CN207000439U - 制动装置和道路清洁车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆制动技术领域，特别涉及一种制动装置和道路清洁车。本实用新型所提供的制动装置，包括具有脚踏板的第一操纵联动机构、具有手柄的第二操纵联动机构和具有制动本体的制动机构，第一操纵联动机构与制动机构驱动连接，第二操纵联动机构与第一操纵联动机构驱动连接，其中：当脚踏板被踩下且手柄未被拉动时，第一操纵联动机构驱动制动机构，使制动本体处于制动状态，实现行车制动功能；当手柄在脚踏板被踩下后被拉起时，第二操纵联动机构通过锁定第一操纵联动机构来使制动本体保持于制动状态，实现驻车制动功能。本实用新型无需再利用两套彼此独立的制动机构来分别实现行车制动功能和驻车制动功能，结构更加简单，维护更加方便。

Description

制动装置和道路清洁车

技术领域

本实用新型涉及车辆制动技术领域，特别涉及一种制动装置和道路清洁车。

背景技术

车辆(例如道路清洁车等工程车辆)的制动装置，通常包括行车制动机构和驻车制动机构，其中，行车制动机构用于在行驶过程中实时控制车辆减速和停车，便于在紧急状态下实现紧急制动，提高行车安全性；驻车制动机构则用于在长时间停车时进行制动，保证车辆在原地可靠停驻，防止车辆自动滑行。

现有技术中，行车制动机构与驻车制动机构通常为两套彼此独立的制动机构，这导致目前的制动装置通常存在结构较为复杂、维护难度较高、布置较为不便以及成本较高等多方面的问题。

而且，现有的行车制动机构，通常采用人力液压制动机构，即，通常包括脚踏板、制动主缸、轮缸和制动鼓等，工作时，通过踩下脚踏板，带动制动主缸将制动液压入轮缸，使制动鼓产生制动力矩。这种人力液压制动机构，一旦其液压系统中进入空气，将会影响压力的升高，甚至造成行车制动机构完全失效，并且，其工作可靠性受制动液质量优劣的影响较大，这些一方面导致行车制动机构的工作可靠性较低，另一方面还对行车制动机构的结构以及维护工作提出了更高的要求，不仅要求行车制动机构的结构上必须要防止空气侵入并能将侵入空气排出，且安装调试时也需排尽液压系统中的空气，还要求对行车制动机构进行定期保养，导致行车制动机构的结构更加复杂，维护难度更大。

实用新型内容

本实用新型所要解决的一个技术问题是：现有车辆的制动装置，其行车制动机构与驻车制动机构通常为两套彼此独立的制动机构，结构较为复杂，维护难度较高。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种用于车辆的制动装置，其包括具有脚踏板的第一操纵联动机构、具有手柄的第二操纵联动机构和具有制动本体的制动机构，第一操纵联动机构与制动机构驱动连接，第二操纵联动机构与第一操纵联动机构驱动连接，其中：当脚踏板被踩下且手柄未被拉动时，第一操纵联动机构驱动制动机构，使制动本体处于制动状态，实现行车制动功能；当手柄在脚踏板被踩下后被拉起时，第二操纵联动机构通过锁定第一操纵联动机构来使制动本体保持于制动状态，实现驻车制动功能。

可选地，第一操纵联动机构还包括驱动连接于制动机构与脚踏板之间的棘齿件，第二操纵联动机构还包括与手柄驱动连接的棘爪，棘齿件和棘爪均相对于车辆的车架可转动地设置，棘齿件能够在脚踏板被踩下时相对于车架发生转动，棘爪能够在手柄被拉动时相对于车架发生转动，当手柄在脚踏板被踩下后被拉起时，棘爪与棘齿件啮合，实现第二操纵联动机构对第一操纵联动机构的锁定。

可选地，第二操纵联动机构还包括连接于棘爪与手柄之间的第一牵引件，第一牵引件在手柄被拉动过程中拉动棘爪，使棘爪相对于车架发生转动。

可选地，第一牵引件包括第一软轴。

可选地，第一操纵联动机构还包括第一弹性件，第一弹性件用于对棘齿件施加使棘齿件复位的弹性力。

可选地，第二操纵联动机构还包括第二弹性件，第二弹性件用于对棘爪施加使棘爪复位的弹性力。

可选地，制动装置还包括驻车状态检测装置，驻车状态检测装置用于在驻车制动过程中通过检测棘爪与棘齿件是否啮合来检测制动装置是否处于驻车制动状态。

可选地，驻车状态检测装置包括触发件和检测开关，触发件和检测开关中的一个能够随着棘齿件一起相对车架转动且另一个能够随着棘爪一起相对车架转动，当棘爪与棘齿件通过啮合而将第一操纵联动机构锁定时，检测开关与触发件发生接触，检测开关被触发件触发。

