CN207848296U - 汽车减震器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车减震器，包括：缸体，其上端与车架连接；第一活塞和第二活塞，第一活塞和第二活塞均设置于缸体中，且第二活塞位于第一活塞的上方；第一弹簧和第二弹簧，第一弹簧设置于第一活塞与第二活塞之间，第二弹簧设置于第二活塞与缸体的顶部之间；活塞杆，其自缸体的下端伸入缸体中并与第一活塞连接，活塞杆的下端与车轮连接；其中：第一弹簧的弹性系数小于第二弹簧的弹性系数。装设有本实用新型的减震器的汽车遇到颠簸路面时，由于在缸体中设置两个弹簧，第一弹簧的弹性系数小于第二弹簧的弹性系数，使得汽车既能够有较好的路感，也不会受到路面较大的冲击。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车减震技术领域，尤其涉及一种汽车减震器。
背景技术
汽车减震器作为汽车悬架的一部分用于连接在汽车的车架与车轮之间，用于吸收车轮的振动(或称缓冲车轮的振动)以减少振动传递至车架以及车体内部。
现有技术中的减震器通常包括缸体、设置于所述缸体中的活塞、设置于所述活塞与所述缸体顶部的弹簧以及自所述缸体下端伸入至所述缸体中并与所述活塞固定连接的活塞杆。安装时，使缸体的上端与车架连接，使活塞杆的下端与车轮连接。当车轮突然遇到凸起路面时，车轮在竖直方向移动而带动活塞杆上移以带动活塞压缩弹簧，从而对车轮的上移进行缓冲。
现有技术中的上述汽车减震器存在如下缺点：
由于缸体内仅设置有一个弹簧，该弹簧的压缩量以及弹性系数一定，不能够适应所有路面。例如，当弹簧的弹性系数较大时，当汽车遇到较大凸起会时车体会产生较大振动，而当将弹簧的弹性系数较小时，当遇到较小凸起时，车轮的振动完全被弹簧吸收，使得驾驶者不能感觉到车辆经过凸起，即，使得车辆的路感较差。
实用新型内容
针对现有技术中存在的上述技术问题，本实用新型的实施例提供了一种汽车减震器。
为解决上述技术问题，本实用新型的实施例采用的技术方案是：
一种汽车减震器，连接于车轮与车架之间，所述汽车减震器包括：
缸体，其上端与所述车架连接；
第一活塞和第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞均设置于所述缸体中，且所述第二活塞位于所述第一活塞的上方；
第一弹簧和第二弹簧，所述第一弹簧设置于所述第一活塞与所述第二活塞之间，所述第二弹簧设置于所述第二活塞与所述缸体的顶部之间；
活塞杆，其自所述缸体的下端伸入所述缸体中并与所述第一活塞连接，所述活塞杆的下端与所述车轮连接；其中：
所述第一弹簧的弹性系数小于所述第二弹簧的弹性系数。
优选地，所述缸体的内壁的上部形成有沿轴向延伸的导轨；所述第二活塞开设有导向槽，所述导向槽配合于所述导轨以使所述第二活塞沿所述导轨滑动而限制其转动，其中：
所述导轨上设置有凹陷；
所述第二活塞对应于所述凹陷的位置装设有弹簧顶杆，所述弹簧顶杆包括设置于所述第二活塞的容置槽中的第三弹簧、尾端设置于容置槽中并在所述第三弹簧的推抵下，头部径向伸出所述第二活塞的顶杆；
所述第二活塞通过竖直移动能够使所述顶杆的头部滑入所述凹陷中或者使所述头部从所述凹陷中滑出。
优选地，所述导轨的下端设置有止挡部，所述止挡部用于限制所述第二活塞下移的行程，以当所述第二活塞止挡于所述止挡部时，所述第二弹簧具有一定压缩量。
优选地，所述缸体的下端扣设有底盖，所述活塞杆穿设所述底盖。
与现有技术相比，本实用新型的汽车减震器的有益效果是：装设有本实用新型的减震器的汽车遇到颠簸路面时，由于在缸体中设置两个弹簧，第一弹簧的弹性系数小于第二弹簧的弹性系数，使得汽车既能够有较好的路感，也不会受到路面较大的冲击。
附图说明
图1为本实用新型的实施例提供的汽车减震器的结构示意图。
图2为图1的A-A向剖视图。
图3为图1的局部B的放大视图。
图4为本实用新型的实施例提供的汽车减震器在车辆经过小凸起路面时的状态示意图。
图5为本实用新型的实施例提供的汽车减震器在车辆经过大凸起路面时的状态示意图。
图6为图5的局部C的放大视图。
图中：
10-缸体；11-导轨；111-凹陷；12-止挡部；13-底盖；20-第一活塞；30-第二活塞；40-第一弹簧；50-第二弹簧；60-活塞杆；70-弹簧顶杆；71-第三弹簧；72-顶杆。
具体实施方式
为使本领域技术人员更好的理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作详细说明。
如图1至6所示，本实用新型的实施例提供了一种汽车减震器，该汽车减震器连接于车轮与车架之间，该汽车减震器包括：缸体10、第一活塞20、第二活塞30、第一弹簧40、第二弹簧50、活塞杆60以及活塞杆60。缸体10的上端与车架连接；第一活塞20和第二活塞30均设置于缸体10中，且第二活塞30位于第一活塞20的上方；、第一弹簧40设置于第一活塞20与第二活塞30之间，第二弹簧50设置于第二活塞30与缸体10的顶部之间；活塞杆60自缸体10的下端伸入缸体10中并与第一活塞20连接，活塞杆60的下端与车轮连接；其中：第一弹簧40的弹性系数小于第二弹簧50的弹性系数。优选地，缸体10的下端扣设有底盖13，活塞杆60穿设底盖13。
