CN207110745U - 尾门锁、背门总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种尾门锁及车辆，尾门锁包括：壳体、驱动件、传动组件、卡板和棘爪，驱动件与控制器电连接；卡板上设有限位部；棘爪上设有配合部，配合部与限位部相配合使尾门锁处于锁止状态；其中，解锁时，驱动件在控制器的控制下正向动作，使传动组件带动棘爪旋转，当配合部脱离限位部时，驱动件在控制器的控制下停止动作，使传动组件与棘爪相干涉，以限制棘爪复位。本实用新型提供的尾门锁，取消了现有技术中的记忆杆、记忆杆弹簧和记忆杆销轴等部件，通过驱动件的停滞来限制棘爪复位，从而消减了零部件数量，降低了产品成本；且零部件数量的减少也简化了尾门锁的结构和工作原理，并在一定程度上规避了零部件冗余所带来的质量风险。

Description

尾门锁、背门总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种尾门锁、一种包括上述尾门锁的背门总成及包含上述背门总成的车辆。

背景技术

目前，相关技术中，具有雪载功能的尾门锁，都是通过记忆杆30’限制棘爪20’复位来实现雪载功能，如图1所示，其雪载功能的实现是增加了记忆杆30’、记忆杆弹簧、记忆杆销轴40’等部件换来的，因此带来了零件数量增加、成本增加等负担；且记忆杆30’既需要与传动组件相配合以实现运动，又需要与棘爪20’配合实现对棘爪20’的机械限位，还需要与卡板10’配合实现复位以解除对棘爪20’的机械限位，因此结构和原理均较为复杂。

实用新型内容

为了解决上述技术问题至少之一，本实用新型的一个目的在于提供一种尾门锁。

本实用新型的另一个目的在于提供一种包括上述尾门锁的背门总成。

本实用新型的又一个目的在于提供一种包括上述背门总成的车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的技术方案提供了一种尾门锁，用于车辆，所述车辆包括控制器，所述尾门锁包括：壳体；驱动件，安装在所述壳体上，并与所述控制器电连接；传动组件，与所述驱动件相连；卡板，通过第一转轴能够转动地安装在所述壳体上，且所述卡板上设有限位部；棘爪，通过第二转轴能够转动地安装在所述壳体上，并与所述传动组件相配合，且所述棘爪上设有配合部，所述配合部与所述限位部相配合使所述尾门锁处于锁止状态；其中，解锁时，所述驱动件在所述控制器的控制下正向动作，使所述传动组件带动所述棘爪绕所述第二转轴旋转，当所述配合部脱离所述限位部时，所述驱动件在所述控制器的控制下停止动作，使所述传动组件与所述棘爪相干涉，以限制所述棘爪复位。

本实用新型第一方面的技术方案提供的尾门锁，取消了现有技术中的记忆杆、记忆杆弹簧和记忆杆销轴等部件，通过驱动件的停滞使传动组件与棘爪相干涉来限制棘爪复位，进而实现雪载功能，即：实质上利用驱动件的停滞实现了雪载功能，从而消减了零部件数量，降低了产品成本，降低了增加雪载功能所带来的零件数量增加、成本增加等负担，属于行业首创，具有极高的市场推广价值；且零部件数量的减少也简化了尾门锁的结构和工作原理，并在一定程度上规避了零部件冗余所带来的质量风险，从而提高了尾门锁的控制精度和使用可靠性。

具体而言，锁止状态下，棘爪上的配合部与卡板上的限位部相配合(比如凸起与凹槽的配合等)，使卡板处于锁紧位置不能自由转动，保证背门相对于车身保持在关闭位置；解锁时，驱动件在控制器的控制下正向动作，进而驱动传动组件运动，则传动组件即可带动棘爪绕第二转轴旋转，在棘爪旋转的过程中，配合部也同步旋转直至脱离限位部，则棘爪对卡板的机械限位被解除；此时，驱动件在控制器的控制下停止动作，则传动组件也停留在当前位置，与棘爪相干涉，从而限制了棘爪复位，因此卡板可以自由旋转，即使车门在雪等载荷的压力下不能自动弹开，只需用户手动即可将门打开，而不会出现车门被卡死的情况，即实现了雪载功能。

由此可知，相较于现有技术，该方案取消了记忆杆、记忆杆销轴、记忆杆弹簧等部件，直接利用驱动件的停滞实现了雪载功能，因此既消减了尾门锁的零部件数量，降低了产品成本；也简化了尾门锁的结构和工作原理，并在一定程度上规避了零部件冗余所带来的质量风险，从而提高了尾门锁的控制精度和使用可靠性，降低了尾门锁出故障的概率；同时还取消了棘爪与记忆杆的配合结构、卡板与记忆杆的配合结构、传动组件与记忆杆的配合结构及壳体与记忆杆、记忆杆销轴、记忆杆弹簧等部件的配合结构，使得棘爪、卡板、传动组件和壳体的结构也得到简化，进一步降低了产品成本。