可选地，检测开关能够随着棘爪一起相对车架转动，触发件能够随着棘齿件一起相对车架转动，触发件压设于棘齿件的远离车架的一侧。

可选地，当脚踏板未被踩下且手柄未被拉动时，棘爪与棘齿件啮合。

可选地，制动机构还包括驱动连接于制动本体与第一操纵联动机构之间的机械式传动机构，机械式传动机构用于在脚踏板被踩下时驱动制动本体切换至制动状态。

可选地，制动机构包括两个制动本体，两个制动本体分别与车架两侧的两个车轮一一对应地设置；机械式传动机构包括第二牵引件、分路块和两个第三牵引件，第二牵引件的第一端与第一操纵联动机构驱动连接，第二牵引件的第二端通过分路块与两个第三牵引件连接，两个第三牵引件分别与两个制动本体一一对应地连接，当脚踏板被踩下时，第二牵引件能够通过分路块拉动两个第三牵引件，使两个制动本体均切换至制动状态。

可选地，第二牵引件的第一端与第一操纵联动机构的棘齿件连接。

可选地，第二牵引件包括第二软轴；和/或，第三牵引件包括第三软轴。

本实用新型另一方面还提供了一种道路清洁车，其包括车架和本实用新型的制动装置。

本实用新型所提供的制动装置，其具有脚踏板的第一操纵联动机构与具有手柄的第二操纵联动机构共用一套具有制动本体的制动机构，第一操纵联动机构与制动机构能够在脚踏板被踩下时配合实现行车制动功能，且第一操纵联动机构、第二操纵联动机构和制动机构能够在脚踏板先被踩下且手柄后续又被拉起时配合实现驻车制动功能，这样使得制动装置无需再利用两套彼此独立的制动机构来分别实现行车制动功能和驻车制动功能，结构更加简单，维护更加方便。

通过以下参照附图对本实用新型的示例性实施例进行详细描述，本实用新型的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出本实用新型一实施例的制动装置在车辆上的安装示意图。

图2示出图1中局部结构的立体示意图。

图3示出图2中制动装置未进行制动时的结构示意图。

图4示出图3中的A-A剖视图。

图5示出图3中的B-B剖视图。

图6示出手柄机构的爆炸示意图。

图7示出图2中制动装置处于行车制动状态时的结构示意图。

图8示出图2中制动装置处于驻车制动状态时的结构示意图。

图中：

11、脚踏板；12、棘齿件；13、第一弹簧；

21、手柄机构；22、第一软轴；23、第一软轴支撑板；24、连接板；25、棘爪；26、第二弹簧；

31、第二软轴；32、第二软轴支撑板；33、分路块；34、第三软轴；

4、安装座；

51、触发件；52、检测开关；

61、第一轴套；62、第一平垫；63、第一弹垫；64、第一螺母；65、第一螺栓；

71、第二轴套；72、第二平垫；72、第二弹垫；73、第二螺母；74、第二螺栓；

8、车架；

211、手柄；212、手柄盒；213、转板；214、第三轴套；215、第三平垫；216、第三螺栓；217、第三螺母；218、安装板。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

图1-图8示出了本实用新型用于车辆的制动装置的一个实施例。参照图1-图8，本实用新型所提供的制动装置，包括具有脚踏板11的第一操纵联动机构、具有手柄211的第二操纵联动机构和具有制动本体的制动机构，第一操纵联动机构与制动机构驱动连接，第二操纵联动机构与第一操纵联动机构驱动连接，其中：当脚踏板11被踩下且手柄211未被拉动时，第一操纵联动机构驱动制动机构，使制动本体处于制动状态，实现行车制动功能；当手柄211在脚踏板11被踩下后被拉起时，第二操纵联动机构通过锁定第一操纵联动机构来使制动本体保持于制动状态，实现驻车制动功能。

本实用新型所提供的制动装置，其具有脚踏板11的第一操纵联动机构与具有手柄211的第二操纵联动机构共用一套具有制动本体的制动机构，第一操纵联动机构与制动机构能够在脚踏板11被踩下时配合实现行车制动功能，且第一操纵联动机构、第二操纵联动机构和制动机构能够在脚踏板11先被踩下且手柄211后续又被拉起时配合实现驻车制动功能，这样使得制动装置无需再利用两套彼此独立的制动机构来分别实现行车制动功能和驻车制动功能，结构更加简单，维护更加方便。

而且，本实用新型的制动装置实现驻车制动功能时，需先踩下脚踏板11，再拉起手柄211，这更符合操作者通常的操作习惯，不仅更便于操作者使用，提高驻车效率，并且安全性更高，有助于实现更加可靠的驻车制动过程。

