簧、11第二触发板、12第一触发块、13第二弹簧固定管、14第二弹簧、15第二触发块、16第二滚轮、17第一触发板、18压缩凹口、19推块凹口、20推杆、21推板、22橡胶块、23伸缩杆、24盒盖、25警示标语表、26第一滚轮。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1-2所示，本实用新型实施例提供一种高速铁路站台门开门装置推动结构，包括站台门本体1、站台门框2、门板窗3和车厢4，车厢4的正面位置固定粘连有警示标语表25，站台门框2内部的顶面与地面均固定焊接有滑轨5，站台门框2内部的左侧并位于两个滑轨5的前方设置有盒盖24，两个滑轨5远离门框的一侧均开设有滑槽6，滑轨5位于站台门本体1的前方，站台门本体1的正面并位于两个滑轨5之间固定粘连有固定板条7，固定板条7位于门板窗3的右侧，固定板条7的内部开设有固定板孔8，固定板条7的内部开设有四个固定板孔8，四个固定板孔8在固定板条7的内部纵向等距排列，固定板孔8内部固定粘连有第一弹簧固定管9，第一弹簧固定管9的内部固定焊接有第一弹簧10，两个滑轨5之间并位于站台门本体1的正面设置有第二触发板11，第一弹簧10的内部设置有伸缩杆23，伸缩杆23的左端固定焊接在第一弹簧10固定管9的内部，伸缩杆23的右端固定焊接在第二触发板11的左侧，第一弹簧10远离固定板条7的一端固定焊接在第二触发板11的左侧，第二触发板11的右侧固定焊接有第二弹簧固定管13，第二弹簧固定管13的内部固定焊接有第二弹簧14，第二触发板11的上下两端并位于滑槽6的内部均固定焊接有第二触发块15，两个第二触发块15远离第二触发板11的一侧均通过连接轴滚动连接有第二滚轮16，第二滚轮16位于滑槽6内滚动连接，两个滑轨5之间并位于站台门本体1的正面设置有第一触发板17，第一触发板17的左侧开设有压缩凹口18，第一触发板17的右侧开设有推块凹口19，压缩凹口18和推块凹口19的中心线位于同一水平线，第一触发板17的内部活动设置有推杆20，推杆20的右端固定粘连有推板21，推板21的长度为十五厘米，推板21远离推杆20的一侧固定粘连橡胶块22，橡胶块22的尺寸与推板21的尺寸相匹配，推杆20的左端分别贯穿推块凹口19和压缩凹口18，第二弹簧14远离第二触发板11的一端通过弹簧固定块与推杆20的左端固定粘连，推杆20的右端位于站台门本体1右方的位置，第一触发板17的上下两端并位于滑槽6的内部均固定焊接有第一触发块12，两个第一触发块12远离第一触发板17的一侧均通过连接轴滚动连接有第一滚轮26，第一滚轮26位于滑槽6内滚动连接。

工作原理：使用时，当站台门本体1关闭前，第一触发板17、第二触发板11和固定板条7位于盒盖24的内部，当站台门本体1关闭的过程中，若有乘客仍停留在站台门本体1的位置或者强行进出，则先是站台门本体1带动使推板21接触到乘客的身体部分，推板21使推杆20压缩第二弹簧14，乘客收到轻度压迫感，在不会被夹伤的情况下心里受到警示，首次提醒乘客站台门本体1即将关闭，若乘客仍在关闭站台门本体1位置，则第二弹簧14被压缩后，第二触发板11开始压缩劲度系数值大于第二弹簧14的第一弹簧10，使得乘客收到相对更强一些的压迫感，第二次警示乘客站台门即将关闭，通过预先碰触的缓冲挤压感提醒乘客离开，在站台门本体1闭合前给未及时离开站台门本体1位置的乘客一定的挤压感，迫使乘客在危险到来之前尽快离开站台门本体1的位置，而不是当站台门本体1一接触到乘客时，乘客即刻就会被夹伤，当站台门本体1完全关闭的时候，站台门本体1的右侧与站台门框2内部的右侧接触，站台门本体1被关紧，推板21和橡胶块22通过第一弹簧10和第二弹簧14被压缩进推块凹口19内。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (7)

