CN207360308U - 一种列车站台地面显示系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种列车站台地面显示系统，包括控制终端和设置在列车站台地面的显示终端，控制终端与显示终端之间通过有线和/或无线通信方式互联，显示终端在列车的各车厢的车门停靠位置显示对应的乘车信息，通过将显示终端显示的乘车信息直接指示列车车厢的车门，实现准确引导乘客登车。另一方面，对于不同类型的列车，显示终端显示的乘车信息的位置和乘车信息的内容可以进行调整，使显示终端显示的乘车信息准确指示对应的车门，并且乘车信息的内容与停靠的列车相一致，所以本实用新型列车站台地面显示系统适用显示乘车信息的车型广泛，对于站台停靠的不同类型的列车，控制终端均能控制显示终端显示相应的乘车信息。

Description

一种列车站台地面显示系统

技术领域

本实用新型涉及信息显示技术领域，特别是涉及一种列车站台地面显示系统。

背景技术

目前，我国高速铁路运输作为一种快速交通运输方式正在快速发展，给人们出行带来了极大的方便，并随着我国主导的“一带一路”国际发展战略，逐步走向国际市场。

高速列车具有运输能力强、运行速度快和乘坐舒适等优势，高速列车快速、高效和安全运行离不开功能齐全的配套设施的支撑。其中，现有条件下，在引导乘客登车方面存在以下不足：

一是目前在高速列车的侧面显示车厢号和车次号等乘车信息，但是这种方式显示的乘车信息不明显，字体也比较小，并且需要在列车停稳后乘客走近列车才能看清楚，不能在列车到达之前就在所乘坐的车厢附近等待。

二是目前有的站台地面粘贴有多种颜色的纸质引导标识，这种纸质引导标识容易使乘客识别混淆，这是因为高速列车有长编组(16节)和短编组(8节)之分，还有运行方向上的区分(运行方向不同造成列车车厢编号方向不同)，这样会造成不同列车在站台停靠时车厢的车门与站台地面对应的位置会有所区别，站台地面粘贴的纸质引导标识不能准确指示相应的车厢车门。另外，站台地面上在同一位置粘贴多个不同颜色的纸质引导标识，但这些纸质引导标识通常只显示车厢号信息而不显示车次信息，乘客无法确认站台停靠的列车的车次信息。

为此，需要提供一种列车站台地面显示系统，用于准确引导乘客登车，提高列车运行管理的高效性和乘客乘车的便捷性。

实用新型内容

本实用新型主要解决的技术问题是提供一种列车站台地面显示系统，能够为乘客在列车站台上快速准确找到车厢的登车口，适应多种乘客需要，还能够在多种环境下清楚指示乘车信息。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：提供一种列车站台地面显示系统，包括控制终端和设置在列车站台的显示终端，该控制终端与该显示终端通信互联，该控制终端与该显示终端之间通过有线和/或无线通信方式互联，该显示终端在列车的各车厢的车门停靠位置显示对应的乘车信息。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该控制终端包括联网型控制终端、独立型控制终端或手持型控制终端，该联网型控制终端与列车调度系统集成为一体；该独立型控制终端包括计算机、服务器，以及安装在该计算机和服务器上的软件系统和列车信息数据库；该手持型控制终端是智能移动通信终端，或者是与对讲机结合为一体的专用手持终端，该持型控制终端中存储有列车的乘车信息数据。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该控制终端包括联网型控制终端和手持型控制终端，或者独立型控制终端和手持型控制终端，该联网型控制终端与列车调度系统集成为一体；该独立型控制终端包括计算机、服务器，以及安装在该计算机和服务器上的软件系统和列车信息数据库；该手持型控制终端是智能移动通信终端，或者是与对讲机结合为一体的专用手持终端，该持型控制终端中存储有列车的乘车信息数据。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该显示终端显示的乘车信息包括车次号和车厢号。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该显示终端以橘黄色、绿色、紫色或蓝色作为显示的背景色，该显示终端显示的乘车信息还包括车厢号增大方向、车厢号减小方向、文明提示语、时间和/或中英文信息。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该显示终端为一体式显示终端，该一体式显示终端包括长条形显示屏和对该长条形显示屏进行显示控制的显控电路板，该显控电路板上设置有电源接口以及与该控制终端通信互联的通信接口。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该一体式显示终端的长条形显示屏埋设在站台上，并且与站台停靠的列车相平行，该长条形显示屏在列车车门停靠位置处显示对应的乘车信息，该长条形显示屏为长条形LED显示屏。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该显示终端为分体式显示终端，该分体式显示终端包括矩形显示屏，罩在该矩形显示屏背面的显示屏壳体，以及安装在该显示屏壳体内部对矩形显示屏进行显示控制的显控电路板，该显控电路板上设置有电源接口以及与该控制终端通信互联的通信接口。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该分体式显示终端在站台上间隔埋设有多个，并且与站台停靠的列车相平行的方向埋设，该多个分体式显示终端的埋设数量与列车编组相适配，该多个分体式显示终端的埋设间距与列车车门的间距相适配。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该显示终端固定埋设在站台上，该矩形显示屏为矩形LED显示屏，该分体式显示终端的矩形LED显示屏满屏显示乘车信息，或者该分体式显示终端的矩形LED显示屏局部显示乘车信息。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该分体式显示终端移动埋设在站台上，该分体式显示终端设置在站台地面以下挖掘的与站台停靠的列车相平行的行走渠道内，该分体式显示终端可沿该行走渠道移动并对应指示站台停靠的列车相应车厢的车门。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该矩形LED显示屏的正面设置有防眩光面板，该显示屏壳体包括显示屏壳体本体和设置在该显示屏壳体本体背面的散热片，该散热片的背面安装有电源模块，该电源模块包括电源模块壳体和设置在该电源模块壳体中的稳压电源；该电源模块壳体上设置有电源模块壳体穿线孔，该散热片上设置有穿过该散热片连通该显示屏壳体本体和该电源模块壳体的散热片穿线孔，该散热片穿线孔包括通信数据线穿线孔和电源线穿线孔；用于为该电源模块供电的外接电源线穿过该电源模块壳体穿线孔，进而与该电源模块壳体中的稳压电源的输入端电连接，该稳压电源将外接电源转变为矩形LED显示屏需要的稳压直流电，该稳压电源的输出端连接输出电源线，并穿过该电源线穿线孔与该显示屏壳体本体中安装的该显控电路板电连接；用于与该显控电路板的通信接口通信互联的通信数据线也是先穿过该电源模块壳体穿线孔，再穿过该通信数据线穿线孔，进而与该显示屏壳体本体中安装的该显控电路板电连接。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该显示屏壳体本体上设置有“门”字形倾斜放置支撑架，该“门”字形倾斜放置支撑架左右两条边框的末端分别与该显示屏壳体本体的左右两侧铰接。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该多个分体式显示终端的通信接口均包括网络输入接口和网络输出接口，该通信数据线是网线，通过该网线将相邻的该多个分体式显示终端的该网络输入接口和网络输出接口串联起来，该控制终端只需向该多个分体式显示终端中的接入显示终端发送乘车信息数据即可控制该多个分体式显示终端分别显示对应的乘车信息，该乘车信息在该多个分体式显示终端的矩形LED显示屏上同步显示。