为了实现第二操纵联动机构在脚踏板11先被踩下且手柄211后续又被拉起时对第一操纵联动机构的锁定，进而实现驻车制动功能，在本实用新型中，可以第一操纵联动机构还包括驱动连接于制动机构与脚踏板11之间的棘齿件12，第二操纵联动机构还包括与手柄211驱动连接的棘爪25，且棘齿件12和棘爪25均相对于车辆的车架8可转动地设置，棘齿件12能够在脚踏板11被踩下时相对于车架8发生转动，棘爪25能够在手柄211被拉动时相对于车架8发生转动，当手柄211在脚踏板11被踩下后被拉起时，棘爪25与棘齿件12啮合。

本实用新型通过在第一操纵联动机构中设置棘齿件12并在第二操纵联动机构中设置棘爪25，使得制动装置可以利用棘爪25与棘齿件12啮合时的防逆转作用来实现第二操纵联动机构对第一操纵联动机构的单向锁定，使得一旦手柄211被拉动至棘爪25与棘齿件12啮合时，即使再松开脚踏板11，制动本体也仍然保持于制动状态，而不会随着脚踏板11被松开而切换至非制动状态，从而有效地防止车辆自动滑行，实现可靠的驻车制动过程。而且，由于当制动本体因发生磨损而与车辆车轮之间的间隙增大时，棘爪25能够在驻车制动过程中自动与棘齿板12的下一个齿啮合，减小制动本体与车轮之间的间隙，使制动本体仍能可靠地阻止车轮转动，因此，本实用新型利用棘爪25与棘齿件12的啮合来实现第二操纵联动机构对第一操纵联动机构的锁定，还可以实现对制动本体与车轮之间间隙的自动调整，提高制动效能。

在本实用新型中，为了使棘爪25能够在手柄211被拉动时相对于车架8发生转动，可以将棘爪25与手柄211固联，或者，还可以在棘爪25与手柄211之间设置第一牵引件，由第一牵引件在手柄211被拉起时拉动棘爪25，使棘爪25相对于车架8进行转动。其中，由于脚踏板11通常设置在操作者脚部，位置较低，相应地，棘齿件12和棘爪25通常也设置在较低位置处，因此，若采用棘爪25与手柄211固联的方式，则手柄211的设置位置会受到棘爪25位置的限制，以致于手柄211也需要设置在较低位置，不便于操作者使用；而若采用第一牵引件连接棘爪25与手柄211，由于第一牵引件柔性连接于棘爪21与手柄211之间，因此，可以减少对手柄211设置位置的限制，使手柄211无需再局限于棘爪25的位置，而可以布置在驾驶室座椅旁边等更便于操作者操作的位置。可见，相对于棘爪25与手柄211固定连接的方式，设置第一牵引件可以有效增加手柄211的布置灵活性，更便于操作者操作。

另外，本实用新型的制动装置可以还包括驻车状态检测装置，驻车状态检测装置用于在驻车制动过程中通过检测棘爪25与棘齿件12是否啮合来检测制动装置是否处于驻车制动状态。通过设置驻车状态检测装置，可以使操作人员能够方便及时地获知驻车制动情况，并且便于根据驻车状态检测装置的检测结果来控制整车重新启动。

作为本实用新型驻车状态检测装置的一种实施方式，驻车状态检测装置可以包括触发件51和检测开关52，触发件51和检测开关52中的一个能够随着棘齿件12一起相对车架8转动且另一个能够随着棘爪25一起相对车架8转动，当棘爪25与棘齿件12通过啮合而将第一操纵联动机构锁定时，检测开关52与触发件51发生接触，检测开关52被触发件51触发。这样该驻车状态检测装置可以通过检测能够反映棘爪25与棘齿件12相对转动位置的检测开关52与触发件51之间的接触情况来检测制动装置是否已处于驻车制动状态，检测过程较为方便，检测结果较为准确。并且，检测开关52可以与车辆的控制装置电连接，一旦检测开关52因与触发件51接触而被触发，则检测开关52可以将检测信号传递至控制装置，由控制装置根据检测信号来控制整车是否重新启动，提高重新启动时的安全性。

在本实用新型中，制动装置可以仍采用液压装置(例如液压缸)驱动连接于制动本体与第一操纵联动机构之间，利用液压装置来将脚踏板11的运动转化为制动本体的动作，但为了进一步解决因采用液压装置所造成的制动可靠性较低的问题，本实用新型优选采用机械式传动机构取代液压装置来实现第一操纵联动机构与制动本体之间的传动，即，将制动机构设置为还包括驱动连接于制动本体与第一操纵联动机构之间的机械式传动机构，该机械式传动机构用于在脚踏板11被踩下时驱动制动本体切换至制动状态。由于不再设置液压装置，因此，制动装置的制动过程无需再受进入空气及制动液质量的影响，制动可靠性更高，维护保养更加方便，而且，也无需再设置用于防止空气侵入以及用于排出侵入空气的结构，制动装置的整体结构更加简单，成本更低。

