CN207850709U - 一种汽车悬置疲劳试验机 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于零件检测设备技术领域，具体公开了一种汽车悬置疲劳试验机，包括：连接组件，连接于汽车悬置的橡胶衬套；第一加载机构，其包括第一加载杆及第一驱动机构，第一加载杆与连接组件连接，第一加载杆与橡胶衬套的轴线共线；第二加载机构，包括第二加载杆及第二驱动机构，第二加载杆与连接组件连接，第二加载杆与第一加载杆垂直；第三加载机构，包括第三加载杆及驱动第三加载杆直线往复运动的第三驱动机构，第三加载杆与连接组件连接，第三加载杆垂直于第一加载杆和第二加载杆所在的平面；固定台，与汽车悬置固定连接。本实用新型提供的汽车悬置疲劳试验机，用于对汽车悬置总成进行疲劳试验，测试结果可靠性好。

Description

一种汽车悬置疲劳试验机

技术领域

本实用新型涉及零件检测设备技术领域，尤其涉及一种汽车悬置衬套疲劳试验机。

背景技术

汽车悬置是一种用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件。汽车悬置通过一端安装到车身副车架上、另一端安装到动力总成变速箱上的方式，起到降低动力总成振动和传递力矩的作用，同时还有缓冲路面冲击，减小各种传递给车身的振动的功能。因此，汽车悬置一般都设有弹性元件。

汽车悬置普遍采用橡胶悬置，橡胶悬置一般由金属支架及橡胶衬套组成。现有技术仅能对橡胶衬套进行疲劳试验，通过对橡胶衬套施加三个或以上方向的力或力矩，模拟橡胶衬套的疲劳性能，进而推算汽车悬置的疲劳特性。

现有技术中，通过对橡胶衬套的疲劳试验推算汽车悬置的疲劳特性的方案，虽操作简单，但橡胶衬套的疲劳性能难以正确表征汽车悬置的疲劳特性，测试结果缺乏可靠性。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车悬置疲劳试验机，以对汽车悬置进行疲劳试验，提高汽车悬置疲劳测试的准确性。

为实现上述目的，本实用新型采用下述技术方案：

一种汽车悬置疲劳试验机，包括：

连接组件，连接于汽车悬置的橡胶衬套；

第一加载机构，其包括第一加载杆及驱动所述第一加载杆直线往复运动的第一驱动机构，所述第一加载杆与所述连接组件连接，所述第一加载杆与所述橡胶衬套的轴线共线；

第二加载机构，包括第二加载杆及驱动所述第二加载杆直线往复运动的第二驱动机构，所述第二加载杆与所述连接组件连接，所述第二加载杆与所述第一加载杆垂直；

第三加载机构，包括第三加载杆及驱动所述第三加载杆直线往复运动的第三驱动机构，所述第三加载杆与所述连接组件连接，所述第三加载杆垂直于所述第一加载杆和所述第二加载杆所在的平面；

固定台，与所述汽车悬置固定连接。

进一步地，所述汽车悬置包括金属支架、金属衬里和所述橡胶衬套，所述橡胶衬套分别与所述金属支架的内壁和所述金属衬里的外壁固定连接；

所述橡胶衬套靠近所述第一加载机构的一侧凸设有安装台，所述安装台与所述连接组件固定连接。

进一步地，所述金属支架为倒U型，金属支架远离其横边的一侧固定连接于所述固定台，所述橡胶衬套设置在所述金属支架的内侧。

进一步地，所述橡胶衬套为方形衬套，所述橡胶衬套内穿设有所述金属衬里。

进一步地，所述连接组件包括与所述第一加载杆连接的第一连接块、与所述第二加载杆连接的第二连接块、与所述第三加载杆连接的第三连接块及与所述橡胶衬套连接的第四连接块；

所述第三连接块设置在所述汽车悬置的上方，所述第一连接块和所述第二连接块分别连接于所述第三连接块的两侧，所述第四连接块一端连接于所述第三连接块的下端，另一端连接于所述安装台。

进一步地，所述安装台上开设有多个连接孔，所述第四连接块的下端凸设有多个圆柱凸台，所述连接孔与所述圆柱凸台对应设置。

进一步地，所述第一加载杆与所述第一连接块之间及所述第二加载杆与所述第二连接块之间均采用关节轴承连接。

进一步地，所述固定台包括通用座和连接台，所述连接台的上端与所述汽车悬置连接，所述连接台的下端与所述通用座固定连接。

进一步地，所述通用座包括连接于试验台的基座及连接于所述连接台的顶座，所述基座和所述顶座之间设置有六向力传感器。

进一步地，所述第一驱动机构、所述第二驱动机构及所述第三驱动机构均为伺服气缸。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的汽车悬置疲劳试验机，通过向汽车悬置单独或联合施加轴向力、径向力及垂向力，可以测试汽车悬置在单维或多维受力状态下的受力特性和疲劳特性，从而对汽车悬置的进行测试；相比于单独进行橡胶衬套的疲劳性能测试，采用汽车悬置疲劳试验机对汽车悬置的整体受力性能测试，可以使汽车悬置的受力情况更符合实际情况，测试结果更为准确和可靠。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的汽车悬置疲劳试验机的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的汽车悬置疲劳试验机的部分结构示意图；