在本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中，该分体式显示终端中设置有语音提示模块，该语音提示模块同步播放与该矩形LED显示屏显示的乘车信息相一致的语音乘车信息。

本实用新型的有益效果是：本实用新型提供的列车站台地面显示系统包括控制终端和设置在列车站台地面的显示终端，控制终端与显示终端通信互联，显示终端在列车的各车厢的车门停靠位置显示对应的乘车信息，实现准确引导乘客登车。本实用新型有效解决了现有条件下乘客站台乘车效率低、不准确、需要列车员提示引导等问题，以及具有适用范围广、建造改造成本低、信息化程度高等明显优势。

附图说明

图1是本实用新型列车站台地面显示系统一实施例的组成示意图；

图2是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例的显示终端的显示内容示意图；

图3是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例的一体式显示终端示意图；

图4是图3中的一体式显示终端显示乘车信息的一种方式的示意图；

图5是图3中的一体式显示终端显示乘车信息的另一种方式的示意图；

图6是图3中的一体式显示终端显示乘车信息的另一种方式的示意图；

图7是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中分体式显示终端的结构示意图；

图8是图7中分体式显示终端的分解图；

图9是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中将分体式显示终端固定设置在站台地面的示意图；

图10是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中将分体式显示终端可移动设置在站台地面的示意图；

图11是图10中分体式显示终端凸出地面设置在行走渠道内的剖视图；

图12是图10中分体式显示终端封闭设置在行走渠道内的剖视图；

图13是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例的分体式显示终端示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面结合附图和具体实施例，对本实用新型进行更详细的说明。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本说明书所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，除非另有定义，本说明书所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是用于限制本实用新型。本说明书所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

下面结合附图和实施例对本实用新型进行详细说明。

图1是本实用新型列车站台地面显示系统一实施例的组成示意图。由图1可知，该列车站台地面显示系统包括控制终端11和设置在列车站台地面上的显示终端12，控制终端11与显示终端12通信互联，控制终端11与显示终端12之间通过有线和/或无线通信方式互联，显示终端12在列车的各车厢的车门停靠位置显示与各车厢相对应的乘车信息。

这里，控制终端11用于为显示终端12提供乘车信息数据，乘车信息数据主要包括车次、车辆编组、停靠站台等信息数据，显示终端12根据控制终端11传输的乘车信息数据显示出乘车信息，乘车信息主要包括车次、车厢等信息，具体包括车次号、车厢号、车厢号增大方向、车厢号减小方向、文明提示语、时间和/或中英文信息。

该控制终端11既可以是车站已有的调度系统，也可以是专门为显示终端12而构建的控制系统。通常，控制终端11可以有多种不同的类型以及多种获取乘车信息数据的方式。

第一种类型称之为联网型控制终端，该联网型控制终端与列车调度系统集成为一体，就是将控制终端11集成在列车调度系统中，或者说控制终端11就是列车调度系统的一部分或者是一个功能模块。这样，控制终端11与列车调度网是相通的，控制终端11直接可以接收列车调度网中关于经过所在车站的所有运行列车的信息，当某一列车到达该车站之前或者即将到达该车站时，列车调度系统能够准确的将该列车的乘车信息数据传输给控制终端11，控制终端11控制所在车站的显示终端12显示相应列车的乘车信息。联网型控制终端直接将控制终端11接入了列车调度系统中，列车到站信息准确，实时性强，无需人工干预，但是列车调度系统的安全等级比较高，当不允许有其它应用或者有其他控制系统接入时，该联网型控制终端就无法得到乘车信息数据了。

为此，还存在以下两种类型的控制终端11。

第二种类型称之为独立型控制终端，即控制终端11是本地车站单独构建使用的列车到站信息控制终端，该控制终端通常包括计算机、服务器，以及安装在计算机和服务器上的软件系统，该控制终端还建立有专门的列车信息数据库，由于进出该车站的列车班次通常具有一定的规律性和稳定性，如列车车次、列车类型、到站时间、停留时间、出站时间、停靠站台等信息通常在短时间内不会经常变化或更改，所以可以根据该车站日常进出列车的信息统计构建数据库，当某一趟列车按正常规律进出站时，该类型的控制终端11就根据数据库所存储的该趟列车的乘车信息数据，控制显示终端12显示相应的乘车信息。

这种将控制终端11设置为独立的列车到站信息控制终端的方式，不需将控制终端11接入到列车调度系统中，控制终端11具有较强的自主性，可以在车站单独使用，不会对列车调度系统造成影响。