另外，本实用新型提供的上述技术方案中的尾门锁还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，所述驱动件为马达，当所述配合部脱离所述限位部时，所述马达在所述控制器的控制下断电，以停止动作。

在上述技术方案中，可选地，所述马达为双向驱动马达，当所述传动组件与所述棘爪相干涉以限制所述棘爪复位时，所述双向驱动马达在所述控制器的控制下反向动作，能够解除所述传动组件对所述棘爪的干涉，使所述传动组件和所述棘爪复位。

在上述技术方案中，可选地，所述马达为双向驱动马达或设有单向锁止结构的单向驱动马达，所述单向锁止结构能够限制所述单向驱动马达反向旋转；其中，当所述传动组件与所述棘爪相干涉以限制所述棘爪复位时，所述马达在所述控制器的控制下继续正向动作，能够解除所述传动组件对所述棘爪的干涉，使所述传动组件和所述棘爪复位。

驱动件为马达，马达与控制器电连接，则控制器直接通过控制马达的通断电情况即可控制马达，再结合马达自身的锁止功能即可实现马达的停滞，结构简单，易于实现。

可选地，马达为双向驱动马达，则马达正向通电时即正向动作，马达反向通电时即反向动作，马达断电时即停止动作。因此，解锁时，控制器控制马达正向通电，使马达正向动作，传动组件在马达的驱动下带动棘爪旋转，使棘爪上的配合部脱离卡板上的限位部，即可解除棘爪对卡板的限位；此时，控制器控制马达断电，则马达停滞，传动组件也停滞，对棘爪产生干涉，使棘爪保持在解锁位置，则卡板可以自由旋转，锁扣可以从卡板上的滑槽滑出，保证了雪载情况下和正常情况下车门均能够打开；在车门打开后，控制器控制马达反向通电，使马达反向动作，传动组件在马达的驱动下也反向运动复位，从而解除了对棘爪的干涉，保证了棘爪能够复位。

至于棘爪复位的动力来源，可以来自于弹性件释放的弹性势能，比如棘爪旋转至解锁位置的过程中压缩弹性件，传动组件反向动作时弹性件释放弹性势能使棘爪复位；棘爪复位的动力也可以来自于其自身重力，比如棘爪旋转至解锁位置的过程中重心发生偏移，传动组件反向动作时棘爪自动旋转复位；棘爪复位的动力也可以来自于传动组件的带动，比如棘爪与传动组件机械相连，传动组件正向动作时带动棘爪正向旋转，传动组件反向动作复位时带动棘爪反向旋转复位。

可选地，马达为设有单向锁止结构的单向驱动马达，单向锁止结构能够限制单向驱动马达反向旋转，则马达通电时即正向动作，马达断电时即停止动作，马达再次通电时，继续正向动作；或者，马达为双向驱动马达，则马达正向通电时正向动作，马达断电时停止动作，马达再次正向通电时继续正向动作。因此，解锁时，控制器控制马达(正向)通电，使马达正向动作，传动组件在马达的驱动下带动棘爪旋转，使棘爪上的配合部脱离卡板上的限位部，以解除对卡板的限位；此时，控制器控制马达断电，则马达停滞，传动组件也停止，对棘爪产生干涉，使棘爪保持在解锁位置，则卡板可以自由旋转，锁扣可以从卡板上的滑槽滑出，保证了雪载情况下和正常情况下车门均能够正常打开；在车门打开后，控制器控制马达(正向)通电，使马达继续正向动作，由于马达做旋转动作，棘爪也做旋转动作，因而在马达继续正向动作的过程中，传动组件会脱离与棘爪的配合，从而解除对棘爪的干涉，保证了棘爪能够复位，而传动组件也在马达的带动下复位。

值得说明的是，现有技术中的马达为单向驱动马达，单向驱动马达中设有马达复位机构，马达通电时正向动作，使传动组件推动棘爪运动，解除对卡板的限位，同时传动组件带动记忆杆运动，使记忆杆运动至限制棘爪复位的位置处，实现雪载功能；此时马达断电，在马达复位机构的作用下，马达反向旋转复位，并带动传动组件反向动作复位；当卡板旋转至解锁位置时，记忆杆在卡板的作用力下复位，解除对棘爪的机械限位进而实现棘爪复位。因此，相较于上述方案，本申请还取消了现有技术中的马达复位机构，通过马达通电实现了马达、传动组件和棘爪的复位，因而进一步简化了尾门锁的结构和工作原理，进一步降低了产品成本，并提高了产品的使用可靠性。

在上述任一技术方案中，所述尾门锁还包括：信号开关，安装在所述壳体上，并与所述控制器电连接，能够在所述卡板旋转至解锁位置时向所述控制器发送电信号，使所述控制器控制所述驱动件动作，以使所述传动组件和所述棘爪复位。

