CN208085709U - 一种基于盾构法的单边侧式车站 - Google Patents

Abstract

本实用新型具体涉及一种基于盾构法的单边侧式车站，所述车站的站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构位于盾构法施工完成的盾构隧道内，所述上行站台和所述下行站台位于不同平面空间。本实用新型的优点在于：避免了车站主体施工对地面交通、地下管线、周边建筑的影响，减少了粉尘、振动、噪音等污染，具有显著的社会效益和环境效益；同时可利用大盾构区间设置配线，提高大盾构区间的利用率，优化线路的配线设置，为增加运营效率创造条件；该站台结构使的站台宽度仅受盾构尺寸限制，不受一般车站的楼扶梯两侧站台宽度限制。

Description

一种基于盾构法的单边侧式车站

技术领域

本实用新型涉及轨道交通施工领域，尤其是一种基于盾构法的单边侧式车站。

背景技术

在城市的轨道交通的施工中，存在施工地点周边建筑物密集、道路翻交条件困难、地下市政管线繁多且难以搬迁情况等等现实问题，同时在施工中粉尘、振动、噪音等污染问题严重，这些问题尤其存在于明挖式建筑施工中，例如地铁车站的建筑施工。

发明内容

本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种基于盾构法的单边侧式车站，该车站利用大断面盾构技术施工轨道交通地下车站及相邻区间，将车站站台设置于盾构隧道内部，在保证地铁站台空间足够的情况下，实现封闭施工。

本实用新型目的实现由以下技术方案完成：

一种基于盾构法的单边侧式车站，所述车站的站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构位于盾构法施工完成的盾构隧道内，所述上行站台和所述下行站台位于不同平面空间。

所述车站的上行轨道和下行轨道位于所述盾构隧道内的同一侧，并分层设置，所述上行站台和下行站台位于所述盾构隧道内的同一侧，并分层设置。

所述上行站台和下行站台平行且上下位置重叠设置。

所述上行站台和下行站台平行且上下位置错开设置。

所述上行站台和下行站台平行且上下位置交叉设置。

所述车站的站厅层位于盾构隧道外的空间内，所述站厅层通过扶梯分别与所述上行站台和所述下行站台连通。

所述站厅层包括上站厅层和下站厅层，所述上站厅层和下站厅层连通设备区、和/或连通站厅公共区。

本实用新型的优点是：由于所有的施工都是在盾构隧道内部进行，避免了车站主体施工对地面交通、地下管线、周边建筑的影响，减少了粉尘、振动、噪音等污染，具有显著的社会效益和环境效益；同时可利用大盾构区间设置配线，提高大盾构区间的利用率，优化线路的配线设置，满足车站乘降安全、疏导迅速、便于运营管理和维护的布置结构，为增加运营效率创造条件；该站台结构使的站台宽度仅受盾构尺寸限制，不受一般车站的楼扶梯两侧站台宽度限制。

附图说明

图1为实施例的单边侧式车站结构横断面图；

图2为实施例1的站台层平面布置图；

图3为实施例2的站台层平面布置图；

图4为实施例3的站台层平面布置图。

具体实施方式

以下结合附图通过实施例对本实用新型特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：

如图1-4所示，图中标号1-12分别表示为：站厅公共区1、设备区2、盾构隧道3、上站厅层4、下站厅层5、下行站台6、下行轨道7、上行轨道8、上行站台9、联络通道10、地面11、扶梯12。

实施例1：如图1、2所示，本实施例中涉及一种基于盾构法的单边侧式车站，该车站是采用盾构法施工完成盾构隧道3，站台结构位于盾构隧道3内，站厅层位于盾构隧道3外。将站厅层设置在盾构隧道3外，使得站厅功能外移至路侧空地内，可结合地块开发一体化建设，同时可利用盾构隧道3区间设置配线，提高盾构隧道3区间的利用率，优化线路的配线设置，为增加运营效率。

如图1所示，位于盾构隧道3内的站台结构可分为上、下两层，上层结构包括上行站台9及上行轨道 8，下层结构包括下行站台6及下行轨道7。上行轨道8和下行轨道7位于盾构隧道3内的同一侧，上行站台9和下行站台6位于盾构隧道3内的另外一侧。该站台结构使的站台宽度仅受盾构尺寸限制，不受一般车站的楼扶梯两侧站台宽度限制。