第三种类型称之为手持型控制终端，就是将控制终端11设置为站台列车员手持型的控制终端，手持型控制终端中存储有不同列车的乘车信息数据，当某一趟列车进出站时，站台上的列车员利用手持型控制终端调用该趟列车的已存乘车信息数据，控制站台的显示终端12显示该列车的乘车信息。手持型控制终端能够使列车员对显示终端的显示内容进行人工随机干预，以便于应对一些临时变化的情况，实现对显示终端12的灵活控制。进一步的，也可以在手持型控制终端上编辑列车的乘车信息数据，这样可以进一步增强使用灵活性。手持型控制终端可以是智能移动通信终端，只需在该智能移动通信终端上安装专用的APP软件即可，当然也可以是与列车员使用的对讲机结合为一体的专用手持终端。

通过以上可知，联网型控制终端是列车调度系统的一部分或者是一个接入列车调度系统的功能模块，直接接收来源于列车调度系统的乘车信息数据，联网型控制终端对显示终端的控制更加准确及时，并且不需要建立经过该车站的列车的乘车信息数据库，降低控制终端的构建成本；独立型控制终端包含有计算机、服务器，以及安装在计算机和服务器上的软件系统，独立型控制终端中的乘车信息数据来源于该独立型控制终端的服务器存储的乘车信息数据库，该独立型控制终端是一套软硬件设施完备的控制终端，对显示终端显示信息的控制很稳定，有的车站由于列车调度系统的保密性不允许外接联网型控制终端的情况下，则在车站安装独立型控制终端也可以实现对显示终端的控制；手持型控制终端是一个独立的智能移动通信终端，乘车信息数据来源于该手持型控制终端中存储的乘车信息，手持型控制终端能够实现对显示终端显示信息的临时控制，对车站临时停靠的列车指示相应的乘车信息，控制方式比较灵活，但是需要列车员操作。以上三种控制终端适用于不同场合，针对不同应用场合，可以采用不同的控制终端。

另外，以上三种类型还可以结合使用，例如联网型控制终端可以和手持型控制终端结合使用，这样，在列车正常运行的情况下，利用联网型控制终端可以实现对显示终端显示控制进行自动化管理，而当出现一些意外情况时，则可以利用手持型控制终端对显示终端的显示内容进行人工干预，例如对于临时停靠的列车，手持型控制终端控制显示终端显示相应列车的乘车信息。也可以是独立型控制终端和手持型控制终端结合使用，与联网型控制终端和手持型控制终端结合使用方式类似，不再赘述。

这里，显示终端12设置在列车站台地面上，既可以突出站台地面而设置，也可以是埋设在列车站台地面。突出站台地面设置的方式包括在站台上设置安装架，显示终端挂设在安装架上；或者站台上设置支架，显示终端固设在支架上；或者显示终端本身的壳体就可以安装在站台地面上。

优选的，显示终端12是以埋设的方式安装在车站的站台上，这样不会影响乘客在站台的自由走动，以及不会影响站台有限的空间。而对于显示终端12的组成而言，通常是包括壳体、显示屏，以及安装在壳体内部、对显示屏进行显示控制的显控电路板，显控电路板设置有通信接口、电源接口等，通信接口用于向显控电路传输显示信号及控制信号，电源接口用于外接直流电源或交流电源。埋设显示终端时，显示屏朝上，通常显示屏外部还需要罩设钢化玻璃。这里优选的显示屏是LED显示屏，因为LED显示屏亮度高、无视觉偏差，这样可以在白天强光下也能看清LED显示屏的显示内容。

该显示终端12的显示屏用于显示乘车信息供乘客观看以引导乘客登车。通常，乘客由候车室到达站台后，需确认到站列车是否是自己车票对应的列车车次，三等站、四等站等小型车站一般一次仅停靠一列高速列车，确认车次号较容易，特等站、一等站或二等站等大型车站有时会同时停靠多列高速列车，每列高速列车的车次号不同，登车时就需要注意车次号与自己车票车次号信息是否一致。到站台后，乘客需找到自己车票对应列车的车厢号，高速列车包含有多节车厢，并且高速列车在站台停留时间短，一般3-5分钟，所以乘客需要在短时间内确认乘坐车厢的车厢号，显示终端12显示乘车引导信息非常重要。

另外，控制终端11与显示终端12之间通过有线和/或无线通信方式互联，例如，前述的联网型控制终端、独立型控制终端均可以通过双绞线、网线、光纤等有线通信方式与显示终端的通信接口互联，有线通信方式具有信号传输稳定可靠的优点。手持型控制终端则可以通过移动通信、WiFi通信等无线通信方式与显示终端的通信接口互联。因此，也要求显示终端的通信接口包括有线通信接口、无线通信接口等多种通信接口类型。

对于有线通信方式而言，由于显示终端12埋设在站台地面上，需要在站台地面上布设通信数据线，布设成本相对较高，控制终端11与显示终端12之间采用有线通信方式适用于正在建设的车站，通信数据线的布设与站台的建设同步进行。

控制终端11与显示终端12之间有多种不同的通信方式，所以本实用新型列车站台地面显示系统通用性强，可以布设在正在建设的车站，也可以布设在已经建设完毕的车站，可以满足显控要求复杂的车站，也可以满足显控要求简单的车站。

进一步的，对显示终端12在列车站台地面的设置位置和显示内容有明确的要求。一方面，显示终端临近设置在列车停靠时各车厢车门所在的位置，这样显示终端就可以对应显示该列车的车次、车厢号等乘车信息。另一方面，显示终端显示的内容能够动态改变，能够根据列车类型、车门位置等不同情况，显示相应的乘车信息。具体而言，对于不同编组的高速列车，其车次号不同，不同编组高速列车的车厢号以及车厢号的编排方向也可能不同，当列车到达车站时，显示终端12显示对应的乘车信息，当列车离开时，显示终端12关闭信息显示，在下一编组高速列车到来之前或者即将到达，显示终端12再次显示相应的乘车信息，如此动态显示为不同编组高速列车的乘客提供相应的乘车信息。