图3是图2中I处的局部放大图。

图中标记如下：

1-汽车悬置；11-金属支架；12-橡胶衬套；13-金属衬里；14-安装台；

2-第一加载机构；21-第一加载杆；22-第一驱动机构；

3-第二加载机构；31-第二加载杆；32-第二驱动机构；

4-第三加载机构；41-第三加载杆；42-第三驱动机构；

5-连接组件；51-第一连接块；52-第二连接块；53-第三连接块；54-第四连接块；541-圆柱凸台；

6-支撑架；

7-试验台；

8-固定台；81-连接台；82-通用座；821-顶座；822-基座；

9-六向力传感器。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

图1为本实用新型实施例提供的汽车悬置疲劳试验机的结构示意图，如图1所示，本实施例提供了一种用于测试汽车悬置1的疲劳特性的疲劳试验机，包括用于向汽车悬置1施加轴向力的第一加载机构2、用于向汽车悬置1施加径向力的第二加载机构3、用于向汽车悬置1施加垂向力的第三加载机构4、用于实现各个加载机构与汽车悬置1之间的连接的连接组件5、用于固定汽车悬置1的固定台8以及试验台7。汽车悬置1通过固定台8固定在试验台7上，第一加载机构2、第二加载机构3和第三加载机构4均固定在试验台7上，且通过连接组件5向汽车悬置1同时或单独施加三个相互垂直的力，以测试汽车悬置1在单维受力或多维受力状态下的疲劳特性。其中，第三加载机构4通过支撑架6固定安装在试验台7上。

具体地，图2为本实用新型实施例提供的汽车悬置疲劳试验机的部分结构示意图，其中，图2隐藏了图1中的试验台7和支撑架6。如图2所示，第一加载机构2、第二加载机构3和第三加载机构4均为力加载机构，其加载的方向均为直线方向，且两两相互垂直。在本实施例中，第一加载机构2、第二加载机构3和第三加载机构4结构相同，均包括加载杆和驱动加载杆直线往复运动的驱动机构。各个加载机构的加载杆均连接于连接组件5，且第一加载杆21与汽车悬置1的轴线共线，第二加载杆31与第一加载杆21位于同一平面且垂直于第一加载杆21，第三加载杆41垂直于第一加载杆21和第二加载杆31所在的平面。各加载杆与驱动机构之间均通过关节轴承连接，且驱动机构的活塞杆于靠近加载杆的一端设置有力传感器，用于检测和控制各加载机构向汽车悬置1施加力的大小。第一驱动机构22和第二驱动机构32均通过固定座安装在试验台7上，第三驱动机构42通过连接板固定于支撑架6上。在本实施例中，第一驱动机构22、第二驱动机构32及第三驱动机构42均匀伺服气缸。

图3为图2中I处的局部放大图，如图3所示，汽车悬架包括U型金属支架11和固定于金属支架11内侧的橡胶衬套12，橡胶衬套12内侧套设有金属衬里13。金属支架11、橡胶衬套12及金属衬里13通过硫化等方式固定为一体。在本实施例中，橡胶衬套12的截面的方形，其轴心与第一加载杆21共线。橡胶衬套12靠近第一加载机构2的一侧凸设有安装台14，安装台14沿垂直于第一加载杆21的方向间隔开设有多个安装孔。

连接组件5包括连接于第一加载杆21的第一连接块51、连接于第二加载杆31的第二连接块52、连接于第三加载杆41的第三连接块53及连接于安装台14的第四连接块54。其中，第三连接块53位于汽车悬置1的正上方，第一连接块51和第二连接块52分别连接于第三连接块53的两侧，且第一连接块51和第二连接块52垂直设置。

第一连接块51包括与第三连接块53固定的第一固定部及于第一固定部下端沿竖直方向凸设的第一连接部，第一加载机构2的末端沿垂直于其轴线的方向设置有连接板，连接板沿其长度方向的两侧分别采用关节轴承连接第一连接部的两侧。第二连接块52包括与第三连接块53固定的第二固定部及于第二固定部下端沿竖直方向凸设的第二连接部，第二连接部开设有连接槽，连接槽内连接有关节轴承的一端，关节轴承的另一端连接第二加载杆31。

第四连接块54连接于第三连接块53朝向橡胶衬套12的一侧，包括与第三连接块53固定连接的连接台81及凸设与连接台81下端的圆柱凸台541，圆柱凸台541的个数和位置与安装孔对应，并与安装台14固定连接。