尾门锁还包括信号开关，信号开关与控制器相配合，保证了驱动件、传动组件和棘爪在车门打开后能够及时自动复位，从而提高了尾门锁的自动化程度；且复位时机与车门状态准确对应，保证了尾门锁的各部件与车门状态的准确对应，进而提高了尾门锁的使用可靠性。具体地，棘爪上的配合部脱离卡板上的限位部后，卡板(在卡板弹簧的驱动下)旋转至解锁位置时，即门已经正常打开时，信号开关向控制器发送电信号，控制器收到信号反馈后即控制驱动件动作，使传动组件和棘爪及时复位，保证了棘爪与卡板的正常配合，进而保证了尾门锁重复执行解锁动作和上锁动作的可靠性。

在上述技术方案中，可选地，所述信号开关为微动开关，所述卡板旋转至解锁位置时，所述微动开关被触发以向所述控制器发送电信号。

信号开关为微动开关，微动开关体积小、精度高，将其安装在壳体的适当位置，当卡板旋转至解锁位置后，恰好触发微动开关，由于微动开关与控制器电连接，因而控制器即刻收到信号反馈，使马达反向动作或继续正向动作，进而实现棘爪和传动组件的复位。

在上述技术方案中，可选地，所述信号开关为位置传感器，所述位置传感器能够检测所述卡板的位置。

信号开关为位置传感器，通过检测卡板的位置即可判断出卡板是否旋转至解锁位置，进而向控制器反馈电信号，非常方便，易于实现。比如：位置传感器为红外传感器，卡板上设有凸起，当卡板旋转至解锁位置时，凸起恰好运动至红外线传感器的发射端和接收端之间，阻挡了接收端对红外线的接收，此时即可判定卡板运动至解锁位置处，非常准确。

在上述技术方案中，可选地，所述信号开关为角度传感器，所述角度传感器能够检测所述卡板的旋转角度。

由于卡板只能绕第一转轴旋转，且其所处的锁止位置和解锁位置是固定的，故而卡板由锁止位置旋转至解锁位置的旋转角度也是固定的，因而采用角度传感器作为信号开关，通过检测卡板的旋转角度即可准确判断出卡板是否旋转至解锁位置，进而向控制器反馈电信号，准确易行。

在上述任一技术方案中，所述尾门锁还包括：计时器，与所述控制器电连接，能够在所述驱动件停止动作时开始计时，并在达到预设时长时向所述控制器发送电信号，使所述控制器控制所述驱动件动作，以使所述传动组件和所述棘爪复位。

由于卡板只能绕第一转轴旋转，且其所处的锁止位置和解锁位置是固定的，则正常情况下卡板由锁止位置自动旋转至解锁位置的时间大致是固定的，而雪载情况下用户手动开启车门使卡板由锁止位置旋转至解锁位置的时间也大致在一定的范围内，且棘爪由锁止位置旋转至解锁位置的时间也大致是固定的，因此，由驱动件停止动作的时间到卡板旋转至解锁位置的时间大致是固定的，故而控制器根据时间来控制驱动件再次动作，也具有一定的准确度，且也实现了尾门锁的自动化控制。

在上述任一技术方案中，所述传动组件包括曲柄轴，所述棘爪上设有推动部，所述曲柄轴在所述驱动件正向动作时正向旋转，并与所述推动部相接触，以推动所述棘爪绕所述第二转轴旋转，使所述配合部脱离所述限位部。

传动组件包括曲柄轴，棘爪上设有推动部，当驱动件正向动作时，曲柄轴正向旋转，并与推动部相接触，则曲柄轴旋转的过程中也推动棘爪旋转，使棘爪由锁止位置旋转至解锁位置，同时配合部脱离限位部，以解除对卡板的限位。

在上述技术方案中，所述推动部为凸起，所述凸起能够与所述曲柄轴的凸出部位相接触；或，所述推动部为插槽，所述曲柄轴上的凸出部位插入所述插槽内，且所述插槽的尺寸大于所述凸出部位的尺寸。

推动部为凸起，凸起能够与曲柄轴的凸出部位相接触，则曲柄轴正向旋转时，推着凸起一起运动，实现棘爪的正向旋转，且在旋转的过程中，凸起与凸出部位的接触点或接触面会发生变化；当配合部脱离限位部后，驱动件停止动作，受到曲柄轴的限制，棘爪不能复位，卡板可以自由旋转以保证车门的正常打开；当驱动件再次动作时，如果继续正向动作，则曲柄轴继续正向旋转，然后会脱离凸起释放棘爪，保证了棘爪能够复位，而曲柄轴也通过正向旋转回到初始位置；当驱动件再次动作时，如果是反向动作，则曲柄轴反向旋转释放棘爪，保证了棘爪能够复位，而曲柄轴则通过反向旋转回到初始位置。

或者，推动部为插槽，曲柄轴上的凸出部位插入插槽内，且插槽的尺寸大于凸出部位的尺寸，保证了凸出部位能够在插槽内活动，则曲柄轴正向旋转的过程中，能够推动棘爪正向旋转；当配合部脱离限位部后，驱动件停止动作，受到曲柄轴的限制，棘爪不能复位，卡板可以自由旋转以保证车门的正常打开；当驱动件再次动作时，无论驱动件继续正向动作还是反向动作，由于曲柄轴的凸出部位的尺寸小于插槽的尺寸，只要插槽的形状和凸出部位的形状设计合理，均能够实现曲柄轴的复位和棘爪的复位。

