CN207715601U - 一种旋翼刹车间隙自调整装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种旋翼刹车间隙自调整装置，属于直升机传动系统设计技术领域。所述装置包括拉杆(1)、螺帽(2)、垫圈(3)、销柄(4)、刹车缸体(5)、锁紧套(6)、弹簧座(7)、弹簧(8)以及活塞(9)，其中，活塞(9)设置在所述刹车缸体(5)内，弹簧座(7)一端连接所述锁紧套(6)，另一端向所述拉杆(1)的压接面延伸。本实用新型在旋翼刹车装置中设计了间隙自动调整装置，使得刹车盘、刹车片在磨损后，拉杆会向前移动，保证刹车间隙与初始设计的间隙一致，提高了刹车性能，延长了刹车装置的寿命。

Description

一种旋翼刹车间隙自调整装置

技术领域

本实用新型属于直升机传动系统设计技术领域，具体涉及一种旋翼刹车间隙自调整装置。

背景技术

旋翼刹车装置一般布置在主减速器尾传输出处，在直升机着陆发动机停车后，借助于旋翼刹车装置可以使旋翼和尾桨快速地停止转动。在直升机停放状态下，借助旋翼刹车装置可以避免风或其他因素使旋翼和尾桨转动。

在刹车过程中，刹车盘和刹车片之间会相互打滑，导致刹车盘、刹车片的磨损，刹车间隙增大，使得旋翼刹车装置的性能下降。同时由于两侧刹车片磨损程度不一样，导致在刹车的过程中，一侧刹车片先与刹车盘接触，此时另一侧刹车片仍与刹车盘之间存在间隙。导致刹车盘一侧承受轴向载荷，对刹车盘工作不利，缩短刹车盘的寿命。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种旋翼刹车间隙自调整装置，用于保持刹车盘与刹车片之间始终具有第一间隙大小。该装置包括拉杆、锥形套、刹车缸体、锁紧套、弹簧座、弹簧以及活塞，其中，活塞设置在所述刹车缸体内，其一端设置有凹槽，并与所述刹车缸体形成密闭腔，活塞的另一端固定所述刹车片，拉杆包括压接面以及与所述压接面垂直的长轴，所述压接面贴紧设置在所述密闭腔的靠近刹车片的一端，所述长轴穿过所述刹车缸体，锁紧套设置在所述密闭腔侧壁上，所述弹簧受压设置在锁紧套与所述压接面之间，所述弹簧座一端连接所述锁紧套，另一端向所述压接面延伸，并距所述压接面与所述第一间隙相同的距离；

所述刹车缸体的用于穿过所述拉杆长轴的孔内设置有开槽的锥形套，所述长轴穿过所述锥形套，所述锥形套被压紧，以使所述锥形套与拉杆之间的摩擦力大于弹簧最大受压时的弹力。

优选的是，所述刹车片通过螺钉与活塞连接。

优选的是，所述锁紧套通过螺纹副与所述活塞连接。

优选的是，所述刹车缸体的用于穿过所述拉杆长轴的孔具有台阶面，且所述孔具有内螺纹，适配安装螺帽，锥形套被所述台阶面与所述螺帽压紧。

优选的是，所述台阶面与所述锥形套之间设置有垫圈。

优选的是，所述锥形套包括开口的套筒部分，以及沿所述套筒部分周向向外辐射衍射的、呈锥形的叶片，所述叶片至少包括三个，相邻叶片之间具有间隙。

本实用新型在旋翼刹车装置中设计了间隙自动调整装置，使得刹车盘、刹车片在磨损后，拉杆会向前移动，保证刹车间隙与初始设计的间隙一致，提高了刹车性能，延长了刹车装置的寿命。

附图说明

图1为按照本实用新型旋翼刹车间隙自调整装置的一优选实施例的结构示意图。

图2为本实用新型图1所示实施例的旋翼刹车装置刹车前状态示意图。

图3为本实用新型图1所示实施例的旋翼刹车装置刹车时状态示意图。

图4为本实用新型图1所示实施例的锥形套结构示意图。

其中，1为拉杆，2为螺帽，3为垫圈，4为锥形套，5为刹车缸体，6为锁紧套，7为弹簧座，8为弹簧，9为活塞，10为刹车片，11为刹车盘，12为进油口。

具体实施方式

为使本实用新型实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，例如“顺时针”、“逆时针”、“向上”、“向下”等，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

