CN207758555U - 一种车辆的发动机舱底护板 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆的发动机舱底护板，涉及一种车辆的发动机舱。所述底护板包括：导流结构，布置于所述底护板处，使所述车辆行驶过程中产生的气流经过所述导流结构而吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机。由于通过导流结构将车辆行驶过程中产生的气流引入底护板内并吹向发动机的后悬置或/和转向电机。相对于现有技术中使用车体内的风扇通过车内气流循环对后悬置和转向电机，车辆外部产生的气流温度始终维持在较低水平，因此对后悬置和转向电机的降温效果更好。从而达到使后悬置和转向电机不容易超出限值，从而延长他们的有效使用性能和使用寿命。

Description

一种车辆的发动机舱底护板

技术领域

本实用新型涉及一种车辆的发动机舱，特别是涉及一种车辆的发动机舱底护板。

背景技术

如今的汽车逐渐倾向于低车身、小车型等流线型设计，导致汽车发动机舱内空间相对狭小以及零部件安放位置比较紧凑，进而导致发动机舱内空气流动受阻，而空气流动是发动机舱中所有散热方式的唯一途径，尽管有冷却风扇的辅助作用，气流的通畅性还是受到一定程度的限制，导致过热的发动机舱环境，从而致使散热器、冷凝器、中冷器等热交换器的换热性能变差，散热状况恶化不能保证汽车关键部件的可靠性，发动机后悬置和转向电机就属于关键零部件的范畴。

这里需要说明的是，悬置是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件，应用于当前汽车工业中，广泛使用的悬置分为传统的纯胶悬置，以及动、静态性能较好的液压悬置。因此，发动机后悬置通常是指坐落在发动机后下部，离排气系统的催化器较近。

因此，发动机后悬置和转向电机布置在发动机舱内部，因空间狭小，周围环境温度较高，虽然有风扇，但是热空气还是不容易散出，导致转向电机及发动机后悬置温度较高，使发动机后悬置和转向电机容易超出限值。从而降低他们的有效使用性能和使用寿命。

实用新型内容

本实用新型的一个目的是要提供一种车辆的发动机舱底护板，通过在底护板增设导流结构，以使得车辆行驶过程中外部产生的气流进入所述底护板内，并对发动机后悬置和转向电机降温。

特别地，本实用新型提供了一种车辆的发动机舱底护板，所述车辆安装有后悬置和转向电机，所述底护板包括：

导流结构，布置于所述底护板处，使所述车辆行驶过程中产生的气流经过所述导流结构而吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机；

所述底护板具有朝向所述车辆的车体下方凸出的凸出部，所述导流结构布置于所述凸出部处，所述凸出部朝向所述车辆的前进方向设置；

所述导流结构形成有使所述气流穿射过所述底护板的导流口，所述导流结构同所述发动机的后悬置或所述转向电机沿着背离所述车辆行驶方向设置，并且所述导流口朝向所述发动机的后悬置或所述转向电机设置。

进一步地，所述导流结构为多个，并分别对应所述发动机的后悬置和所述转向电机设置，每一导流结构对应一导流口；

每一所述导流结构在所述底护板的所述凸出部处形成有沿着所述车辆长度方向由所述底护板的外侧板面朝向其内侧板面凹陷的凹腔，通过所述导流口开设于所述凹腔内，使所述凹腔沿着所述车辆长度方向贯通，所述凹腔用于引导所述气流沿着车辆长度方向吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机；

所述凹腔的截面积沿着所述气流的流动方向逐渐增大，并且所述凹腔中的最大截面积与所述导流口的过流面积一致。

进一步地，每一所述凹腔的侧壁均沿着所述气流的流动方向呈圆弧状，所述圆弧状朝向所述凹腔外部凸出。

进一步地，所述凹腔在所述底护板的外侧板面朝向所述车辆内凹陷而形成，所述凹腔使得所述底护板的内侧板面凸起形成有与所述凹陷部相对应的第二凸起部。

进一步地，所述导流结构为多个，并分别对应所述发动机的后悬置和所述转向电机设置，每一导流结构对应一导流口；

所述导流口开设于所述底护板的凸出部处；

每一所述导流结构包括有多个导向片，多个所述导向片依次平行呈百叶窗形式排布于对应的所述导流口处。

进一步地，所述底护板的内侧板面上形成有第一凸起部，通过所述第一凸起部沿着所述气流流动方向与所述导流口流出的气流对应设置，以使所述第一凸起部的凸起面引导从所述导流口处流出的所述气流吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机。