当然，棘爪与曲柄轴的配合结构不限于上述方式，在此不再一一列举，但均应在本实用新型的保护范围内。

在上述技术方案中，所述传动组件还包括与所述驱动件的输出轴相连的蜗轮和与所述蜗轮相啮合的齿轮，所述齿轮与所述曲柄轴相连，以带动所述曲柄轴旋转。

在上述技术方案中，所述齿轮的数量至少为一个。

传动组件还包括蜗轮和齿轮，经过蜗轮和齿轮的传动，能够形成合适的传动比，且齿轮的数量至少为一个(比如两个或更多个)，这样，经过一级或多级传动，能够使曲柄轴和棘爪的旋转速度较为合适。

在上述任一技术方案中，所述尾门锁还包括：棘爪弹簧，安装在所述壳体上，并与所述棘爪相配合，用于为所述棘爪提供复位弹力。

尾门锁还包括棘爪弹簧，棘爪弹簧能够为棘爪提供复位弹力，则锁止状态下，棘爪弹簧能够限制棘爪正向旋转，从而保证了限位部与配合部的稳定配合，进而保证了卡板不能自由旋转，以保证车门的关闭状态；而解锁时，当卡板旋转至解锁位置后，驱动件再次动作时，在棘爪弹簧的作用下，棘爪能够快速稳定地复位，进而保证了尾门锁的使用可靠性。当然，也可以依靠传动组件带动棘爪复位，并保持棘爪在锁止状态下的稳定性。

本实用新型第二方面的技术方案提供了一种背门总成，包括：背门；和如第一方面技术方案中任一项所述的尾门锁，所述尾门锁安装在所述背门上。

本实用新型第二方面的技术方案提供的背门总成，因包括第一方面技术方案中任一项所述的尾门锁，因而具有上述任一项所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

本实用新型第三方面的技术方案提供了一种车辆，包括：车身，安装有控制器；和如第二方面技术方案所述的背门总成，所述背门总成的尾门锁的驱动件与所述控制器电连接。

本实用新型第三方面的技术方案提供的车辆，因包括第二方面技术方案中所述的背门总成，因而具有上述任一项所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型所述现有技术中的尾门锁的局部结构示意图；

图2是本实用新型一些实施例所述的尾门锁第一状态的局部结构示意图；

图3是本实用新型一些实施例所述的尾门锁第二状态的局部结构示意图；

图4是本实用新型一些实施例所述的尾门锁第三状态的局部结构示意图；

图5是本实用新型一些实施例所述的尾门锁第四状态的局部结构示意图；

其中，图1中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10’卡板，20’棘爪，30’记忆杆，40’记忆杆销轴；

图2至图5中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

10卡板，11第一转轴，20棘爪，21第二转轴，30曲柄轴；

其中，图2、图3和图5中的弧形箭头表示曲柄轴的旋转方向。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图2至图5描述根据本实用新型一些实施例所述的尾门锁、背门总成及车辆。

如图2至图5所示，本实用新型第一方面的实施例提供的尾门锁，用于车辆，所述车辆包括控制器，所述尾门锁包括：壳体(图中未示出)、驱动件(图中未示出)、传动组件、卡板10和棘爪20。

具体地，驱动件安装在所述壳体上，并与所述控制器电连接；传动组件与所述驱动件相连；卡板10通过第一转轴11能够转动地安装在所述壳体上，且所述卡板10上设有限位部；棘爪20通过第二转轴21能够转动地安装在所述壳体上，并与所述传动组件相配合，且所述棘爪20上设有配合部，所述配合部与所述限位部相配合使所述尾门锁处于锁止状态；其中，解锁时，所述驱动件在所述控制器的控制下正向动作，使所述传动组件带动所述棘爪20绕所述第二转轴21旋转，当所述配合部脱离所述限位部时，所述驱动件在所述控制器的控制下停止动作，使所述传动组件与所述棘爪20相干涉，以限制所述棘爪20复位。

本实用新型第一方面的实施例提供的尾门锁，取消了现有技术中的记忆杆、记忆杆弹簧和记忆杆销轴等部件，通过驱动件的停滞使传动组件与棘爪20相干涉来限制棘爪20复位，进而实现雪载功能，即：实质上利用驱动件的停滞实现了雪载功能，从而消减了零部件数量，降低了产品成本，降低了增加雪载功能所带来的零件数量增加、成本增加等负担，属于行业首创，具有极高的市场推广价值；且零部件数量的减少也简化了尾门锁的结构和工作原理，并在一定程度上规避了零部件冗余所带来的质量风险，从而提高了尾门锁的控制精度和使用可靠性。