这里的乘车信息包括显示终端12显示的车次号和车厢号，以及车厢号增大方向和车厢号减小方向等引导乘客登车的信息，还包括文明提示语、时间信息等提示信息。显示终端12可以仅显示车次号、车型号、车厢号增大方向和车厢号减小方向等引导乘客登车的信息，也可以同时显示文明提示语、时间信息等提示信息。

图2是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例的显示终端的显示内容示意图。由图2可知，显示终端上显示的乘车信息包括车次号2211(图示为“G50”)、车厢号2212(图示为“12”)、车厢号减小方向2213(图示为“1←”，表示1号车厢向左)以及车厢号增大方向2214(图示为“→16”，表示16号车厢向右)，这些信息帮助乘客准确找到自己要乘坐的车厢，其中的车厢号减小方向2213和车厢号增大方向2214有助于乘客确认自己乘坐车厢的方向。显示终端除了显示图2中示意的信息外，还可以显示文明提示语用来提示乘客文明乘车，以及显示英文乘车信息方便外国乘客登车。

另外，显示终端可以进行彩色显示，优选的，可以用橘黄色、绿色、紫色或蓝色作为显示的背景色，以及文字颜色(黑色或白色)来标识列车编组信息。显示终端的显示屏优选为LED显示屏。这里列车编组主要是指高铁列车有16节车厢编组，也有8节车厢编组，以及这两种编组列车在正反方向上的变化(即列车的首尾变化)，方向不同时车厢排序自然也会不同。例如，蓝色背景代表16节长编组正编，橘黄色背景代表16节长编组反编，绿色背景代表8节编组正编，紫色背景代表8节编组反编，由此通过背景色的不同来表示不同的列车编组情况。而大多数高速列车的车次为单号时，1车一般是车头方向，8车或16车是车尾方向，双号的时候反过来。因此，这些列车编组情况不同，直接影响了列车停靠时各车厢车门所在的位置，本实用新型中的显示终端能够适应这种列车编组的多样性，实现了在各种列车编组情况下都能够在车厢车门位置对应显示准确的乘车信息。

图3是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例的一体式显示终端示意图。如图3所示，将显示终端设置为一体式显示终端32，这里，一体式显示终端32包括长条形显示屏321，以及对长条形显示屏321进行显示控制的显控电路板、机壳等，该显控电路板上设置有电源接口以及与前述各类控制终端通信互联的通信接口，包括有线和无线通信接口。埋设安装到站台地面时，该长条形显示屏321上表面还覆盖有透明的钢化玻璃层。从图3中可以看出，该长条形显示屏321在列车33的各车厢的车门331停靠位置显示对应的乘车信息，乘车信息322的具体内容可以参考图2所示内容。并且，该一体式显示终端32的长条形显示屏321埋设在站台34上，与停靠列车33相平行。例如布设在盲道341的内侧或外侧。该长条形显示屏优选为长条形LED显示屏。

进一步的，整个长条形显示屏321上都可以显示图像信息，但是控制终端仅控制长条形显示屏321在列车33各车厢的车门331停靠位置处显示对应的乘车信息，长条形显示屏321上其余不与车门331相对应的位置优选为不显示任何信息，以使得长条形显示屏321上突出显示与车门对应的乘车信息，方便乘客快速准确的找到对应的车门，到达所乘坐的车厢。

有的列车的同一节车厢的同一侧包含有一个车门，有的列车的同一节车厢的同一侧包含有两个车门，对于车厢同一侧包含有两个车门的列车，长条形显示屏321上在每个车门对应的位置均显示乘车信息，或者仅仅在每节车厢同一侧的两个车门中的一个车门处显示相应的乘车信息。

图4是图3中的一体式显示终端显示乘车信息的一种方式的示意图。如图4所示，列车33的每节车厢的一侧包含有两个车门331，长条形显示屏321上与每个车门331对应的位置均显示有对应的乘车信息322，长条形显示屏321上与同一节车厢上的两个车门对应的两个位置显示的乘车信息的内容相同，这里，将长条形显示屏321布设在站台34上盲道341的外侧。

图5是图3中的一体式显示终端显示乘车信息的另一种方式的示意图。如图5所示，列车33的每节车厢的一侧包含有两个车门331，长条形显示屏321上与该两个车门中的一个车门相对应的位置显示对应的乘车信息322，长条形显示屏321上与另一个车门对应的位置不显示任何信息。这里，也将长条形显示屏321布设在站台34上盲道341的外侧。

图6是图3中的一体式显示终端显示乘车信息的另一种方式的示意图。如图6所示，列车33的每节车厢的一侧仅包含有一个车门331，长条形显示屏321上与每节车厢的车门331相对应的位置显示相应的乘车信息322，这里，将长条形显示屏321布设在站台34上盲道341的内侧。

另外，对于编号方向相反的编组列车，该长条形显示屏321上显示的乘车信息与该编号方向相反的编组列车的信息对应。

由此可知，这种长条形显示屏的能够根据列车类型及列车在站台的停靠情况，在每节车厢的车门位置对应显示乘车信息，可以做到精确定位车门、准确显示乘车信息。这种长条形显示屏位于盲道附近，设置在盲道的外侧或者内侧，这里盲道的外侧是指盲道远离站台停靠列车的一侧，盲道内侧是指盲道靠近站台停靠列车的一侧，乘客进入到站台就能看见长条形显示屏上显示的乘车信息，观看方便。