进一步地，所述导流结构的数量与所述发动机的后悬置或/和所述转向电机的散热面积一致。

进一步地，所述导流口处安装有用于增强所述导流口处强度的加强部件。

进一步地，每一所述导流结构在所述底护板的所述凸出部处形成有由所述底护板的外侧板面朝向其内侧板面凹陷的凹腔，所述导流口开设于所述凹腔内，所述凹腔用于引导所述气流吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机；

所述加强部件为凸起于所述底护板内侧板面并与所述导流口处的所述凹腔的侧壁相固定的部件。

本实用新型的技术效果：

由于通过导流结构将车辆行驶过程中产生的气流引入底护板内并吹向发动机的后悬置或/和转向电机。相对于现有技术中使用车体内的风扇通过车内气流循环对后悬置和转向电机，车辆外部产生的气流温度始终维持在较低水平，因此对后悬置和转向电机的降温效果更好。从而达到使后悬置和转向电机不容易超出限值，从而延长他们的有效使用性能和使用寿命。需要说明的是，限值可以是指极限值。

进一步地，由于气流在经过导流结构时，要从凹腔经过，因此，凹腔防止气流分散流过，从而保证了气流全部集中流向转向电机和后悬置。并且，凹腔的导流方向与气流本身的流动方向完全一致。另外，导流结构形成于凸出部处，可以获得更大的气流流量。同时，凹腔的截面积沿着气流的流动方向逐渐增大，并且凹腔的最大截面积与导流口的过流面积一致，这样就使得凹腔呈现为近似于喇叭状，通过CFD(Computational Fluid Dynamics)，即计算流体动力学，进行模拟，通过反复调整凹腔结构，发现在凹腔的截面积沿着气流的流动方向逐渐增大，并且凹腔的最大截面积与导流口的过流面积一致，这种设置方式可以防止在导流口处产生气流回流，从而使气流全部顺利流过导流结构。所以，基于以上理由，使得可以获得最大的气流的流量或/和流速。

进一步地，就是通过冲压或挤压或其他方式，在底护板外侧板面压出凹腔的同时，在底护板内侧对应位置处形成相应的凸起，这种制造凹腔的方式非常简单，而且成本低，不需要大规模机械加工。使得导流口和导流结构设计材料质量增加少，结构简单，容易实现，能够广泛的应用。

进一步地，通过分析，发现在导流口处往往结构强度很差，这样会使导流结构首先从导流口处开裂，然后延伸至整个导流结构。为此在导流口处设置加强结构，可以从根本上解决这一问题。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型一个实施例的所述底护板的示意性透视图；

图2是图1的P处放大示意图；

图3是图1的所述底护板的示意性侧视图；

图4是图1的所述底护板的示意性仰视图；

图5是根据本实用新型另一个实施例的所述底护板的示意性俯视图；

以上各个图中的标号为：

1底护板、11凸出部、12第二凸起部、13第一凸起部、21导流口、22凹腔、23导向片、3加强部件。

具体实施方式

图1是根据本实用新型一个实施例的所述底护板的示意性透视图；图3是图1的所述底护板的示意性侧视图；同时参见图1，并以图3为主进行描述，本申请提供了一种车辆的发动机舱底护板1，车辆安装有后悬置和转向电机，底护板1包括：

导流结构，布置于底护板1处，使车辆行驶过程中产生的气流经过导流结构而吹向发动机的后悬置或/和转向电机。以使得发动机的后悬置或/和转向电机降温。

由于通过导流结构将车辆行驶过程中产生的气流引入底护板1内并吹向发动机的后悬置或/和转向电机。相对于现有技术中使用车体内的风扇通过车内气流循环对后悬置和转向电机，车辆外部产生的气流温度始终维持在较低水平，因此对后悬置和转向电机的降温效果更好。从而达到使后悬置和转向电机不容易超出限值，从而延长他们的有效使用性能和使用寿命。

需要注意的是，发动机后悬置在发动机后下方，转向电机2在转向器上。

参见图3，进一步地，底护板1具有朝向车辆的车体下方凸出的凸出部11，导流结构布置于凸出部11处，凸出部11朝向车辆的前进方向设置，以增大车辆行驶时经过导流结构而吹向发动机的后悬置或/和转向电机的气流的流量或/ 和流速。由于凸出部11凸出于车体，并朝向车辆的前进方向设置，因此在车辆行驶过程中在凸出部11处车辆外部的气流更大，将导流结构布置于此处，可以从车辆外部引入大量的气流，从而增大吹向后悬置和转向电机的气流量和相应的流速。

参见图3，进一步地，导流结构形成有使气流穿射过底护板1的导流口21，导流结构同发动机的后悬置或转向电机沿着背离车辆行驶方向设置，并且导流口21朝向发动机的后悬置或转向电机设置。