具体而言，锁止状态下，棘爪20上的配合部与卡板10上的限位部相配合(比如凸起与凹槽的配合等)，使卡板10处于锁紧位置不能自由转动，如图2所示，保证背门相对于车身保持在关闭位置；解锁时，驱动件在控制器的控制下正向动作，进而驱动传动组件运动，则传动组件即可带动棘爪20绕第二转轴21旋转，在棘爪20旋转的过程中，配合部也同步旋转直至脱离限位部，如图3所示，则棘爪20对卡板10的机械限位被解除；此时，驱动件在控制器的控制下停止动作，则传动组件也停留在当前位置，如图4所示，与棘爪20相干涉，从而限制了棘爪20复位，因此卡板10可以自由旋转，即使车门在雪等载荷的压力下不能自动弹开，只需用户手动即可将门打开，而不会出现车门被卡死的情况，即实现了雪载功能。

由此可知，相较于现有技术，该方案取消了记忆杆、记忆杆销轴、记忆杆弹簧等部件，直接利用驱动件的停滞实现了雪载功能，因此既消减了尾门锁的零部件数量，降低了产品成本；也简化了尾门锁的结构和工作原理，并在一定程度上规避了零部件冗余所带来的质量风险，从而提高了尾门锁的控制精度和使用可靠性，降低了尾门锁出故障的概率；同时还取消了棘爪20与记忆杆的配合结构、卡板10与记忆杆的配合结构、传动组件与记忆杆的配合结构及壳体与记忆杆、记忆杆销轴、记忆杆弹簧等部件的配合结构，使得棘爪20、卡板10、传动组件和壳体的结构也得到简化，进一步降低了产品成本。

下面结合一些实施例来描述本申请提供的尾门锁的结构及原理。

实施例一

所述驱动件为马达，当所述配合部脱离所述限位部时，所述马达在所述控制器的控制下断电，以停止动作。

其中，所述马达为双向驱动马达，当所述传动组件与所述棘爪20相干涉以限制所述棘爪20复位时，所述双向驱动马达在所述控制器的控制下反向动作，如图5所示，能够解除所述传动组件对所述棘爪20的干涉，使所述传动组件和所述棘爪20复位。

驱动件为马达，马达与控制器电连接，则控制器直接通过控制马达的通断电情况即可控制马达，再结合马达自身的锁止功能即可实现马达的停滞，结构简单，易于实现。

进一步地，马达为双向驱动马达，则马达正向通电时即正向动作，马达反向通电时即反向动作，马达断电时即停止动作。因此，解锁时，控制器控制马达正向通电，使马达正向动作，传动组件在马达的驱动下带动棘爪20旋转，使棘爪20上的配合部脱离卡板10上的限位部，即可解除棘爪20对卡板10的限位，如图3所示；此时，控制器控制马达断电，则马达停滞，传动组件也停滞，对棘爪20产生干涉，使棘爪20保持在解锁位置，则卡板10可以自由旋转，锁扣可以从卡板10上的滑槽滑出，保证了雪载情况下和正常情况下车门均能够打开；在车门打开后，控制器控制马达反向通电，使马达反向动作，传动组件在马达的驱动下也反向运动复位，从而解除了对棘爪20的干涉，保证了棘爪20能够复位。

至于棘爪20复位的动力来源，可以来自于弹性件释放的弹性势能，比如棘爪20旋转至解锁位置的过程中压缩弹性件，传动组件反向动作时弹性件释放弹性势能使棘爪20复位；棘爪20复位的动力也可以来自于其自身重力，比如棘爪20旋转至解锁位置的过程中重心发生偏移，传动组件反向动作时棘爪20自动旋转复位；棘爪20复位的动力也可以来自于传动组件的带动，比如棘爪20与传动组件机械相连，传动组件正向动作时带动棘爪20正向旋转，传动组件反向动作复位时带动棘爪20反向旋转复位。

实施例二

与实施例一的区别在于：所述马达为双向驱动马达或设有单向锁止结构的单向驱动马达，所述单向锁止结构能够限制所述单向驱动马达反向旋转；其中，当所述传动组件与所述棘爪20相干涉以限制所述棘爪20复位时，所述马达在所述控制器的控制下继续正向动作，能够解除所述传动组件对所述棘爪20的干涉，使所述传动组件和所述棘爪20复位。

该实施例中，马达为设有单向锁止结构的单向驱动马达，单向锁止结构能够限制单向驱动马达反向旋转，则马达通电时即正向动作，马达断电时即停止动作，马达再次通电时，继续正向动作；或者，马达为双向驱动马达，则马达正向通电时正向动作，马达断电时停止动作，马达再次正向通电时继续正向动作。因此，解锁时，控制器控制马达(正向)通电，使马达正向动作，传动组件在马达的驱动下带动棘爪20旋转，使棘爪20上的配合部脱离卡板10上的限位部，以解除对卡板10的限位；此时，控制器控制马达断电，则马达停滞，传动组件也停止，对棘爪20产生干涉，使棘爪20保持在解锁位置，则卡板10可以自由旋转，锁扣可以从卡板10上的滑槽滑出，保证了雪载情况下和正常情况下车门均能够正常打开；在车门打开后，控制器控制马达(正向)通电，使马达继续正向动作，由于马达做旋转动作，棘爪20也做旋转动作，因而在马达继续正向动作的过程中，传动组件会脱离与棘爪20的配合，从而解除对棘爪20的干涉，保证了棘爪20能够复位，而传动组件也在马达的带动下复位。