因此，如图3所示，将显示终端设置为一体式显示终端32的主要优点就是一体式显示终端32对于站台停靠的各种不同类型的列车都能与车门准确定位的显示相应的乘车信息。这是因为，不同类型列车(包括高速列车、动车、普通列车)的车厢节数不同，并且不同类型列车的车厢车门数可能不同，不同类型列车的车厢的长度也有差别，还有的列车由于沿反向运行而车厢编号相反，这样造成站台每停靠一列列车，长条形显示屏321上都可以根据需要准确在停靠的列车的车门位置显示相应的乘车信息。例如，同一个站台可能会停靠8节车厢的列车和16节车厢的列车，对于包含有8节车厢的列车，长条形显示屏321上与8节车厢的各车门对应的位置显示相应的乘车信息，对于包含有16节车厢的列车，长条形显示屏321上与16节车厢的各车门对应的位置显示相应的乘车信息，长条形显示屏321上显示的8节车厢列车的乘车信息与显示的16节车厢列车的乘车信息的位置不同，并且显示的车厢号、车次号等显示内容也不同。

一体式显示终端32采用长条形显示屏321显示相应的乘车信息，适合的车型广泛，并且能够准确指示车门显示相应乘车信息，对乘客登车进行准确引导。由于长条形显示屏321长度太长，需要适合显示站台停靠的长度最长的列车的乘车信息，而现有的16节车厢的列车长度达到400多米，所以长条形显示屏321的长度也需要达到400多米，该显示屏长度较长，成本也较高。

因此，从降低成本和方便安装的角度考虑，将显示终端设置为分体式显示终端，图7是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中分体式显示终端的结构示意图，图8是图7中分体式显示终端的分解图。将显示终端设置为包括如图7所示的多个分体式显示终端42，多个分体式显示终端42分别布设在与列车的各车厢的车门停靠位置相邻近的站台地面上，每一个分体式显示终端42对应指示一节车厢的一个车门，控制终端控制所有的分体式显示终端42分别显示对应的乘车信息。

由图7和图8可知，每一个分体式显示终端42均包括矩形显示屏421，矩形显示屏421显示对应的乘车信息，分体式显示终端42还包括罩在矩形显示屏421背面的显示屏壳体422，以及安装在显示屏壳体422内部对矩形显示屏421进行显示控制的显控电路板，该显控电路板上设置有电源接口以及与前述的控制终端通信互联的通信接口。

优选的，矩形显示屏421为LED显示屏，并且该矩形LED显示屏满屏显示乘车信息。

优选的，显控电路板的通信接口包括有线通信接口，如网线、双绞线、光纤等，还包括无线通信接口，如移动通信接口、WiFi通信接口等。通过这些通信接口，分体式显示终端能够与上述各种类型的控制终端建立通信连接。

优选的，当有多个分体式显示终端分别布设在列车站台的多个位置时，这些分体式显示终端通过网线串接在一起，因此，这些分体式显示终端均包括一个网络输入接口和一个网络输出接口。通过网线将这些分体式显示终端的网络输入接口和网络输出接口连接起来，其中，只需要有一个分体式显示终端的网络输入接口通过网线与控制终端相连即可，可以称该分体式显示终端为接入显示终端，控制终端发送的显示数据通过该接入显示终端的网络输入接口逐步串行输入到其它各个分体式显示终端，由此控制各分体式显示终端显示对应的乘车信息。

优选的，这些分体式显示终端虽然在结构上是分开的，但各个分体式显示终端的矩形显示屏在显示内容呈现时是同步显示或者是同步更新的，不会因为这些分体式显示终端之间由于是串联通信而出现显示内容依次更新的现象。这就是说，这些分体式显示终端在显示效果上类似是在同一个组合而成的大屏幕上对显示内容进行同步更新的，相互之间的显示内容没有延迟效应。

优选的，为了增强各个分体式显示终端的矩形显示屏的显示稳定度，该分体式显示终端的矩形显示屏为LED显示屏，其刷新率大于960Hz，刷新率设置范围在960Hz-1920Hz。

优选的，为了增强各个分体式显示终端的矩形显示屏的显示亮度，在白天强光条件下，该分体式显示终端的LED显示屏的亮度优选为5000cd/m2-6000cd/m2。进一步的，各分体式显示终端安装有对外部光亮强度进行感应的传感器，即亮度传感器，显控电路板根据亮度传感器接收的信号大小自适应的调整LED显示屏的显示亮度，该亮度传感器感应的光线强度越亮时，对LED显示屏的亮度越高。

在图7和图8中，显示屏壳体422优选为金属材质壳体，这主要是由于列车到达站台时引起站台地面的振动，从而使站台地面埋设的分体式显示终端42产生振动，金属材质的显示屏壳体422强度高不会破裂，对矩形显示屏421的电路元器件具有保护作用。

如图8所示，优选的，矩形显示屏421的正面设置有防眩光面板423，可以采用防眩玻璃作为制作防眩光面板423的材质，防眩光面板423使整个矩形显示屏421不反光且画面显示更加清晰，乘客在矩形显示屏421的侧面多角度观看时也不会因为矩形显示屏421反光而观看不清。

进一步的，显示屏壳体422包括显示屏壳体本体4221和设置在显示屏壳体本体4221背面的散热片4222，显示屏壳体本体4221设有一个与矩形显示屏421相匹配的凹槽，用于容纳和安装矩形显示屏421，散热片4222的背面安装有电源模块424，电源模块424包括电源模块壳体4241和设置在电源模块壳体4241中的稳压电源。优选的，电源模块424的稳压电源将市电等外部电压转变成矩形显示屏421使用的稳压直流电，或者稳压电源将外接的蓄电池提供的直流电源进行稳压输出，由此为矩形显示屏421提供稳压直流电。因此，稳压电源输入的外接电源包括市电等交流电，也包括蓄电池提供的直流电。电源模块壳体4241优选为金属材质壳体，在列车达到站台或经过站台造成站台地面振动时，电源模块壳体4241对内部的稳压电源起保护作用，电源模块424和矩形显示屏421工作时会产热，散热片4222用于散去电源模块424和矩形显示屏421产生的热量，防止分体式显示终端42过热损坏电源模块424和矩形显示屏421中的元器件。