在盾构隧道3内将上行站台9和下行站台6平行且上下位置重叠设置，即上行站台9位于下行站台6的正上方。将上、下行站台位置通过重叠设置，使得上行站台9与下行站台6之间通过上站厅层4、下站厅层5直接乘升降梯或扶梯11实现互通，完成换乘，使换乘路线短及时间缩短，适用于客流量较小的车站。

位于盾构隧道3外的站厅层包括上站厅层4和下站厅层5，上站厅层4和下站厅层5连通设备区2和站厅公共区1。站厅公共区1通过扶梯11分别与上站厅层4和下站厅层5连通，实现从上行站台9、下行站台6可分别通向站台公共区1。

也可以是，将上站厅层4和下站厅层5与站厅公共区1直接连通，设备区2根据车站结构特性合理布置在盾构隧道3内。上述各功能区之间的连通设置可以根据实际需求，灵活设置。

本实施例具体实施时：站厅层可以采用顶管法施工通道连接站厅层与站台结构，避免道路开挖。

实施例2：如图3所示，与实施例1不同的是盾构隧道3内的上行站台9和下行站台6采用平行且上下位置错开设置，即上行站台9和下行站台6在平面位置上，二者位置错开一定距离，错开的距离取决于该车站人流密度的大小需求。利用盾构法施工车站的纵向长度不受限制的优势，将上、行站台位置错开布置，利于分散客流，避免客流量过大造成上站厅层4和下站厅层5的拥堵，适用于客流量较大区域的车站。

实施例3：如图4所示，与实施例1不同的是盾构隧道3内的上行站台9和下行站台6平行且上下位置交叉设置，即上行站台9和下行站台6在平面位置上，二者之间有部分重叠设置，重叠位置的大小取决于该车站人流密度的大小的需求。利用盾构法施工车站的纵向长度不受限制的优势，将上、下行站台位置交叉设置，用于疏散客流，适用于客流量中型的城郊中心换乘区域的车站，既疏散了客流，也缩短了上、下行线的换乘时间。

上述实施例在具体实施时：上、下行站台的平面相对位置的设置可根据该车站的客流量的密集程度进行设置。利用车站长度不受限制的优势，将车站主要设备管理用房尽量设于盾构隧道3内部，少量设备管理用房设于外挂站厅层内，减少外挂面积，

虽然以上实施例已经参照附图对本实用新型目的的构思和实施例做了详细说明，但本领域普通技术人员可以认识到，在没有脱离权利要求限定范围的前提条件下，仍然可以对本实用新型作出各种改进和变换，故在此不一一赘述。

Claims (7)

1.一种基于盾构法的单边侧式车站，所述车站的站台结构包括上行站台和下行站台，其特征在于：所述站台结构位于盾构法施工完成的盾构隧道内，所述上行站台和所述下行站台位于不同平面空间。

2.根据权利要求1所述一种基于盾构法的单边侧式车站，其特征在于：所述车站的上行轨道和下行轨道位于所述盾构隧道内的同一侧，并分层设置，所述上行站台和下行站台位于所述盾构隧道内的同一侧，并分层设置。

3.根据权利要求2所述一种基于盾构法的单边侧式车站，其特征在于：所述上行站台和下行站台平行且上下位置重叠设置。

4.根据权利要求2所述一种基于盾构法的单边侧式车站，其特征在于：所述上行站台和下行站台平行且上下位置错开设置。

5.根据权利要求2所述一种基于盾构法的单边侧式车站，其特征在于：所述上行站台和下行站台平行且上下位置交叉设置。

6.根据权利要求1所述一种基于盾构法的单边侧式车站，其特征在于：所述车站的站厅层位于盾构隧道外的空间内，所述站厅层通过扶梯分别与所述上行站台和所述下行站台连通。

7.根据权利要求6所述一种基于盾构法的单边侧式车站，其特征在于：所述站厅层包括上站厅层和下站厅层，所述上站厅层和下站厅层连通设备区、和/或连通站厅公共区。