CN208089296U - 一种基于盾构法的错位岛式车站 - Google Patents
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Abstract
本实用新型具体涉及一种基于盾构法的错位岛式车站，所述车站的站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构位于盾构法施工完成的盾构隧道内，且位于上行轨道与下行轨道之间，所述上行站台与所述下行站台沿盾构隧道轴线方向依次同标高相连设置。该站台结构的设置形式有效控制了盾构断面尺寸，提高了盾构法车站的空间利用率，同时可以使分置设立所述上行站台与所述下行站台之间具有有效的连接通道。
Description
技术领域
本实用新型涉及轨道交通设计，尤其是一种基于盾构法的错位岛式车站。
背景技术
在城市的轨道交通的施工中，存在施工地点周边建筑物密集、道路翻交条件困难、地下市政管线繁多且难以搬迁情况等现实问题，同时在施工中粉尘、振动、噪音等污染问题严重，这些问题尤其存在于明挖式地铁车站建筑施工中。
发明内容
本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种基于盾构法的错位岛式车站，该车站利用大断面盾构技术施工轨道交通地下车站及相邻区间，将车站站台设置于盾构隧道内部，在保证地铁站台空间足够的情况下，实现封闭施工。
本实用新型目的实现由以下技术方案完成：
一种基于盾构法的错位岛式车站，所述车站的站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构位于盾构法施工完成的盾构隧道内，且位于上行轨道与下行轨道之间，所述上行站台与所述下行站台沿盾构隧道轴线方向依次同标高相连设置。
所述的相连设置指的是所述上行站台与下行站台之间依次首尾连接设置。
所述的相连设置指的是所述上行站台与下行站台之间沿盾构方向依次同标高错位设置，即所述上行站台与下行站台之间通过通道或平台相连设置。
所述的相连设置是所述上行站台与下行站台之间依次相连布置，且相连处二者的部分空间交互相融。
所述的上行站台与所述的下行站台之间具有连接通道或平台。
本实用新型的优点是：由于所有的施工都是在盾构隧道内部进行，避免了车站主体施工对地面交通、地下管线、周边建筑的影响，减少了粉尘、振动、噪音等污染，具有显著的社会效益和环境效益；对于不具备矿山法施工的城市提供了一种暗挖车站方法，具有显著的经济效益；利用大盾构区间设置配线，提高大盾构区间的利用率，优化线路的配线设置，满足车站乘降安全、疏导迅速、便于运营管理和维护的布置结构，为增加运营效率创造条件；该站台设置形式有效控制了盾构断面尺寸，提高了盾构法车站的空间利用率。
附图说明
图1为实施例的错位岛式车站横断面图；
图2为实施例1的站台结构平面布置图；
图3为实施例2的站台结构平面布置图；
图4为实施例3的站台结构平面布置图。
具体实施方式
以下结合附图通过实施例对本实用新型特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
如图1-4所示，图中标号1-14分别表示为：盾构隧道1、站台结构2、站厅层3、上行轨道4、下行轨道5、上行站台岛6、下行站台岛7、地面8、出入口9、扶梯10、通道11、平台12、缓冲间距13、共用区14。
实施例1：如图1所示，本实施例中涉及一种基于盾构法的错位岛式车站，该车站包括站厅层3和站台结构2，站厅层3位于站台结构2的上方，站台结构2位于盾构法施工完成的盾构隧道1内。
如图1、图2所示，盾构隧道1内的站台结构2包括上行站台岛6和下行站台岛7，且位于上行轨道4与下行轨道5之间，即车站的站台是位于上、下行轨道的站台岛。在保证车站站台有效宽度的情况下，利用盾构法施工车站的纵向长度不受限制的优势，在同一平面内将上行站台岛6、下行站台岛7沿盾构隧道1轴线方向依次同标高相连设置。该站台结构2的设置形式有效控制了盾构断面尺寸，提高了盾构法车站的空间利用率，保证了每一站台岛均充分利用了站台宽度。
如图2所示，上行站台岛6与下行站台岛7的相连设置是指将上行站台岛6与下行站台岛7之间依次首尾连接设置，即上行站台岛6与下行站台岛7之间连通。该设置形式避免了以往侧式车站，乘客需在站厅选择方向的问题。