优选的，电源模块壳体4241上设置有电源模块壳体穿线孔4242，散热片4222上设置有穿过散热片4222连通显示屏壳体本体4221和电源模块壳体4241的散热片穿线孔，散热片穿线孔包括通信数据线穿线孔4223和电源线穿线孔4224。

进一步的，在散热片4222上还设置有螺栓孔4226，优选设置4个均匀分布在散热片4222背面的螺栓孔4226，设置穿过电源模块壳体4241的螺栓并拧入散热片4222上的螺栓孔4226中将电源模块424固定在显示屏壳体422上。

用于为电源模块424供电的外接电源线穿过电源模块壳体穿线孔4242，进而与电源模块壳体4241中的稳压电源的输入端电连接，电源模块壳体4241中的稳压电源将市电或蓄电池等外接电源的电压转变为矩形显示屏421需要的稳压直流电，稳压电源的输出端连接输出电源线，并穿过电源线穿线孔4224与显示屏壳体本体4221中安装的显控电路板电连接。

通信数据线也是先穿过电源模块壳体穿线孔4242，再穿过通信数据线穿线孔4223，进而与显示屏壳体本体4221中安装的显控电路板电连接。优选的，通信数据线穿线孔4223设置有两个，其中一个用于穿过输入通信数据线，另一个用于穿过输出通信数据线。

由此可见，通过电源模块壳体穿线孔4242同时有外接电源线和通信数据线，使得连接分体式显示终端42的所有线路都从电源模块壳体穿线孔4242穿过，所有线路集中在一个穿线孔，便于统一集成安装。

优选的，电源模块壳体穿线孔4242、通信数据线穿线孔4223和电源线穿线孔4224均设置有橡胶垫或橡胶圈，电源线和通信数据线穿过橡胶垫或橡胶圈，由此保证这些过孔的密封性。

进一步的，该显示屏壳体本体4221的长度范围为400mm-500mm，宽度范围为300mm-350mm，高度范围为180mm-220mm；散热片4222的数量范围为15-22片，每片散热片4222的长度范围为280mm-320mm，宽度范围为180mm-220mm，厚度范围为2mm-4mm，相邻散热片4222之间间隔8mm-12mm，散热片4222与显示屏壳体本体4221垂直。

进一步的，如图8所示，在显示屏壳体本体4221上设置有“门”字形倾斜放置支撑架425，“门”字形倾斜放置支撑架425左右两条边框的末端分别与显示屏壳体本体4221的左右两侧铰接。显示屏壳体本体4221的左右两侧分别设置有铰接耳座4225，显示屏壳体本体4221左右两侧的铰接耳座4225上和“门”字形倾斜放置支撑架425左右两条边框的末端设置有相对应的铰接螺栓孔4251，铰接螺栓孔4251中穿设铰接螺栓426使“门”字形倾斜放置支撑架425铰接在铰接耳座4225上，“门”字形倾斜放置支撑架425左右两条边框上设置有以铰接螺栓孔4251为中心的圆弧形孔4252，圆弧形孔4252用于穿设紧固螺栓427，紧固螺栓427的螺栓头部的径向宽度大于圆弧形孔4252的径向宽度，铰接耳座4225上设置有对应的紧固螺栓孔4253，紧固螺栓427的螺栓杆部穿过圆弧形孔4252拧在紧固螺栓孔4253中，螺栓头部位于圆弧形孔4252外。

设置“门”字形倾斜放置支撑架425使分体式显示终端42能够倾斜固定在站台地面，从而单元显示屏421倾斜面向乘客进站的方向，便于乘客观看单元显示屏421上的乘车信息。当分体式显示终端42倾斜一个角度后，拧紧紧固螺栓427将“门”字形倾斜放置支撑架425固定，使“门”字形倾斜放置支撑架425不松动。

图9是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中将分体式显示终端固定设置在站台地面的示意图。如图9所示，分体式显示终端62在站台64上间隔埋设有多个，并且与站台64停靠的列车63相平行的方向埋设。

优选的，这些分体式显示终端62的埋设数量与列车编组相适配。由于列车编组有长编组和短编组之分，因此，这里分体式显示终端62的埋设数量要能够适配各种编组情况，在长编组时这些分体式显示终端62均使用，而在短编组时这些分体式显示终端62只有部分使用。

进一步优选的，这些分体式显示终端62的埋设间距与列车车门的间距相适配。由于列车车门的间距情况既有同一节车厢前后两个车门的间距较长情况，也有相邻车厢的相邻车门的间距较短情况，以及车头车尾处的车门间距也有区别。因此，这些分体式显示终端62的埋设间距要能够适配这些多种情况，满足多种情况下都能够在各车门处都有这些分体式显示终端62，并且对准各个车门。

具体而言，将多个分体式显示终端62间隔一定距离固定埋设在站台64的地面，站台64的地面上相邻分体式显示终端62的间距根据站台停靠的列车63相邻车厢的车门631之间的距离设定，使列车63到达车站后，分体式显示终端62准确指示车门631。对于包含有一节车厢的同一侧包含两组车门631的列车，可以在一节车厢旁埋设一个指示两个车门631中的一个车门的分体式显示终端62(如图9所示)，也可以在一节车厢旁埋设两个分别指示两个车门631的分体式显示终端62。

优选的，将分体式显示终端62的矩形显示屏以平行于站台地面的方式埋设在站台64的地面。埋设分体式显示终端62的一种方式是：在站台64的地面挖掘坑体，将分体式显示终端62埋设在坑体中，并使分体式显示终端62的矩形显示屏与站台64的地面表面平齐，在坑体上设置钢化玻璃覆盖住分体式显示终端62以保护分体式显示终端62的矩形显示屏；另一种方式是：将分体式显示终端62的一部分埋设在站台64的地面以下，使剩余部分凸出站台64的地面。