下面结合图1-8所示的实施例来对本实用新型进行进一步地说明。

如图1-8所示，在该实施例中，制动装置包括第一操纵联动机构、第二操纵联动机构、制动机构和驻车制动检测装置，其中，第二操纵联动机构通过第一操纵联动机构与制动机构驱动连接；第一操纵联动机构与制动机构配合实现行车制动功能；第二操纵联动机构通过在第一操纵联动机构与制动机构配合实现行车制动功能后进一步锁定第一操纵联动机构来实现驻车制动功能；驻车制动检测装置用于检测驻车制动状态。

制动机构利用其制动本体在制动状态与非制动状态之间的切换来控制车辆的车轮是否转动。如图1和图2所示，该实施例的制动机构包括机械式传动机构和两个用作制动本体的制动鼓(图中未示出)。两个制动鼓与同一车桥(图1中为后桥)的位于车架两侧的两个车轮一一对应地设置，当制动鼓切换至制动状态时，车轮停止转动，车辆停止行驶，实现制动。机械式传动机构驱动连接于两个制动鼓与第一操纵联动机构之间，用于将第一操纵联动机构的运动转化为两个制动鼓的动作。

第一操纵联动机构用于控制制动鼓(制动本体)在制动状态和非制动状态之间切换。如图1-8所示，该实施例的第一操纵联动机构包括脚踏板11和棘齿件12，脚踏板11通过棘齿件12与机械式传动机构驱动连接，以使脚踏板11在被踩下和松开的过程中能够依次通过棘齿件12和机械式传动机构驱动制动鼓在制动状态和非制动状态之间切换。其中，当脚踏板11被踩下时，第一操纵联动机构控制制动鼓切换至制动状态。

第二操纵联动机构与第一操纵联动机构驱动连接，用于在车辆无需制动以及需要进行驻车制动时锁定第一操纵联动机构，并用于在车辆需要进行行车制动时释放第一操纵联动机构，以满足车辆在无需制动、行车制动以及驻车制动等不同状态的需求。其中，当车辆无需制动时，第二操纵联动机构将未被操纵的第一操纵联动机构锁定，可以将制动鼓保持于非制动状态，使得车辆能够更可靠地正常行驶及工作；而当需要驻车制动时，第二操纵联动机构将被操纵的并驱动制动鼓(制动本体)切换至制动状态后的第一操纵联动机构锁定，则可以将制动鼓保持于制动状态，进而实现驻车制动功能。

如图1-3以及图6-8所示，该实施例的第二操纵联动机构包括棘爪25、具有手柄211的手柄机构21和连接于棘爪25与手柄211之间并用作第一牵引件的第一软轴22，手柄机构21依次通过第一软轴22和棘爪25与第一操纵联动机构驱动连接。其中，棘爪25用于与棘齿件12配合，即，手柄机构21依次通过第一软轴22和棘爪25与第一操纵联动机构的棘齿件12驱动连接。棘爪25与棘齿件12啮合或脱开，可以实现第二操纵联动机构对第一操纵联动机构的锁定或释放。手柄机构21用于通过第一软轴22拉动棘爪25转动，以控制棘爪25与棘齿件12啮合及脱开，进而控制实现第二操纵联动机构对第一操纵联动机构的锁定及释放。在该实施例中，棘爪25与棘齿件12在脚踏板11未被踩下且手柄211未被拉起时(即车辆无需进行制动时)以及脚踏板11被踩下至使制动鼓切换至制动状态且手柄211后续又被拉起时(即车辆需要驻车制动时)均处于啮合状态，使得第二操纵联动机构能够通过在这两种情况下对第一操纵联动机构的锁定分别控制使制动鼓保持于非制动状态和制动状态，以分别满足正常行驶及驻车制动的需求。

具体地，由图2-4可知，在该实施例中，棘齿件12和棘爪25均相对于车辆的车架8可转动地设置，其中：棘齿件12的第一端与脚踏板11固定连接，棘齿件12的第二端设有多个棘齿并通过这多个棘齿与棘爪25配合；棘爪25通过第一软轴22与手柄211连接，手柄211相对于车架8可转动地设置。基于该设置，脚踏板11被踩下或被松开时能够带动棘齿件12相对于车架8发生转动，且手柄211被拉动时能够带动棘爪25相对于车架8发生转动，从而通过操纵脚踏板11和手柄211，可以控制棘爪25与棘齿板12啮合或脱开，使第二操纵联动机构锁定或释放第一操纵联动机构，进而控制制动鼓保持于制动状态或非制动状态。