1.一种高速铁路站台门开门装置推动结构，包括站台门本体（1）、站台门框（2）、门板窗（3）和车厢（4），其特征在于：所述站台门框（2）内部的顶面与地面均固定焊接有滑轨（5），两个滑轨（5）远离门框的一侧均开设有滑槽（6），所述滑轨（5）位于站台门本体（1）的前方，所述站台门本体（1）的正面并位于两个滑轨（5）之间固定粘连有固定板条（7），所述固定板条（7）位于门板窗（3）的右侧，所述固定板条（7）的内部开设有固定板孔（8），所述固定板孔（8）内部固定粘连有第一弹簧固定管（9），所述第一弹簧固定管（9）的内部固定焊接有第一弹簧（10），两个滑轨（5）之间并位于站台门本体（1）的正面设置有第二触发板（11），所述第一弹簧（10）远离固定板条（7）的一端固定焊接在第二触发板（11）的左侧，所述第二触发板（11）的右侧固定焊接有第二弹簧固定管（13），所述第二弹簧固定管（13）的内部固定焊接有第二弹簧（14），所述第二触发板（11）的上下两端并位于滑槽（6）的内部均固定焊接有第二触发块（15），两个第二触发块（15）远离第二触发板（11）的一侧均通过连接轴滚动连接有第二滚轮（16），所述第二滚轮（16）位于滑槽（6）内滚动连接，两个滑轨（5）之间并位于站台门本体（1）的正面设置有第一触发板（17），所述第一触发板（17）的左侧开设有压缩凹口（18），所述第一触发板（17）的右侧开设有推块凹口（19），所述压缩凹口（18）和推块凹口（19）的中心线位于同一水平线，所述第一触发板（17）的内部活动设置有推杆（20），所述推杆（20）的左端分别贯穿推块凹口（19）和压缩凹口（18），所述第二弹簧（14）远离第二触发板（11）的一端通过弹簧固定块与推杆（20）的左端固定粘连，推杆（20）的右端位于站台门本体（1）右方的位置，所述第一触发板（17）的上下两端并位于滑槽（6）的内部均固定焊接有第一触发块（12），两个第一触发块（12）远离第一触发板（17）的一侧均通过连接轴滚动连接有第一滚轮（26），所述第一滚轮（26）位于滑槽（6）内滚动连接。

2.根据权利要求1所述的一种高速铁路站台门开门装置推动结构，其特征在于：所述推杆（20）的右端固定粘连有推板（21），所述推板（21）的长度为十五厘米。

3.根据权利要求2所述的一种高速铁路站台门开门装置推动结构，其特征在于：所述推板（21）远离推杆（20）的一侧固定粘连橡胶块（22），所述橡胶块（22）的尺寸与推板（21）的尺寸相匹配。

4.根据权利要求1所述的一种高速铁路站台门开门装置推动结构，其特征在于：所述固定板条（7）的内部开设有四个固定板孔（8），四个固定板孔（8）在固定板条（7）的内部纵向等距排列。

5.根据权利要求1所述的一种高速铁路站台门开门装置推动结构，其特征在于：所述第一弹簧（10）的内部设置有伸缩杆（23），所述伸缩杆（23）的左端固定焊接在第一弹簧（10）固定管（9）的内部，所述伸缩杆（23）的右端固定焊接在第二触发板（11）的左侧。

6.根据权利要求1所述的一种高速铁路站台门开门装置推动结构，其特征在于：所述站台门框（2）内部的左侧并位于两个滑轨（5）的前方设置有盒盖（24）。

7.根据权利要求1所述的一种高速铁路站台门开门装置推动结构，其特征在于：所述车厢（4）的正面位置固定粘连有警示标语表（25）。