优选的，还可以将分体式显示终端62的矩形显示屏以倾斜于站台地面的方式倾斜埋设在站台64的地面，使分体式显示终端62的矩形显示屏倾斜面向乘客进站的方向。其中倾斜角度优选为5度至30度。

进一步的，埋设分体式显示终端62的一种方式是：在站台64的地面挖掘坑体，将分体式显示终端62埋设在坑体中，并使分体式显示终端62的矩形显示屏倾斜于站台64的地面表面，然后在坑体上设置钢化玻璃覆盖住分体式显示终端62；另一种方式是：将将分体式显示终端62的一部分埋设在站台64的地面以下，使剩余部分凸出站台64的地面表面，并使分体式显示终端62的矩形显示屏倾斜于站台64的地面表面。

进一步的，在站台64的地面挖掘的坑体中铺设有防振垫，且防振垫铺设在分体式显示终端62以下和/或周围以保护分体式显示终端62。

进一步优选的，在分体式显示终端62中设置有语音提示模块，该语音提示模块通过汉语、少数民族语言、英语等语音方式向乘客传递乘车信息，通过设置语音提示模块，方便老人、小孩、盲人以及外国人获取乘车信息。

以上这种将分体式显示终端62固定埋设在站台64的地面的方式，适于列车类型较少的车站，车站停靠的全部列车相邻车厢的车门间距基本相同，保证分体式显示终端62准确指示站台停靠的每一列列车的车门。而将分体式显示终端62直接固定在站台64的地面上，具有施工成本低，便于在已建车站上进行改造建设。

图10是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例中将分体式显示终端可移动设置在站台地面的示意图。如图10所示，将多个分体式显示终端72分别设置为对准站台旁停靠的列车73的车门731，且分体式显示终端72可沿站台停靠的列车73前后方向移动一段距离，以满足分体式显示终端72对于不同类型的列车可以进行调整以准确指示车门。分体式显示终端72埋设在盲道741外侧，在其他实施例中，分体式显示终端72也可以埋设在盲道741内侧。

这里，将分体式显示终端72设置在站台地面74以下挖掘的与站台旁停靠的列车73相平行的行走渠道742内，分体式显示终端72能够沿行走渠道742移动，分体式显示终端72对应指示车站停靠的列车73相应车厢的车门731。站台地面74以下挖掘设置有多条行走渠道742，每一个行走渠道742对应站台旁停靠列车73的一节车厢的一个车门731，每一个行走渠道742设置有一个分体式显示终端72。

图11是图10中分体式显示终端凸出地面设置在行走渠道内的剖视图。如图11所示，在行走渠道742的底面安装有行走导轨743，行走导轨743上设置有承载分体式显示终端72沿行走导轨移动的移动平台75，移动平台75包括与行走导轨743相匹配的行走轮751、与行走轮751驱动连接的驱动电机，以及控制驱动电机的移动控制模块，移动控制模块与本实用新型列车站台地面显示系统的控制终端通信连接，由地面显示系统的控制终端控制分体式显示终端72沿行走渠道742移动并准确指示相应的车门。分体式显示终端72安装在移动平台上，且行走渠道742设置有与站台地面74平齐的行走渠道盖面744，该行走渠道盖面744为透明钢化玻璃，防止乘客踏入行走渠道742内。本实施例中，在移动平台75上表面设置支撑杆752，并在行走渠道盖面744上设置供支撑杆752穿过的缝隙7441，分体式显示终端72安装在支撑杆752的顶端，相当于将分体式显示终端72设置在站台74的地面以上。进一步的，将分体式显示终端72倾斜于站台74的地面设置，或者使分体式显示终端72的矩形显示屏平行于站台74的地面，并将行走渠道742设置在盲道741的外侧。

优选的，在行走导轨743下方铺设防振垫745，列车到达站台时会引起站台地面的振动，防振垫745可以减轻振动引起的分体式显示终端72沿行走渠道742移动时的晃动。

图12是图10中分体式显示终端封闭设置在行走渠道内的剖视图。如图12所示，分体式显示终端72是设置在站台74的地面以下，行走渠道盖面744将分体式显示终端72覆盖住，行走渠道盖面744为透明的钢化玻璃，透过该行走渠道盖面744可以看见分体式显示终端72的矩形显示屏上显示的乘车信息。这里，将分体式显示终端72倾斜于站台74的地面设置，或者使分体式显示终端72的矩形显示屏平行于站台74的地面。将分体式显示终端72封闭设置在行走渠道742内，能够保护该分体式显示终端72，且站台74的地面不存在任何障碍物，乘客行走更加安全。

将分体式显示终端72可移动式设置在站台74的地面，适于准确指示多种类型列车的车门显示相应的乘车信息，对于车厢长度不同或车门位置不同的列车，该分体式显示终端72可移动调整并准确指示车门位置。

图13是本实用新型列车站台地面显示系统另一实施例的分体式显示终端示意图。如图13所示，该分体式显示终端具有更长的矩形显示屏132，该矩形显示屏132至少可以显示两个相邻车门对应的乘车信息，该矩形显示屏132的长度在2米-4米。因此，与前述的分体式显示终端的矩形显示屏相比，该矩形显示屏132可以在显示屏上局部显示乘车信息，或者可以对准列车133同时显示相邻车厢的两个相邻车门1331的乘车信息，而前述的分体式显示终端的矩形显示屏只是满屏显示且只对应一个车门显示乘车信息。由于不同类型列车的车厢长度会有少许差别，但是只要列车的车门对准该矩形显示屏132，就可以通过调整乘车信息在该矩形显示屏132上显示的位置，实现乘车信息对准车门。所以该矩形显示屏132对于车厢长度不同的列车都适合显示乘车信息。