需要注意的是，车辆行驶过程中产生的气流的流动方向，往往是与车辆前进方向相反的，也就是从车辆头部向车辆尾部流动，当然产生的个别气流还会沿着其他方向流动，但是气流的主要方向是从车辆头部朝向车辆尾部流动。

如果，导流结构同发动机的后悬置或转向电机不是沿着背离车辆行驶方向设置，换句话说，他们不是相对车辆长度方向倾斜设置的。那么，由于前述气流的流动方向与导流装置朝向转向电机和后悬置的方向不是相一致的，这就增大了气流经过导流装置的阻力，使得其流量和流速非常低。从而降低对后悬置和转向电机的冷却效果。

相反的，导流结构的导流方向与气流的流动方向相一致，并同时能够完全吹向后悬置和转向电机的话，那么，就可以进行充分冷却。也就是“导流结构同发动机的后悬置或转向电机沿着背离车辆行驶方向设置”，再加上“导流口 21朝向发动机的后悬置或转向电机设置”，那么经过导流机构流向后悬置和转向电机的气流的流速会大幅度提高，因此增大车辆行驶时经过导流口21而吹向发动机的后悬置或/和转向电机的气流的流量或/和流速。

图2是图1的P处放大示意图；参见图2，进一步地，导流结构为多个，并分别对应或同时对应发动机的后悬置和转向电机设置；

图4是图1的所述底护板的示意性仰视图；参见图4，导流结构在底护板 1上形成有凹腔22，凹腔22用于引导气流沿着车辆长度方向吹向发动机的后悬置或/和转向电机，凹腔22沿着车辆长度方向由底护板1的外侧板面朝向其内侧板面凹陷，导流口21开设于凹腔22内；

凹腔22的截面积沿着气流的流动方向逐渐增大，并且凹腔22的最大截面积与导流口21的过流面积一致；

其中，凹腔22的截面积为沿着车辆宽度方向的任意个截面积；

导流口21的过流面积为同一时刻经过导流口21处的气流的最大面积。

由于气流在经过导流结构时，要从凹腔22经过，因此，凹腔22防止气流分散流过，从而保证了气流全部集中流向转向电机和后悬置。并且，凹腔22 的导流方向与气流本身的流动方向完全一致。另外，导流结构形成于凸出部11 处，可以获得更大的气流流量。同时，凹腔22的截面积沿着气流的流动方向逐渐增大，并且凹腔22的最大截面积与导流口21的过流面积一致，这样就使得凹腔22呈现为近似于喇叭状，通过CFD(Computational FluidDynamics)，即计算流体动力学，进行模拟，通过反复调整凹腔22结构，发现在凹腔22的截面积沿着气流的流动方向逐渐增大，并且凹腔22的最大截面积与导流口21 的过流面积一致，这种设置方式可以防止在导流口21处产生气流回流，从而使气流全部顺利流过导流结构。

所以，基于以上理由，使得可以获得最大的气流的流量或/和流速。

参见图2，进一步地，凹腔22的每个侧壁沿着气流的流动方向呈任意个圆弧状，每个圆弧状朝向凹腔22外部凸出。

这样，一方面，可以增大气流流速，另一方面，由于圆弧状的抗变形能力强，能够承受从其突出方向外部来的压力，因此可以提高凹腔22的整体力学性能。

图5是根据本实用新型另一个实施例的所述底护板的示意性俯视图；参见图5，进一步地，导流结构为多个，并分别对应或同时对应发动机的后悬置和转向电机设置；

导流口21开设于底护板1的凸出部11处；

导流结构包括有多个导向片23，多个导向片23依次平行呈百叶窗形式排布于导流口21处。以引导气流集中吹向发动机的后悬置或/和转向电机。在这里，本申请还提供了一种不同于之前采用凹腔22结构的新型结构，并主要通过导向片23来起导向作用。由于导向片23相互分散并呈百叶窗状分散，因此其导向作用在不影响气流流量和流速的前提下，能够充分引导气流朝向指定位置流动。

参见图1，进一步地，底护板1的内侧板面上形成有第一凸起部13，通过第一凸起部13沿着气流流动方向与导流口21流出的气流对应设置，以使第一凸起部13的凸起面引导从导流口21处流出的气流吹向发动机的后悬置或/和转向电机。第一凸起部13形成的凸起面可以是平面，也可以是不断弯折的曲面，但只要凸起面可以将气流准确引导至转向电机和后悬置便可。另外，第一凸起部13可以是凸起形成的方块状，亦可以是其他形状，只要形成的凸起状不影响底护板1的正常使用便可。

参见图1，进一步地，导流结构的数量与发动机的后悬置或/和转向电机的散热面积一致。使多个导流结构吹射气流的吹射面积能够完全涵盖发动机的后悬置和转向电机。例如，可以将两个导流结构并排布置并同时朝向转向电机设置，而对于后悬置，可以使用一个导流结构进行导流。