旋翼刹车间隙自动调整装置是一种能防止刹车盘、刹车片由于自身磨损，导致刹车间隙增大，刹车性能下降的机构，本实用新型可以自动补偿由于刹车盘、刹车片磨损产生的刹车间隙。

参考图1，本实用新型旋翼刹车间隙自调整装置，用于保持刹车盘11与刹车片10之间始终具有第一间隙大小，主要包括拉杆1、锥形套4、刹车缸体5、锁紧套6、弹簧座7、弹簧8以及活塞9，

其中，活塞9设置在所述刹车缸体5内，其一端设置有凹槽，并与所述刹车缸体5形成密闭腔，活塞9的另一端固定所述刹车片10，拉杆1包括压接面以及与所述压接面垂直的长轴，所述压接面贴紧设置在所述密闭腔的靠近刹车片的一端，所述长轴穿过所述刹车缸体，锁紧套6设置在所述密闭腔侧壁上，所述弹簧8受压设置在锁紧套6与所述压接面之间，所述弹簧座7一端连接所述锁紧套 6，另一端向所述压接面延伸，并距所述压接面与所述第一间隙相同的距离；

所述刹车缸体5的用于穿过所述拉杆1长轴的孔内设置有开槽的锥形套4，所述长轴穿过所述锥形套，所述锥形套4被压紧，以使所述锥形套4与拉杆1 之间的摩擦力大于弹簧8最大受压时的弹力。

本实施例中，旋翼刹车装置布置在主减速器尾传输出处，其中刹车缸体5 安装在主减机匣上，刹车盘11通过螺栓与尾传输出轴法兰进行连接。旋翼刹车装置采用液压装置进行驱动，参考图2，刹车间隙A为本实用新型前述的第一间隙，其为初始设计的间隙，本实用新型的目的在于保证该间隙大小始终保持不变，以下以距离L来表示，同时，由于弹簧8的存在，弹簧座7与拉杆1的大端面(上述所述的压接面)之间也存在间隙B，初始设计时，该间隙设置成与间隙A的距离相同，都为L。

图2中12为进油口，在不考虑刹车盘11与刹车片10之间相互磨损的情况下，当旋翼刹车装置开始刹车，液压油由进油管口12进入活塞腔，推动活塞9 向右运动，带动刹车片10向刹车盘11的方向运动，当运动距离L时，消除间隙 A，并在活塞9的另一端与刹车缸体5之间形成距离为L的间隙D，参考图3，从而达到刹车的目的。由于锁紧套6是设置在活塞9的内壁上的，因此，其随着活塞9的运动而运动，而拉杆1的大端面是保持不动的，因此，锁紧套6的运动会压缩弹簧8，同时，锁紧套6又与弹簧座7固定连接，因此活塞9的运动又带动弹簧座7的运动，在上述消除A间隙的同时，间隙B必然也被消除，并在拉杆1 的大端面与活塞9之间形成间隙C，参考图3。

在刹车的过程中，由于拉杆1承锥形套4产生的轴向摩擦力，并且摩擦力大于此时拉杆1承受的由弹簧产生的向刹车盘11方向运动的力，此时拉杆1不能向前移动。释放刹车压力时，活塞9在弹簧8的作用力下回位，恢复到图2的状态，刹车间隙恢复到L。

在实际工作过程中，刹车盘11与刹车片10之间会产生相互打滑，刹车盘 11、刹车片10将会产生磨损，刹车间隙变大。当刹车盘11、刹车片10磨损距离Δ后，本实用新型能将距离Δ消除，以保证仍具有初始设计的L距离，其工作原理如下。

在刹车压力的作用下，活塞9、刹车片10、弹簧座7和锁紧套6先向刹车盘 11方向移动距离L，此时弹簧座7与拉杆1之间的间隙为0，弹簧座7与拉杆1 相接触。此时，因为还没有达到刹车状态，刹车压力继续作用，活塞9带动弹簧座7和拉杆1，克服锥形套4与拉杆1之间摩擦力向刹车盘11方向继续移动距离Δ，以起到刹车目的。刹车完成后，释放刹车压力，拉杆1不动，活塞8在弹簧8的作用力下回位，刹车间隙恢复到距离L，此时活塞9与刹车缸体5之间的间隙为D。随着旋翼刹车装置刹车次数的增加，刹车盘11与刹车片10的磨损量Δ逐渐增加，活塞9与刹车缸体5之间的间隙D就等于刹车盘11与刹车片10 的磨损量(此处指未刹车状态)。