通过以上实施例，本实用新型列车站台地面显示系统包括控制终端和设置在

列车站台地面的显示终端，控制终端与显示终端之间通过有线和/或无线通信方式互联，显示终端在列车的各车厢的车门停靠位置显示对应的乘车信息，通过将显示终端显示的乘车信息直接指示列车车厢的车门，实现准确引导乘客登车。另一方面，对于不同类型的列车，显示终端显示的乘车信息的位置和乘车信息的内容可以进行调整，使显示终端显示的乘车信息准确指示对应的车门，并且乘车信息的内容与停靠的列车相一致，所以本实用新型列车站台地面显示系统适用的车型广泛，对于站台停靠的不同类型的列车，控制终端均能控制显示终端显示相应的乘车信息。并且将车厢号、车次号、车厢号增大方向和车厢号减小方向以及文明提示语等乘车信息集中显示在显示终端上，显示的乘车信息全面，乘客不会发生错误识别，提高了列车运行管理的高效性和乘客乘车的便捷性。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (13)

1.一种列车站台地面显示系统，包括控制终端和设置在列车站台的显示终端，所述控制终端与所述显示终端通信互联，其特征在于，

所述控制终端与所述显示终端之间通过有线和/或无线通信方式互联，所述显示终端在列车的各车厢的车门停靠位置显示对应的乘车信息；

所述控制终端包括联网型控制终端，独立型控制终端，手持型控制终端，联网型控制终端和手持型控制终端，或者独立型控制终端和手持型控制终端；所述联网型控制终端与列车调度系统集成为一体；所述独立型控制终端包括计算机、服务器，以及安装在所述计算机和服务器上的软件系统和列车信息数据库；所述手持型控制终端是智能移动通信终端，或者是与对讲机结合为一体的专用手持终端，所述持型控制终端中存储有列车的乘车信息数据。

2.根据权利要求1所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述显示终端显示的乘车信息包括车次号和车厢号。

3.根据权利要求2所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述显示终端以橘黄色、绿色、紫色或蓝色作为显示的背景色，所述显示终端显示的乘车信息还包括车厢号增大方向、车厢号减小方向、文明提示语、时间和/或中英文信息。

4.根据权利要求2所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述显示终端为一体式显示终端，所述一体式显示终端包括长条形显示屏和对所述长条形显示屏进行显示控制的显控电路板，所述显控电路板上设置有电源接口以及与所述控制终端通信互联的通信接口。

5.根据权利要求4所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述一体式显示终端的长条形显示屏埋设在站台上，并且与站台停靠的列车相平行，所述长条形显示屏在列车车门停靠位置处显示对应的乘车信息，所述长条形显示屏为长条形LED显示屏。

6.根据权利要求2所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述显示终端为分体式显示终端，所述分体式显示终端包括矩形显示屏，罩在所述矩形显示屏背面的显示屏壳体，以及安装在所述显示屏壳体内部对矩形显示屏进行显示控制的显控电路板，所述显控电路板上设置有电源接口以及与所述控制终端通信互联的通信接口。

7.根据权利要求6所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述分体式显示终端在站台上间隔埋设有多个，并且与站台停靠的列车相平行的方向埋设，所述多个分体式显示终端的埋设数量与列车编组相适配，所述多个分体式显示终端的埋设间距与列车车门的间距相适配。

8.根据权利要求7所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述显示终端固定埋设在站台上，所述矩形显示屏为矩形LED显示屏，所述分体式显示终端的矩形LED显示屏满屏显示乘车信息，或者所述分体式显示终端的矩形LED显示屏局部显示乘车信息。

9.根据权利要求7所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述分体式显示终端移动埋设在站台上，所述分体式显示终端设置在站台地面以下挖掘的与站台停靠的列车相平行的行走渠道内，所述分体式显示终端可沿所述行走渠道移动并对应指示站台停靠的列车相应车厢的车门。

10.根据权利要求8所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述矩形LED显示屏的正面设置有防眩光面板，所述显示屏壳体包括显示屏壳体本体和设置在所述显示屏壳体本体背面的散热片，所述散热片的背面安装有电源模块，所述电源模块包括电源模块壳体和设置在所述电源模块壳体中的稳压电源；所述电源模块壳体上设置有电源模块壳体穿线孔，所述散热片上设置有穿过所述散热片连通所述显示屏壳体本体和所述电源模块壳体的散热片穿线孔，所述散热片穿线孔包括通信数据线穿线孔和电源线穿线孔；用于为所述电源模块供电的外接电源线穿过所述电源模块壳体穿线孔，进而与所述电源模块壳体中的稳压电源的输入端电连接，所述稳压电源将外接电源转变为矩形LED显示屏需要的稳压直流电，所述稳压电源的输出端连接输出电源线，并穿过所述电源线穿线孔与所述显示屏壳体本体中安装的所述显控电路板电连接；用于与所述显控电路板的通信接口通信互联的通信数据线也是先穿过所述电源模块壳体穿线孔，再穿过所述通信数据线穿线孔，进而与所述显示屏壳体本体中安装的所述显控电路板电连接。

11.根据权利要求10所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述显示屏壳体本体上设置有“门”字形倾斜放置支撑架，所述“门”字形倾斜放置支撑架左右两条边框的末端分别与所述显示屏壳体本体的左右两侧铰接。

12.根据权利要求10所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述多个分体式显示终端的通信接口均包括网络输入接口和网络输出接口，所述通信数据线是网线，通过所述网线将相邻的所述多个分体式显示终端的所述网络输入接口和网络输出接口串联起来，所述控制终端只需向所述多个分体式显示终端中的接入显示终端发送乘车信息数据即可控制所述多个分体式显示终端分别显示对应的乘车信息，所述乘车信息在所述多个分体式显示终端的矩形LED显示屏上同步显示。

13.根据权利要求12所述的列车站台地面显示系统，其特征在于，所述分体式显示终端中设置有语音提示模块，所述语音提示模块同步播放与所述矩形LED显示屏显示的乘车信息相一致的语音乘车信息。