第一加载机构2、第二加载机构3和第三加载机构4分别通过第一连接块51、第二连接块52和第三连接块53将力通过与第三连接块53连接的第四连接块54传递至橡胶衬套12，从而第一加载机构2、第二加载机构3和第三加载机构4施加的力作用于橡胶衬套12，带动橡胶衬套12相对金属支架11和金属衬里13发生轻微运动和变形，并将力传递至金属支架11和金属衬里13，从而测试汽车悬置1的疲劳特性。

汽车悬置1通过U型金属支架11的两端固定连接于固定台8。固定台8包括与金属支架11连接的连接台81及固定连接于连接台81下方的通用座82。当更换汽车悬置1的类型和尺寸时，需要更换连接台81，以使连接台81与汽车悬置1配合固定，而通用座82无需根据汽车悬置1进行更换。通用座82包括与试验台7连接的基座822及与连接台81连接的顶座821，基座822与顶座821之间设置有六向力传感器9，用于检测汽车悬置1在一个或多个作用力下的受力情况，从而更为真实地反应汽车悬置1的疲劳特性。

本实用新型提供的汽车悬置1疲劳试验机，通过向汽车悬置1单独或联合施加轴向力、径向力及垂向力，可以测试汽车悬置1在单维或多维受力状态下的受力特性和疲劳特性，从而对汽车悬置1的进行测试。相比于单独进行橡胶衬套12的疲劳性能测试，采用汽车悬置1疲劳试验机对汽车悬置1的整体受力性能测试，可以使汽车悬置1的受力情况更符合实际情况，测试结果更为准确和可靠。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，包括：

连接组件(5)，其连接于汽车悬置(1)的橡胶衬套(12)；

第一加载机构(2)，其包括第一加载杆(21)及驱动所述第一加载杆(21)直线往复运动的第一驱动机构(22)，所述第一加载杆(21)与所述连接组件(5)连接，所述第一加载杆(21)与所述橡胶衬套(12)的轴线共线；

第二加载机构(3)，包括第二加载杆(31)及驱动所述第二加载杆(31)直线往复运动的第二驱动机构(32)，所述第二加载杆(31)与所述连接组件(5)连接，所述第二加载杆(31)与所述第一加载杆(21)垂直；

第三加载机构(4)，包括第三加载杆(41)及驱动所述第三加载杆(41)直线往复运动的第三驱动机构(42)，所述第三加载杆(41)与所述连接组件(5)连接，所述第三加载杆(41)垂直于所述第一加载杆(21)和所述第二加载杆(31)组成的平面；

固定台(8)，与所述汽车悬置(1)固定连接。

2.根据权利要求1所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述汽车悬置(1)包括金属支架(11)、金属衬里(13)和所述橡胶衬套(12)，所述橡胶衬套(12)分别与所述金属支架(11)的内壁和所述金属衬里(13)的外壁固定连接；

所述橡胶衬套(12)靠近所述第一加载机构(2)的一侧凸设有安装台(14)，所述安装台(14)与所述连接组件(5)固定连接。

3.根据权利要求2所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述金属支架(11)为倒U型，金属支架(11)远离其横边的一侧固定连接于所述固定台(8)，所述橡胶衬套(12)设置在所述金属支架(11)的内侧。

4.根据权利要求3所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述橡胶衬套(12)为方形衬套，所述橡胶衬套(12)内穿设有所述金属衬里(13)。

5.根据权利要求2所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述连接组件(5)包括与所述第一加载杆(21)连接的第一连接块(51)、与所述第二加载杆(31)连接的第二连接块(52)、与所述第三加载杆(41)连接的第三连接块(53)及与所述橡胶衬套(12)连接的第四连接块(54)；

所述第三连接块(53)设置在所述汽车悬置(1)的上方，所述第一连接块(51)和所述第二连接块(52)分别连接于所述第三连接块(53)的两侧，所述第四连接块(54)一端连接于所述第三连接块(53)的下端，另一端连接于所述安装台(14)。

6.根据权利要求5所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述安装台(14)上开设有多个连接孔，所述第四连接块(54)的下端凸设有多个圆柱凸台(541)，所述连接孔与所述圆柱凸台(541)配合。

7.根据权利要求5所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述第一加载杆(21)与所述第一连接块(51)之间及所述第二加载杆(31)与所述第二连接块(52)之间均采用关节轴承连接。

8.根据权利要求1所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述固定台(8)包括通用座(82)和连接台(81)，所述连接台(81)的上端与所述汽车悬置(1)固定连接，所述连接台(81)的下端与所述通用座(82)固定连接。

9.根据权利要求8所述的汽车悬置疲劳试验机，其特征在于，所述通用座(82)包括连接于试验台(7)的基座(822)及连接于所述连接台(81)的顶座(821)，所述基座(822)和所述顶座(821)之间设置有六向力传感器(9)。

10.根据权利要求1所述的汽车悬置(1)疲劳试验机，其特征在于，所述第一驱动机构(22)、所述第二驱动机构(32)及所述第三驱动机构(42)均为伺服气缸。