值得说明的是，现有技术中的马达为单向驱动马达，单向驱动马达中设有马达复位机构，马达通电时正向动作，使传动组件推动棘爪20’运动，解除对卡板10’的限位，同时传动组件带动记忆杆运动，使记忆杆运动至限制棘爪20’复位的位置处，如图1所示，实现雪载功能；此时马达断电，在马达复位机构的作用下，马达反向旋转复位，并带动传动组件反向动作复位；当卡板10’旋转至解锁位置时，记忆杆30’在卡板10’的作用力下复位，解除对棘爪20’的机械限位进而实现棘爪20’复位。因此，相较于现有技术，本申请还取消了现有技术中的马达复位机构，通过马达通电实现了马达、传动组件和棘爪的复位，因而进一步简化了尾门锁的结构和工作原理，进一步降低了产品成本，并提高了产品的使用可靠性。

实施例三

在实施例一或实施例二的基础上，所述尾门锁还包括：信号开关(图中未示出)，安装在所述壳体上，并与所述控制器电连接，能够在所述卡板10旋转至解锁位置时向所述控制器发送电信号，使所述控制器控制所述驱动件动作，以使所述传动组件和所述棘爪20复位。

尾门锁还包括信号开关，信号开关与控制器相配合，保证了驱动件、传动组件和棘爪20在车门打开后能够及时自动复位，从而提高了尾门锁的自动化程度；且复位时机与车门状态准确对应，保证了尾门锁的各部件与车门状态的准确对应，进而提高了尾门锁的使用可靠性。具体地，棘爪20上的配合部脱离卡板10上的限位部后，卡板10(在卡板10弹簧的驱动下)旋转至解锁位置时，如图4所示，即门已经正常打开时，信号开关向控制器发送电信号，控制器收到信号反馈后即控制驱动件动作，如图5所示，使传动组件和棘爪20及时复位，保证了棘爪20与卡板10的正常配合，进而保证了尾门锁重复执行解锁动作和上锁动作的可靠性。

其中，所述信号开关为微动开关，所述卡板10旋转至解锁位置时，所述微动开关被触发以向所述控制器发送电信号。

信号开关为微动开关，微动开关体积小、精度高，将其安装在壳体的适当位置，当卡板10旋转至解锁位置后，恰好触发微动开关，由于微动开关与控制器电连接，因而控制器即刻收到信号反馈，使马达反向动作或继续正向动作，进而实现棘爪20和传动组件的复位。

实施例四

与实施例三的区别在于：所述信号开关为位置传感器，所述位置传感器能够检测所述卡板10的位置。

信号开关为位置传感器，通过检测卡板10的位置即可判断出卡板10是否旋转至解锁位置，进而向控制器反馈电信号，非常方便，易于实现。比如：位置传感器为红外传感器，卡板10上设有凸起，当卡板10旋转至解锁位置时，凸起恰好运动至红外线传感器的发射端和接收端之间，阻挡了接收端对红外线的接收，此时即可判定卡板10运动至解锁位置处，非常准确。

实施例五

与实施例三的区别在于：所述信号开关为角度传感器，所述角度传感器能够检测所述卡板10的旋转角度。

由于卡板10只能绕第一转轴11旋转，且其所处的锁止位置和解锁位置是固定的，故而卡板10由锁止位置旋转至解锁位置的旋转角度也是固定的，因而采用角度传感器作为信号开关，通过检测卡板10的旋转角度即可准确判断出卡板10是否旋转至解锁位置，进而向控制器反馈电信号，准确易行。

实施例六

在实施例一或实施例二的基础上，所述尾门锁还包括：计时器，与所述控制器电连接，能够在所述驱动件停止动作时开始计时，并在达到预设时长时向所述控制器发送电信号，使所述控制器控制所述驱动件动作，以使所述传动组件和所述棘爪20复位。

由于卡板10只能绕第一转轴11旋转，且其所处的锁止位置和解锁位置是固定的，则正常情况下卡板10由锁止位置自动旋转至解锁位置的时间大致是固定的，而雪载情况下用户手动开启车门使卡板10由锁止位置旋转至解锁位置的时间也大致在一定的范围内，且棘爪20由锁止位置旋转至解锁位置的时间也大致是固定的，因此，由驱动件停止动作的时间到卡板10旋转至解锁位置的时间大致是固定的，故而控制器根据时间来控制驱动件再次动作，也具有一定的准确度，且也实现了尾门锁的自动化控制。

在上述任一实施例中，所述传动组件包括曲柄轴30，如图2至图5所示，所述棘爪20上设有推动部，所述曲柄轴30在所述驱动件正向动作时正向旋转，并与所述推动部相接触，以推动所述棘爪20绕所述第二转轴21旋转，使所述配合部脱离所述限位部。