该实施例的棘爪25与棘齿件12在脚踏板11未被踩下且手柄211未被拉起时处于啮合状态，这不仅可以在车辆无需制动时更可靠地控制制动鼓保持于非制动状态，提高车辆正常工作行驶的安全性，而且，由于这种情况下若不踩下脚踏板11，而直接拉动手柄211，则手柄211会因为棘爪25与棘齿件12的啮合而无法被拉动，即，这种情况下手柄211无法在脚踏板11被踩下前被拉起，因此，该设置使得必须在脚踏板11被踩下后才能拉动手柄211实现驻车制动，从而可以优先保证制动鼓已处于可靠制动状态，进一步提高驻车制动可靠性，并可以有效防止操作者误操纵手柄211而造成不期望的驻车制动，进一步提高驻车安全性。

为了方便棘齿件12与棘爪25的设置，如图2、图4和图5所示，该实施例的制动装置还包括安装座4，该安装座4固定安装于车架8上，且棘齿件12和棘爪25均可转动地连接于安装座4上，使得棘齿件12和棘爪25可以通过相对于安装座4转动来实现相对于车架8的转动。安装座4对棘齿件12及棘爪25等进行支撑，可以使制动装置的结构更加简单紧凑。更具体地，由图4和图5可知，在该实施例中，制动装置还包括第一轴套61、第一平垫62、第一弹垫63、第一螺母64和第一螺栓65，以及第二轴套71、第二平垫72、第二弹垫73、第二螺母74和第二螺栓75，其中：棘齿件12通过第一轴套61、第一平垫62、第一弹垫63、第一螺母64和第一螺栓65可转动地与安装座4连接，使得棘齿件12可以通过绕第一轴套61转动来实现相对于安装座4的转动；棘爪25通过第二轴套71、第二平垫72、第二弹垫73、第二螺母74和第二螺栓75可转动地与安装座4连接，使得棘爪25可以通过绕第二轴套71转动来实现相对于安装座4的转动。

由图2和图6可知，在该实施例中，手柄机构21包括手柄211和手柄盒212，其中，手柄盒211相对于车架8固定设置，手柄211相对于手柄盒211可转动地设置，且手柄211的下端与第一软轴22连接。这样拉动手柄211时，手柄211相对于车架8转动，同时会拉动第一软轴22，使第一软轴22发生移动伸缩，又由于第一软轴22与棘爪25连接，且棘爪25相对于车架8可转动地设置，因此，手柄211被拉动时可以通过第一软轴22带动棘爪25相对于车架8转动。如图8所示，逆时针转动手柄211(即拉起手柄211)时，第一软轴22拉动棘爪25顺时针转动。

其中，如图6所示，为了实现手柄211相对于手柄盒212的相对转动，该实施例的手柄机构21还包括转板213和安装板218，其中，安装板218相对于手柄盒211固定设置，例如其可以固定连接于手柄盒211上；转板213与安装板218可转动地连接；手柄211与转板213连接。这样当拉动手柄211时，手柄211转动，带动转板213相对于安装板218转动，能够实现手柄211相对于手柄盒211的转动，使得手柄211通过转板213和安装板218相对于手柄盒211可转动设置。更具体地，如图6所示，该实施例的手柄机构21还包括第三轴套214、第三平垫215、第三螺栓216和第三螺母217，转板213通过第三轴套214、第三平垫215、第三螺栓216和第三螺母217安装于安装板218上，实现相对于安装板218的转动。并且，如图6所示，在该实施例中，手柄211的下端设有螺纹，且转板213上对应设有与手柄211下端螺纹配合的螺纹孔，这样手柄211与转板213螺纹连接，连接可靠，且拆卸方便。

另外，为了方便手柄211转动，该实施例的手柄盒212上设有引导槽，手柄211的下端穿过该引导槽伸入手柄盒211中，使得该导向槽形成手柄211转动过程中的运动轨道，引导手柄211发生预期的转动，不仅更便于操作人员操作，也有利于进一步提高制动可靠性。并且，在该实施例中，手柄211、转板213和安装板218均容置于手柄盒212中，使得手柄机构21的结构更加紧凑美观。而且，由于设置于棘爪25与手柄211之间的第一软轴25，可以解除棘爪25设置位置对手柄机构21设置位置的限制，使手柄机构21的设置位置更加灵活，因此，该实施例将手柄盒211固定设置于驾驶室的座椅旁，这样手柄机构21的设置位置更加符合人机工程学，更便于操作人员拉动手柄211。

在该实施例中，制动机构的机械式传动机构包括第二牵引件、分路块33和两个第三牵引件，第二牵引件的第一端与第一操纵联动机构驱动连接，第二牵引件的第二端通过分路块33与两个第三牵引件连接，两个第三牵引件分别与两个制动本体一一对应地连接，且当脚踏板11被踩下时，第二牵引件能够通过分路块33拉动两个第三牵引件，使两个制动本体均切换至制动状态。

