CN207345495U - 一种分体式主减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种分体式主减速器，包括第一减速器、第一传动轴、第二减速器和第二传动轴，第一减速器连接于车体或车桥的一侧，包括第一传动齿轮和第二传动齿轮，第一传动齿轮通过第一传动轴与动力装置传动连接，第二减速器包括第三传动齿轮、第四传动齿轮和差速器，第一传动轴和第二传动轴均为横向设置。通过将主减速器分为第一减速器和第二减速器两个部分，使动力输入轴和动力输出轴平行，避免了采用相互垂直的动力输入轴和动力输出轴造成的大量空间占用，便于车内空间的布置，使得第一传动轴和第二传动轴的最小长度得以保证，避免动力装置横置时占用车体宽度大，直连差速器出现传动轴设置角度大或长度太短的问题。

Description

一种分体式主减速器

技术领域

本实用新型涉及车辆结构技术领域，特别涉及一种分体式主减速器。

背景技术

在现有车辆中，客车尤其是大型客车，其主减速器通常由一对输入与输出轴线垂直布置的圆锥齿轮组成。此类布置方式要求动力装置(发动机，或电机)的旋转轴纵置，即平行于车辆的行驶方向设置。因客车发动机一般布置在后桥的位置，动力装置纵置导致了整车后悬长度较长，不利于提高整车的实载率。在新能源汽车领域，由于纵置传动轴的存在，使得电池需要为传动轴让道，不利于电池的布置。

在齿轮加工方面，现有的主减速器常用的弧齿圆锥齿轮或准双曲线锥齿轮。此类齿轮的加工成本高，而且由于主动锥齿轮齿数限制，不容易实现大传动比的配置。

实用新型内容

为此，需要提供一种分体式主减速器，以解决现有技术中动力输入轴与输出轴垂直设置造成的空间占用大和影响车辆空间使用的问题。

为实现上述目的，发明人提供了一种分体式主减速器，其特征在于，包括第一减速器、第一传动轴、第二减速器和第二传动轴；

所述第一减速器连接于车体或车桥的一侧，包括第一传动齿轮和第二传动齿轮，第一传动齿轮通过第一传动轴与动力装置传动连接，所述动力装置设置于车体或车桥的另一侧，第一传动齿轮与第二传动齿轮相啮合；

所述第二减速器包括第三传动齿轮、第四传动齿轮和差速器，第三传动齿轮通过第二传动轴与第二传动齿轮传动连接，并与第四传动齿轮相啮合，第四传动齿轮与差速器传动连接；

所述第一传动轴和第二传动轴均为横向设置，并与车辆的行驶方向相垂直。

进一步地，所述第一传动轴和第二传动轴为万向传动轴。

进一步地，所述动力装置为电机。

进一步地，所述第一传动齿轮的直径小于第二传动齿轮的直径。

进一步地，所述第三传动齿轮的直径小于第四传动齿轮的直径。

区别于现有技术，上述技术方案具有如下优点：通过将主减速器分为第一减速器和第二减速器两个部分，并使第一传动轴、第二传动轴两端朝向车架或车桥的两侧，使动力输入轴和动力输出轴平行，避免了采用相互垂直的动力输入轴和动力输出轴造成的空间占用。采用横置动力装置减小了后悬，且让出了原先用于安放传动轴的空间，便于新能源汽车的电池设置，提高了车辆实载率。通过将动力总成和第一减速器分别设置于车体两侧，保证了传动轴的最小长度，保证了在车辆使用过程中的传动效率。

附图说明

图1本实用新型实施例中分体式主减速器的连接结构示意图。

附图标记说明：

101、车体；

201、动力装置；

301、变速器；

401、第一减速器；402、第一传动齿轮；403、第二传动齿轮；

501、第一传动轴；

601、第二减速器；602、第三传动齿轮；603、第四传动齿轮；

604、差速器；

701、第二传动轴。

具体实施方式

为详细说明技术方案的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合具体实施例并配合附图详予说明。

请参阅图1，本实施例公开了一种分体式主减速器，动力装置201和变速器301连接于车体101的一侧(在本实施例中，动力装置通过变速器变速后将动力传递至第一传动轴)。动力装置201与变速器301的动力输入端传动连接，第一减速器401连接于车体101的另一侧，包括第一传动齿轮402和第二传动齿轮403。第一传动齿轮402通过第一传动轴501与变速器301的动力输出轴传动连接，并且第二传动齿轮403相啮合。第二减速器601包括第三传动齿轮602、第四传动齿轮603和差速器604，第三传动齿轮602通过第二传动轴701与第二传动齿轮403传动连接，并且第三传动齿轮602与第四传动齿轮603相啮合，第四传动齿轮603差速器604传动连接。差速器604将动力传递至车辆轮轴上带动车轮转动，第一传动轴、第二传动轴和车辆轮轴均朝向车体两侧设置，并且均相互平行设置。