传动组件包括曲柄轴30，棘爪20上设有推动部，当驱动件正向动作时，曲柄轴30正向旋转，并与推动部相接触，则曲柄轴30旋转的过程中也推动棘爪20旋转，使棘爪20由锁止位置旋转至解锁位置，同时配合部脱离限位部，以解除对卡板10的限位。

可选地，所述推动部为凸起，所述凸起能够与所述曲柄轴30的凸出部位相接触。

可选地，所述推动部为插槽，所述曲柄轴30上的凸出部位插入所述插槽内，且所述插槽的尺寸大于所述凸出部位的尺寸。

推动部为凸起，凸起能够与曲柄轴30的凸出部位相接触，则曲柄轴30正向旋转时，推着凸起一起运动，实现棘爪20的正向旋转，且在旋转的过程中，凸起与凸出部位的接触点或接触面会发生变化；当配合部脱离限位部后，驱动件停止动作，受到曲柄轴30的限制，棘爪20不能复位，卡板10可以自由旋转以保证车门的正常打开；当驱动件再次动作时，如果继续正向动作，则曲柄轴30继续正向旋转，然后会脱离凸起释放棘爪20，保证了棘爪20能够复位，而曲柄轴30也通过正向旋转回到初始位置；当驱动件再次动作时，如果是反向动作，则曲柄轴30反向旋转释放棘爪20，保证了棘爪20能够复位，而曲柄轴30则通过反向旋转回到初始位置。

或者，推动部为插槽，曲柄轴30上的凸出部位插入插槽内，且插槽的尺寸大于凸出部位的尺寸，保证了凸出部位能够在插槽内活动，则曲柄轴30正向旋转的过程中，能够推动棘爪20正向旋转；当配合部脱离限位部后，驱动件停止动作，受到曲柄轴30的限制，棘爪20不能复位，卡板10可以自由旋转以保证车门的正常打开；当驱动件再次动作时，无论驱动件继续正向动作还是反向动作，由于曲柄轴30的凸出部位的尺寸小于插槽的尺寸，只要插槽的形状和凸出部位的形状设计合理，均能够实现曲柄轴30的复位和棘爪20的复位。

当然，棘爪20与曲柄轴30的配合结构不限于上述方式，在此不再一一列举，但均应在本实用新型的保护范围内。

在上述实施例中，所述传动组件还包括与所述驱动件的输出轴相连的蜗轮和与所述蜗轮相啮合的齿轮，所述齿轮与所述曲柄轴30相连，以带动所述曲柄轴30旋转。

其中，所述齿轮的数量至少为一个。

传动组件还包括蜗轮和齿轮，经过蜗轮和齿轮的传动，能够形成合适的传动比，且齿轮的数量至少为一个(比如两个或更多个)，这样，经过一级或多级传动，能够使曲柄轴30和棘爪20的旋转速度较为合适。

在本实用新型的一个具体实施例中，齿轮的数量为两个，马达为双向驱动马达，通过马达的反向旋转实现复位，其具体工作过程为：马达正向转动，蜗轮带动双齿轮转动，双齿轮传递至曲柄轴30，如图2所示；曲柄轴30推动棘爪20打开，释放卡板10，如图3所示；释放卡板10过程中，马达停滞不复位，当卡板10转动到打开位置后，触发此位置信号开关，如图4所示；控制器收到信号反馈后，马达反向通电，进行反转复位，同时释放棘爪20。

在上述任一实施例中，所述尾门锁还包括：棘爪弹簧(图中未示出)，安装在所述壳体上，并与所述棘爪20相配合，用于为所述棘爪20提供复位弹力。

尾门锁还包括棘爪弹簧，棘爪弹簧能够为棘爪20提供复位弹力，则锁止状态下，棘爪弹簧能够限制棘爪20正向旋转，从而保证了限位部与配合部的稳定配合，进而保证了卡板10不能自由旋转，以保证车门的关闭状态；而解锁时，当卡板10旋转至解锁位置后，驱动件再次动作时，在棘爪弹簧的作用下，棘爪20能够快速稳定地复位，进而保证了尾门锁的使用可靠性。当然，也可以依靠传动组件带动棘爪20复位，并保持棘爪20在锁止状态下的稳定性。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种背门总成(图中未示出)，包括：背门和如第一方面实施例中任一项所述的尾门锁，所述尾门锁安装在所述背门上。

本实用新型第二方面的实施例提供的背门总成，因包括第一方面实施例中任一项所述的尾门锁，因而具有上述任一项所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

本实用新型第三方面的实施例提供了一种车辆(图中未示出)，包括：车身，安装有控制器；和如第二方面实施例所述的背门总成，所述背门总成的尾门锁的驱动件与所述控制器电连接。

本实用新型第三方面的实施例提供的车辆，因包括第二方面实施例中所述的背门总成，因而具有上述任一项所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