具体地，如图1所示，在该实施例中，第二牵引件包括第二软轴31，第三牵引件包括第三软轴34，第二软轴31的第一端与棘齿件12连接，使得脚踏板11可以通过棘齿件12带动第二软轴31移动伸缩；第二软轴31的第二端和两个第三软轴34的第一端均连接于分路块33上，分路块33使得两个第三软轴34能够随着第二软轴31一起移动伸缩；两个第三软轴34的第二端分别与两个制动鼓一一对应地连接，使得两个第三软轴34移动伸缩时能够驱动两个制动鼓在制动状态和非制动状态之间切换。其中，分路块33可以包括固定部和活动部，固定部固定安装于车架8上，活动部与固定部滑动连接，且活动部上设有三个连接孔，第二软轴31的第二端和两个第三软轴34的第一端可以分别与三个连接孔固定连接，这样第二软轴31移动伸缩会带动活动部相对于固定部滑动，进而带动第三软轴34同步移动伸缩，使得制动鼓在制动状态和非制动状态之间切换。可见，通过设置分路块33，可以方便地实现第二牵引件与两个第三牵引件的同步移动伸缩，更顺畅高效地将脚踏板11的运动转化为两个制动本体的动作。

由于该实施例采用机械式传动机构将脚踏板11的运动转化为制动本体的动作，而不再采用液压装置实现相应功能，因此，该实施例的制动装置，其制动过程无需再受进入空气及制动液质量的影响，制动可靠性更高，维护保养更加方便，并且，也无需再设置用于防止空气侵入以及用于排出侵入空气的结构，制动装置的整体结构更加简单，成本更低。

该实施例的第一软轴22、第二软轴31和第三软轴34均可以采用现有的制动软轴结构，包括外层的护套、内层的钢丝绳以及用于与其他结构固定连接的螺母。为了方便第一软轴22与棘爪25和手柄211的连接以及第二软轴31与棘齿件12的连接，如图2和图3所示，在该实施例中，第二操纵联动机构还包括第一软轴支撑板23和连接板24，第二操纵联动机构还包括第二软轴支撑板32，其中，第一软轴支撑板23用于与第一软轴22的螺母固定连接，对第一软轴22进行支撑，以便于第一软轴22随着手柄211的转动进行移动伸缩；连接板24用于实现第一软轴22与棘爪25的过渡连接；第二软轴支撑板32用于与第二软轴31的螺母固定连接，对第二软轴31进行支撑，以便于第二软轴31随着棘齿件12的转动进行移动伸缩。其中，第一软轴支撑板23和第二软轴支撑板32均可以固定于安装座4上，连接板24可以固定安装于棘爪25上。

另外，在该实施例中，第一操纵联动机构还包括第一弹性件，第二操纵联动机构还包括第二弹性件，第一弹性件用于对棘齿件12施加使棘齿件12复位的弹性力，第二弹性件用于对棘爪25施加使棘爪25复位的弹性力。通过设置第一弹性件和第二弹性件，可以方便棘齿件12和棘爪25的复位，使得当需要解除制动时，棘齿件12和棘爪25能够更方便地转动回复至初始位置。具体地，由图2可知，该实施例的第一弹性件包括第一弹簧13，第一弹簧13的两端分别连接于棘齿件12与第二软轴支撑板32上，使得第一弹簧13能够随着棘齿件12的转动而储蓄和释放弹性能，第一弹簧13释放弹性能时，能够驱动棘齿件12复位；第二弹性件包括第二弹簧26，第二弹簧26的两端分别连接于棘爪25与车架8上，使得第二弹簧26能够随着棘爪25的转动而储蓄和释放弹性能，第二弹簧26释放弹性能时，能够驱动棘爪25复位。

如图2-8所示，在该实施例中，驻车制动检测装置包括触发件51和检测开关52，触发件51用于在第二操纵联动机构通过棘爪25与棘齿件12的啮合锁定第一操纵联动机构时触发检测开关52，使检测开关52发出信号。其中，触发件51与棘齿件12一起通过第一轴套61、第一平垫62、第一弹垫63、第一螺母64和第一螺栓65可转动地与安装座4连接，检测开关52设置于棘爪25上，这样检测开关52能够随着棘爪25一起相对车架8转动，触发件51能够随着棘齿件12一起相对车架8转动，从而在拉起手柄211的过程中可以使检测开关52随着棘爪25转动，直至棘爪25与棘齿件12啮合、检测开关52被触发件51触发，实现对驻车制动状态的检测。由于通过设置驻车制动检测装置，操作人员可以直接依据驻车制动检测装置是否发出检测信号来判断是否已经驻车完成以及手柄211是否已经拉起到位，因此，驻车制动检测装置可以使操作人员更及时准确地了解驻车制动情况，并且，也更便于操作人员拉起手柄211至期望位置，使棘齿件12与棘爪25能够更稳定可靠地啮合。具体地，由图4可知，该实施例的触发件51压设于棘齿件12的远离车架8的一侧，这样触发件51可以同时起到限制棘齿件12窜动的作用，进一步提高棘齿件12与棘爪25啮合的可靠性及稳定性。该实例的检测开关52可以采用柱塞式检测开关，便于与触发件51接触，灵敏度较高。