通过调整螺帽2拧紧力矩的大小，可以调整锥形套4与拉杆1之间摩擦力的大小，锥形套4与拉杆1之间的摩擦力既要大于弹簧8的弹力又要小于刹车压力在活塞9面上产生的力，才能保证当刹车盘11、刹车片10磨损时，在刹车压力的作用下，锥形套4与拉杆1之间摩擦力被克服，拉杆1才能向前移动补偿刹车间隙的增大量，使得刹车间隙与初始设计的间隙A一致。

本实用新型中，所述刹车片10通过螺钉与活塞9连接。所述锁紧套6通过螺纹副与所述活塞9连接，并采用冲4点防松装置固定在活塞9上。

本实施例中，所述刹车缸体5的用于穿过所述拉杆1长轴的孔具有台阶面，且所述孔具有内螺纹，适配安装螺帽2，锥形套4被所述台阶面与所述螺帽2压紧。参考图4，述锥形套4包括开口的套筒部分，以及沿所述套筒部分周向向外辐射衍射的、呈锥形的叶片，所述叶片至少包括三个，相邻叶片之间具有间隙。通过给螺帽2施加一定的拧紧力矩，使得螺帽2与销柄4锥面配合，对销柄4 弹性压变，给拉杆1提供一定的轴向摩擦力

本实施例中，所述台阶面与所述锥形套4之间设置有垫圈3，提供拧紧力及减少磨损。

最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (6)

1.一种旋翼刹车间隙自调整装置，用于保持刹车盘(11)与刹车片(10)之间始终具有第一间隙大小，其特征在于，包括拉杆(1)、锥形套(4)、刹车缸体(5)、锁紧套(6)、弹簧座(7)、弹簧(8)以及活塞(9)，

其中，活塞(9)设置在所述刹车缸体(5)内，其一端设置有凹槽，并与所述刹车缸体(5)形成密闭腔，活塞(9)的另一端固定所述刹车片(10)，拉杆(1)包括压接面以及与所述压接面垂直的长轴，所述压接面贴紧设置在所述密闭腔的靠近刹车片的一端，所述长轴穿过所述刹车缸体，锁紧套(6)设置在所述密闭腔侧壁上，所述弹簧(8)受压设置在锁紧套(6)与所述压接面之间，所述弹簧座(7)一端连接所述锁紧套(6)，另一端向所述压接面延伸，并距所述压接面与所述第一间隙相同的距离；

所述刹车缸体(5)的用于穿过所述拉杆(1)长轴的孔内设置有开槽的锥形套(4)，所述长轴穿过所述锥形套，所述锥形套(4)被压紧，以使所述锥形套(4)与拉杆(1)之间的摩擦力大于弹簧(8)最大受压时的弹力。

2.如权利要求1所述的旋翼刹车间隙自调整装置，其特征在于，所述刹车片(10)通过螺钉与活塞(9)连接。

3.如权利要求1所述的旋翼刹车间隙自调整装置，其特征在于，所述锁紧套(6)通过螺纹副与所述活塞(9)连接。

4.如权利要求1所述的旋翼刹车间隙自调整装置，其特征在于，所述刹车缸体(5)的用于穿过所述拉杆(1)长轴的孔具有台阶面，且所述孔具有内螺纹，适配安装螺帽(2)，锥形套(4)被所述台阶面与所述螺帽(2)压紧。

5.如权利要求4所述的旋翼刹车间隙自调整装置，其特征在于，所述台阶面与所述锥形套(4)之间设置有垫圈(3)。

6.如权利要求1所述的旋翼刹车间隙自调整装置，其特征在于，所述锥形套(4)包括开口的套筒部分，以及沿所述套筒部分周向向外辐射衍射的、呈锥形的叶片，所述叶片至少包括三个，相邻叶片之间具有间隙。