根据上述结构，在具体操作时，启动车辆的动力装置，动力装置的动力经过变速器进行变速，经过第一传动轴传递至第一传动齿轮，第一传动齿轮将动力传递至与之相啮合的第二传动齿轮。第二传动齿轮通过与第一传动轴平行设置的第二传动轴将动力传递至第三传动齿轮，第三传动齿轮将动力通过与之相啮合的第四传动齿轮传递至差速器上。差速器将动力传递至车轮上，分别固定于车体两侧的动力装置、变速器和第一减速器避免了横置的动力装置，使得第一传动轴和第二传动轴的最小长度得以保证，避免动力装置横置时占用车体宽度大，直连差速器出现传动轴设置角度大或长度太短的问题。第一传动轴、第二传动轴和车辆轮轴均朝向车体两侧方向，避免了传动轴沿汽车长度方向设置造成的空间占用和车内空间布置不便的问题，提高车辆内部空间的使用率。动力装置使用电机的新能源汽车也因取消了沿车辆长度方向设置的传动轴，使得原先用于安装纵向传动轴的空间可用于安放电池，增大了电池的布置空间。

请参阅图1，在上述实施例中，第一传动轴501和第二传动轴701为万向传动轴。通过将第一传动轴和第二传动轴选用万向传动轴，便于在主减速器装配时便于传动轴的适配。在动力装置、第一减速器及第二减速器设置于不同大小的车辆上时，可通过万向传动轴的不同角度及不同的长度适配不同车辆的主减速器设置位置，提高了主减速器的适用车辆范围。

请参阅图1，在上述实施例中，第一传动齿轮的直径小于第二传动齿轮的直径，第三传动齿轮的直径小于第四传动齿轮的直径。使用第一减速器和第二减速器两个部分的齿轮传动代替传统的一级圆锥齿轮传动，并将第一减速器和第二减速器的齿轮设置为不同的大小。在输出转速不变的情况下，提高驱动电机的转速，以适应电机高速化的发展趋势，并有利于电机小型化，降低电机成本。

在上述实施例中，动力装置选用为电机，在某些实施例中，动力装置也可以为汽油发动机或柴油发动机。

在上述实施例中，第一传动齿轮、第二传动齿轮、第三传动齿轮和第四传动齿轮选用圆柱齿轮，通过使用圆柱齿轮进行传动，降低了齿轮的加工难度，降低了主减速器的制造成本。

在上述实施例中，动力装置和第一减速器分别设置于车体两侧，在某些实施例中，也可将动力装置和第一减速器分别设置于车桥的两侧。通过将动力装置和第一减速器设置于车桥上，在车桥跟随地面角度进行变化时，使传动轴跟随车桥角度进行变化，减小了动力装置与减速器之间传动轴的角度变化，保证了传动轴的传动效率。

需要说明的是，尽管在本文中已经对上述各实施例进行了描述，但并非因此限制本实用新型的专利保护范围。因此，基于本实用新型的创新理念，对本文所述实施例进行的变更和修改，或利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，直接或间接地将以上技术方案运用在其他相关的技术领域，均包括在本实用新型的专利保护范围之内。

Claims (5)

1.一种分体式主减速器，其特征在于，包括第一减速器、第一传动轴、第二减速器和第二传动轴；

所述第一减速器连接于车体或车桥的一侧，包括第一传动齿轮和第二传动齿轮，第一传动齿轮通过第一传动轴与动力装置传动连接，所述动力装置设置于车体或车桥的另一侧，第一传动齿轮与第二传动齿轮相啮合；

所述第二减速器包括第三传动齿轮、第四传动齿轮和差速器，第三传动齿轮通过第二传动轴与第二传动齿轮传动连接，并与第四传动齿轮相啮合，第四传动齿轮与差速器传动连接；

所述第一传动轴和第二传动轴均为横向设置，并与车辆的行驶方向相垂直。

2.根据权利要求1所述的分体式主减速器，其特征在于，所述第一传动轴和第二传动轴为万向传动轴。

3.根据权利要求1所述的分体式主减速器，其特征在于，所述动力装置为电机。

4.根据权利要求1所述的分体式主减速器，其特征在于，所述第一传动齿轮的直径小于第二传动齿轮的直径。

5.根据权利要求1所述的分体式主减速器，其特征在于，所述第三传动齿轮的直径小于第四传动齿轮的直径。