该实施例的制动装置，其工作原理说明如下：

(1)当车辆无需制动时，如图3所示，脚踏板11未被踩下，且手柄211未被拉起，脚踏板11和手柄211均处于初始位置，棘爪25与棘齿件12啮合，棘爪25卡在棘齿件12的第一个棘齿内，第一软轴22、第二软轴31和第三软轴34均处于未被拉动和张紧的状态，制动鼓处于非制动状态，车轮正常转动，制动装置不起作用。由图3可知，此时触发件51与检测开关52未接触，检测开关52未被触发。

(2)当车辆需要进行行车制动时，如图7所示，脚踏板11被踩下，脚踏板11由图7中的虚线位置运动至实线位置，带动棘齿件12相对于车架8绕第一轴套61顺时针转动，与棘齿件12连接的第二软轴31的第一端被棘齿件12拉动张紧，且第二软轴31的第二端通过分路块33同步拉动两个第三软轴34，使两个制动鼓由非制动状态切换至制动状态，阻止车轮继续转动，实现制动。在该过程中，随着棘齿件12顺时针转动，第一弹簧13被拉伸，储存弹性能。并且，由图7可知，该过程中触发件51与检测开关52仍未接触，检测开关52未被触发。

(3)当需要解除行车制动时，脚踏板11被松开，脚踏板11由图7中的实线位置回复至虚线位置，第一弹簧13释放弹性能，棘齿件12在第一弹簧13的作用下逆时针转动，直至与棘爪25重新啮合，同时，棘齿件12带动第二软轴31和第三软轴34回复至初始状态，使制动鼓重新回复至非制动状态，解除行车制动。

(3)当车辆需要进行驻车制动时，如图8所示，首先脚踏板11被踩下，此时与上述(2)中过程相同，脚踏板11仍然依次通过棘齿件12、第二软轴31、分路块33和第三软轴34带动制动鼓由非制动状态切换至制动状态；之后逆时针转动手柄21，使手柄21被拉起，手柄211由图8中的虚线位置转动至实线位置，通过转板213拉动第一软轴22，第一软轴22带动棘爪25相对于车架8绕第三轴套214顺时针转动，使棘爪25卡入棘齿件12的除第一几个棘齿之外的其他棘齿内，此时即使松开脚踏板11，棘齿件12也无法克服第二弹簧26的弹性力转动复位，因此，第一操纵联动机构被锁定，使制动鼓能够长期保持于制动状态，实现驻车制动功能。由图8可知，在棘爪25顺时针转动过程中，检测开关52随着棘爪25同步转动，且在棘爪25与棘齿件12啮合时，检测开关52与触发件51接触，检测开关52被触发，向车辆的控制装置发送信号，用于整车重新启动的逻辑控制。

(4)当需要解除驻车制动时，可以将脚踏板11踩到底，使棘齿件12与棘爪25之间出现间隙，此时棘爪25在第二弹簧26的作用下会产生逆时针转动复位的趋势，之后顺时针转动手柄211，使手柄211被放下，即手柄211由图8中的实线位置转动至虚线位置，则棘齿件12与棘爪25完全脱开，然后再松开脚踏板11，则棘爪25在第二弹簧26的作用下逆时针转动，直至棘爪25重新卡在棘齿件12的第一个棘齿内，复位完成，驻车制动解除，制动装置重新回复至图3所示的状态。

由上述制动装置的工作原理可以看出，在该实施例中，制动装置需要驻车制动时以及需要解除驻车制动时，均需先踩下脚踏板11，其中需要驻车制动时必须先踩下脚踏板11再拉起手柄211，可以优先保证制动鼓已处于制动状态，能够提高驻车可靠性和安全性；而需要解除驻车制动时必须先将脚踏板11踩到底再放下手柄211，可以使车辆的发动机等动力设备在脚踏板11被踩下、制动鼓处于制动状态的情况下充分启动，防止车辆在发动机等动力设备未启动完全的情况下即开始行使，能够提高整车重新启动过程的安全性。

另外，由于制动装置长期使用后，制动鼓会发生磨损，导致制动鼓与车轮之间的间隙增大，影响制动效能，因此，需要对制动鼓与车轮之间的间隙进行调整。该实施例的制动装置，其可以利用棘齿件12与棘爪25的配合来实现调整制动鼓与车轮之间间隙的目的。具体地，当制动鼓发生磨损时，可以增大脚踏板11的踩下幅度，增大棘齿件12逆时针转动的角度，弥补制动鼓与车轮间增大的间隙，且在驻车制动过程中，可以相应增大手柄211的拉起幅度，增大第一软轴22的移动伸长量，使棘爪25顺时针的转动角度增大至与棘齿件12的合适的棘齿自动卡接，即，将棘齿件12卡死在转动角度更大的位置，使制动鼓仍能良好地保持于制动状态。可见，由于当制动鼓发生磨损时，棘爪25能够在驻车制动过程中自动卡入棘齿件12的下一个棘齿中，弥补制动鼓与车轮间增大的间隙，因此，该实施例通过设置棘齿件12与棘爪25可以增强制动装置的自适应性，提高制动可靠性，减少后期维护工作量。