如图1所示，站厅层3与地面8的出入口9通过暗挖通道11连接，即可实现从地面8的出入口9处通过扶梯10或楼梯到达站厅层3，从而实现地面8到上行站台岛6、下行站台岛7的互通。
本实施在具体实施时：利用盾构法车站技术特点，将车站设备管理用房设置在盾构隧道1内，车站的附属建筑仅设置必需的风道及出入口9通道等，减少外挂设施的数量及宽度。
利用盾构区间断面较大的优势，可在盾构区间按要求布置各类配线方案，方便编制灵活的运营组织方案，提高全线的线路标准。
可利用大盾构区间上方空间作为地下综合开发空间或市政公用空间，提高盾构法区间的空间利用率。
实施例2：如图1、图3所示，与实施例1不同的是上行站台岛6与下行站台岛7依次相连设置的结构不同，本实施中的相连设置指上行站台岛6与下行站台岛7之间沿盾构方向依次同标高错位设置，即上行站台岛6与下行站台岛7有效站台空间不直接连接，使二者之间具有缓冲间距13，在二者有效站台空间外侧通过设置通道连接，例如设置平台12，保证了每一站台岛均充分利用了站台宽度，同时由于平台12的设置，扩大了过往人流的使用区域面积，在满足车站乘降安全、疏导迅速、便于管理的前提下，有效控制了盾构断面尺寸，提高了盾构法车站的空间利用率，适用于客流量较大，且比较集中的中心城区车站。
实施例3：如图1、图4所示，与实施例1不同的是上行站台岛6与下行站台岛7依次相连设置的结构不同，本实施中的相连设置指上行站台岛6与下行站台岛7之间依次同标高相连，且相连处二者的部分空间交互相融，即上行站台岛6与下行站台岛7之间具有共用区14，确保上行站台岛6和下行站台岛7有效长度情况下，该站台结构2可便于乘客换乘，使缩短换乘距离，在短时间内完成换乘，适用于客流量较少的城郊区域的车站。
上述实施例在具体实施时：上行站台岛6、下行站台岛7依次设置的相对位置的可根据该车站的客流量的汇集程度进行选择设置。盾构隧道1的相关空间尺寸标准，以及站厅层3、站台空间高度要求、站台侧站台宽度要求、管线敷设空间要求、出入口通道宽度、风亭宽度等均充分考虑了地铁规范、客流因素、使用功能因素、限界因素等情况。
虽然以上实施例已经参照附图对本实用新型目的的构思和实施例做了详细说明，但本领域普通技术人员可以认识到，在没有脱离权利要求限定范围的前提条件下，仍然可以对本实用新型作出各种改进和变换，故在此不一一赘述。
Claims (5)
1.一种基于盾构法的错位岛式车站，所述车站的站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构位于盾构法施工完成的盾构隧道内，且位于上行轨道与下行轨道之间，所述上行站台与所述下行站台分别构成独立的岛式，上行站台岛与下行站台岛沿盾构隧道轴线方向依次同标高相连设置。
2.根据权利要求1所述的一种基于盾构法的错位岛式车站，其特征在于：所述的相连设置指的是所述上行站台岛与下行站台岛之间依次首尾连接设置。
3.根据权利要求1所述的一种基于盾构法的错位岛式车站，其特征在于：所述的相连设置指的是所述上行站台岛与下行站台岛之间沿盾构方向依次同标高错位设置，即所述上行站台与下行站台之间通过通道或平台相连设置。
4.根据权利要求1所述的一种基于盾构法的错位岛式车站，其特征在于：所述的相连设置是所述上行站台岛与下行站台岛之间依次相连布置，且相连处二个岛之间的部分空间交互相融。
5.根据权利要求1所述的一种基于盾构法的错位岛式车站，其特征在于：所述的上行站台岛与所述的下行站台岛之间具有连接通道。
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112253161A (zh) * | 2020-10-29 | 2021-01-22 | 广州地铁设计研究院股份有限公司 | 与市政隧道合建的t型换乘地铁站 |
| CN116397692A (zh) * | 2023-04-12 | 2023-07-07 | 中铁第四勘察设计院集团有限公司 | 一种适用于公铁合建隧道的地下车站结构及车站区间结构 |
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2018
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