应该说明的是：可使本实用新型的减震器的第一弹簧40自由长度(未受压力和拉力时的状态)与第二弹簧50自由长度之和等于现有技术中减震器中的一根弹簧的自由长度。
在本实用新型中，通过在缸体10中设置两个弹簧，且使第一弹簧40的弹性系数小于第二弹簧50的弹性系数，如此，如图4所示，当汽车经过较小凸起的路面时，第一弹簧40通过弹性收缩来吸收车轮的振动，由于该第一弹簧40的自由长度小于现有技术中的一个弹簧的自由长度，使得第一弹簧40的压缩量小于一个弹簧的压缩量，从而使得车轮的一部分振动传递至汽车内，使得驾驶者能够感觉到路况，从而提高了汽车的路感，而当汽车经过较大凸起的路面时，第一弹簧40和第二弹簧50均形成较大压缩量从而适应车轮的较大的向上的移动，以吸收该较大的振动，从而减小了路面对车轮的较大的冲击。
通俗的讲，装设有本实用新型的减震器的汽车遇到颠簸路面时，既能够有较好的路感，也不会受到路面较大的冲击。
在本实用新型的一个优选实施例中，如图1至6所示，缸体10的内壁的上部形成有沿轴向延伸的导轨11；第二活塞30开设有导向槽，导向槽配合于导轨11以使第二活塞30沿导轨11滑动而限制其转动，其中：导轨11上设置有凹陷111；第二活塞30对应于凹陷111的位置装设有弹簧顶杆70，弹簧顶杆70包括设置于第二活塞30的容置槽中的第三弹簧71、尾端设置于容置槽中并在第三弹簧71的推抵下，头部径向伸出第二活塞30的顶杆72；第二活塞30通过竖直移动能够使顶杆72的头部滑入凹陷111中或者使头部从凹陷111中滑出。导轨11的下端设置有止挡部12，止挡部12用于限制第二活塞30下移的行程，以当第二活塞30止挡于止挡部12时，第二弹簧50具有一定压缩量。
在该实施例中，设置弹簧顶杆70的优势在于：
当汽车经过凸起较小的颠簸路面时，第一弹簧40因被压缩而对第二活塞30的力小于顶杆72嵌入凹陷111而对第二活塞30的止挡力，从而不会导致第二活塞30上移而压缩第二弹簧50，也就是说，当汽车经过凸起较小的颠簸路面时，弹簧顶杆70使得第二活塞30不会上移，该车轮的振动完全由第一弹簧40吸收，从而能够更好的增加路感。
当汽车经过凸起较大的颠簸路面时，第一弹簧40的压缩量变大，使得第二弹簧50对第二活塞30的向上的推力也增大，能够迫使顶杆72从凹陷111中滑出，解除对第二活塞30的限制，从而使第二活塞30快速压迫第二弹簧50，从而使第一弹簧40和第二弹簧50通过共同压缩来吸收车轮的较大的振动。
设置止挡部12的目的在于：使得第二弹簧50总能够保持一定压缩量，从而当第一弹簧40压缩到能够克服第二弹簧50的弹力以及顶杆72的止挡力的情况下才使第二活塞30上移。
以上实施例仅为本实用新型的示例性实施例，不用于限制本实用新型，本实用新型的保护范围由权利要求书限定。本领域技术人员可以在本实用新型的实质和保护范围内，对本实用新型做出各种修改或等同替换，这种修改或等同替换也应视为落在本实用新型的保护范围内。
Claims (4)
1.一种汽车减震器，连接于车轮与车架之间，其特征在于，所述汽车减震器包括：
缸体，其上端与所述车架连接；
第一活塞和第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞均设置于所述缸体中，且所述第二活塞位于所述第一活塞的上方；
第一弹簧和第二弹簧，所述第一弹簧设置于所述第一活塞与所述第二活塞之间，所述第二弹簧设置于所述第二活塞与所述缸体的顶部之间；
活塞杆，其自所述缸体的下端伸入所述缸体中并与所述第一活塞连接，所述活塞杆的下端与所述车轮连接；其中：
所述第一弹簧的弹性系数小于所述第二弹簧的弹性系数。
2.根据权利要求1所述的汽车减震器，其特征在于，所述缸体的内壁的上部形成有沿轴向延伸的导轨；所述第二活塞开设有导向槽，所述导向槽配合于所述导轨以使所述第二活塞沿所述导轨滑动而限制其转动，其中：
所述导轨上设置有凹陷；
所述第二活塞对应于所述凹陷的位置装设有弹簧顶杆，所述弹簧顶杆包括设置于所述第二活塞的容置槽中的第三弹簧、尾端设置于容置槽中并在所述第三弹簧的推抵下，头部径向伸出所述第二活塞的顶杆；
所述第二活塞通过竖直移动能够使所述顶杆的头部滑入所述凹陷中或者使所述头部从所述凹陷中滑出。
3.根据权利要求2所述的汽车减震器，其特征在于，所述导轨的下端设置有止挡部，所述止挡部用于限制所述第二活塞下移的行程，以当所述第二活塞止挡于所述止挡部时，所述第二弹簧具有一定压缩量。
4.根据权利要求1所述的汽车减震器，其特征在于，所述缸体的下端扣设有底盖，所述活塞杆穿设所述底盖。
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