综上所述，本实用新型提供的尾门锁，取消了现有技术中的记忆杆、记忆杆弹簧和记忆杆销轴等部件，通过驱动件的停滞使传动组件与棘爪相干涉来限制棘爪复位，进而实现雪载功能，即：实质上利用驱动件的停滞实现了雪载功能，从而消减了零部件数量，降低了产品成本，降低了增加雪载功能所带来的零件数量增加、成本增加等负担，属于行业首创，具有极高的市场推广价值；且零部件数量的减少也简化了尾门锁的结构和工作原理，并在一定程度上规避了零部件冗余所带来的质量风险，从而提高了尾门锁的控制精度和使用可靠性。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”、“第六”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种尾门锁，用于车辆，所述车辆包括控制器，其特征在于，所述尾门锁包括：

壳体；

驱动件，安装在所述壳体上，并与所述控制器电连接；

传动组件，与所述驱动件相连；

卡板，通过第一转轴能够转动地安装在所述壳体上，且所述卡板上设有限位部；

棘爪，通过第二转轴能够转动地安装在所述壳体上，并与所述传动组件相配合，且所述棘爪上设有配合部，所述配合部与所述限位部相配合使所述尾门锁处于锁止状态；

其中，解锁时，所述驱动件在所述控制器的控制下正向动作，使所述传动组件带动所述棘爪绕所述第二转轴旋转，当所述配合部脱离所述限位部时，所述驱动件在所述控制器的控制下停止动作，使所述传动组件与所述棘爪相干涉，以限制所述棘爪复位。

2.根据权利要求1所述的尾门锁，其特征在于，

所述驱动件为马达，当所述配合部脱离所述限位部时，所述马达在所述控制器的控制下断电，以停止动作。

3.根据权利要求2所述的尾门锁，其特征在于，

所述马达为双向驱动马达，当所述传动组件与所述棘爪相干涉以限制所述棘爪复位时，所述双向驱动马达在所述控制器的控制下反向动作，能够解除所述传动组件对所述棘爪的干涉，使所述传动组件和所述棘爪复位。

4.根据权利要求2所述的尾门锁，其特征在于，

所述马达为双向驱动马达或设有单向锁止结构的单向驱动马达，所述单向锁止结构能够限制所述单向驱动马达反向旋转；

其中，当所述传动组件与所述棘爪相干涉以限制所述棘爪复位时，所述马达在所述控制器的控制下继续正向动作，能够解除所述传动组件对所述棘爪的干涉，使所述传动组件和所述棘爪复位。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的尾门锁，其特征在于，还包括：

信号开关，安装在所述壳体上，并与所述控制器电连接，能够在所述卡板旋转至解锁位置时向所述控制器发送电信号，使所述控制器控制所述驱动件动作，以使所述传动组件和所述棘爪复位。

6.根据权利要求5所述的尾门锁，其特征在于，

所述信号开关为微动开关，所述卡板旋转至解锁位置时，所述微动开关被触发以向所述控制器发送电信号。

7.根据权利要求5所述的尾门锁，其特征在于，

所述信号开关为位置传感器，所述位置传感器能够检测所述卡板的位置。

8.根据权利要求5所述的尾门锁，其特征在于，

所述信号开关为角度传感器，所述角度传感器能够检测所述卡板的旋转角度。

9.根据权利要求1至4中任一项所述的尾门锁，其特征在于，还包括：

计时器，与所述控制器电连接，能够在所述驱动件停止动作时开始计时，并在达到预设时长时向所述控制器发送电信号，使所述控制器控制所述驱动件动作，以使所述传动组件和所述棘爪复位。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的尾门锁，其特征在于，

所述传动组件包括曲柄轴，所述棘爪上设有推动部，所述曲柄轴在所述驱动件正向动作时正向旋转，并与所述推动部相接触，以推动所述棘爪绕所述第二转轴旋转，使所述配合部脱离所述限位部。

11.根据权利要求10所述的尾门锁，其特征在于，

所述推动部为凸起，所述凸起能够与所述曲柄轴的凸出部位相接触；或

所述推动部为插槽，所述曲柄轴上的凸出部位插入所述插槽内，且所述插槽的尺寸大于所述凸出部位的尺寸。

12.根据权利要求10所述的尾门锁，其特征在于，

所述传动组件还包括与所述驱动件的输出轴相连的蜗轮和与所述蜗轮相啮合的齿轮，所述齿轮与所述曲柄轴相连，以带动所述曲柄轴旋转。

13.根据权利要求12所述的尾门锁，其特征在于，

所述齿轮的数量至少为一个。

14.根据权利要求1至4中任一项所述的尾门锁，其特征在于，还包括：

棘爪弹簧，安装在所述壳体上，并与所述棘爪相配合，用于为所述棘爪提供复位弹力。

15.一种背门总成，其特征在于，包括：

背门；和

如权利要求1至14中任一项所述的尾门锁，所述尾门锁安装在所述背门上。

16.一种车辆，其特征在于，包括：

车身，安装有控制器；和

如权利要求15所述的背门总成，所述背门总成的尾门锁的驱动件与所述控制器电连接。