参见图4，进一步地，导流结构在底护板1上形成有凹腔22，凹腔22用于引导气流沿着车辆长度方向吹向发动机的后悬置或/和转向电机，导流口21 开设于凹腔22内；

凹腔22在底护板1的外侧板面朝向车辆内凹陷而形成，凹腔22使得底护板1的内侧板面凸起形成有与凹陷部相对应的第二凸起部12。

说白了，就是通过冲压或挤压或其他方式，在底护板1外侧板面压出凹腔 22的同时，在底护板1内侧对应位置处形成相应的凸起，这种制造凹腔22的方式非常简单，而且成本低，不需要大规模机械加工。使得导流口和导流结构设计材料质量增加少，结构简单，容易实现，能够广泛的应用。

参见图2，进一步地，导流口21处安装有用于增强凹腔22及导流口21处强度的加强部件3。通过分析，发现在导流口21处往往结构强度很差，这样会使导流结构首先从导流口21处开裂，然后延伸至整个导流结构。为此在导流口21处设置加强部件3，可以从根本上解决这一问题。

另外，加强部件3可以是凸起于底护板1内侧板面并于导流口21处的凹腔22侧壁相固定的部件，它可以是和下护板一样的材料，并可以用树脂或塑料材料替代。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (9)

1.一种车辆的发动机舱底护板，所述车辆安装有后悬置和转向电机，其特征在于，所述底护板包括：

导流结构，布置于所述底护板处，使所述车辆行驶过程中产生的气流经过所述导流结构而吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机；

所述底护板具有朝向所述车辆的车体下方凸出的凸出部，所述导流结构布置于所述凸出部处，所述凸出部朝向所述车辆的前进方向设置；

所述导流结构形成有使所述气流穿射过所述底护板的导流口，所述导流结构同所述发动机的后悬置或所述转向电机沿着背离所述车辆行驶方向设置，并且所述导流口朝向所述发动机的后悬置或所述转向电机设置。

2.根据权利要求1所述的发动机舱底护板，其特征在于，所述导流结构为多个，并分别对应所述发动机的后悬置和所述转向电机设置，每一导流结构对应一导流口；

每一所述导流结构在所述底护板的所述凸出部处形成有沿着所述车辆长度方向由所述底护板的外侧板面朝向其内侧板面凹陷的凹腔，通过所述导流口开设于所述凹腔内，使所述凹腔沿着所述车辆长度方向贯通，所述凹腔用于引导所述气流沿着车辆长度方向吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机；

所述凹腔的截面积沿着所述气流的流动方向逐渐增大，并且所述凹腔中的最大截面积与所述导流口的过流面积一致。

3.根据权利要求2所述的发动机舱底护板，其特征在于，每一所述凹腔的侧壁均沿着所述气流的流动方向呈圆弧状，所述圆弧状朝向所述凹腔外部凸出。

4.根据权利要求3所述的发动机舱底护板，其特征在于，所述凹腔在所述底护板的外侧板面朝向所述车辆内凹陷而形成，所述凹腔使得所述底护板的内侧板面凸起形成有与所述凹陷部相对应的第二凸起部。

5.根据权利要求1所述的发动机舱底护板，其特征在于，所述导流结构为多个，并分别对应所述发动机的后悬置和所述转向电机设置，每一导流结构对应一导流口；

所述导流口开设于所述底护板的凸出部处；

每一所述导流结构包括有多个导向片，多个所述导向片依次平行呈百叶窗形式排布于对应的所述导流口处。

6.根据权利要求2-5中任一项所述的发动机舱底护板，其特征在于，

所述底护板的内侧板面上形成有第一凸起部，通过所述第一凸起部沿着所述气流流动方向与所述导流口流出的气流对应设置，以使所述第一凸起部的凸起面引导从所述导流口处流出的所述气流吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机。

7.根据权利要求1所述的发动机舱底护板，其特征在于，所述导流结构的数量与所述发动机的后悬置或/和所述转向电机的散热面积一致。

8.根据权利要求1所述的发动机舱底护板，其特征在于，所述导流口处安装有用于增强所述导流口处强度的加强部件。

9.根据权利要求8所述的发动机舱底护板，其特征在于，每一所述导流结构在所述底护板的所述凸出部处形成有由所述底护板的外侧板面朝向其内侧板面凹陷的凹腔，所述导流口开设于所述凹腔内，所述凹腔用于引导所述气流吹向所述发动机的后悬置或/和所述转向电机；

所述加强部件为凸起于所述底护板内侧板面并与所述导流口处的所述凹腔的侧壁相固定的部件。