而且，由于该实施例的制动机构中还设有与分路块33连接的第二软轴31和第三软轴34，因此，还可以手动调整第二软轴31连接于分路块33与棘爪25之间的长度以及第三软轴34连接于分路块33与制动鼓之间的长度，通过改变第二软轴31和第三软轴34各自的张紧度，来进一步弥补制动鼓与车轮之间的间隙。如图1所示，该实施例的分路块33设置于车架8一侧，这样更便于手动调整第二软轴31和第三软轴34各自与分路块33的连接长度，方便实现对制动鼓与车轮间隙的手动调整。

综上可知，本实用新型的制动装置，其将行车制动功能与驻车制动功能集成于一体，不仅结构更加简单紧凑，成本较低，维护方便，并且，制动操作简单，制动可靠性较高，制动行程自适应较强。

将本实用新型的制动装置应用于车辆上，可以有效改善车辆的制动性能，实现更加安全可靠的制动过程。其中，由于本实用新型的制动装置结构简单紧凑，因此，其尤其适用于电动道路清洁车等小型工程车辆。所以，本实用新型还提供了一种包括本实用新型制动装置的车辆，例如道路清洁车等工程车辆。

以上所述仅为本实用新型的示例性实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种制动装置，用于车辆，其特征在于，包括具有脚踏板(11)的第一操纵联动机构、具有手柄(211)的第二操纵联动机构和具有制动本体的制动机构，所述第一操纵联动机构与所述制动机构驱动连接，所述第二操纵联动机构与所述第一操纵联动机构驱动连接，其中：当所述脚踏板(11)被踩下且所述手柄(211)未被拉动时，所述第一操纵联动机构驱动所述制动机构，使所述制动本体处于制动状态，实现行车制动功能；当所述手柄(211)在所述脚踏板(11)被踩下后被拉起时，所述第二操纵联动机构通过锁定所述第一操纵联动机构来使所述制动本体保持于所述制动状态，实现驻车制动功能。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述第一操纵联动机构还包括驱动连接于所述制动机构与所述脚踏板(11)之间的棘齿件(12)，所述第二操纵联动机构还包括与所述手柄(211)驱动连接的棘爪(25)，所述棘齿件(12)和所述棘爪(25)均相对于所述车辆的车架(8)可转动地设置，所述棘齿件(12)能够在所述脚踏板(11)被踩下时相对于所述车架(8)发生转动，所述棘爪(25)能够在所述手柄(211)被拉动时相对于所述车架(8)发生转动，当所述手柄(211)在所述脚踏板(11)被踩下后被拉起时，所述棘爪(25)与所述棘齿件(12)啮合，实现所述第二操纵联动机构对所述第一操纵联动机构的锁定。

3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述第二操纵联动机构还包括连接于所述棘爪(25)与所述手柄(211)之间的第一牵引件，所述第一牵引件在所述手柄(211)被拉动过程中拉动所述棘爪(25)，使所述棘爪(25)相对于所述车架(8)发生转动。

4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述第一牵引件包括第一软轴(22)。

5.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述第一操纵联动机构还包括第一弹性件，所述第一弹性件用于对所述棘齿件(12)施加使所述棘齿件(12)复位的弹性力。

6.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述第二操纵联动机构还包括第二弹性件，所述第二弹性件用于对所述棘爪(25)施加使所述棘爪(25)复位的弹性力。

7.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，所述制动装置还包括驻车状态检测装置，所述驻车状态检测装置用于在驻车制动过程中通过检测所述棘爪(25)与所述棘齿件(12)是否啮合来检测所述制动装置是否处于驻车制动状态。

8.根据权利要求7所述的制动装置，其特征在于，所述驻车状态检测装置包括触发件(51)和检测开关(52)，所述触发件(51)和所述检测开关(52)中的一个能够随着所述棘齿件(12)一起相对所述车架(8)转动且另一个能够随着所述棘爪(25)一起相对所述车架(8)转动，当所述棘爪(25)与所述棘齿件(12)通过啮合而将所述第一操纵联动机构锁定时，所述检测开关(52)与所述触发件(51)发生接触，所述检测开关(52)被所述触发件(51)触发。

9.根据权利要求8所述的制动装置，其特征在于，所述检测开关(52)能够随着所述棘爪(25)一起相对所述车架(8)转动，所述触发件(51)能够随着所述棘齿件(12)一起相对所述车架(8)转动，所述触发件(51)压设于所述棘齿件(12)的远离所述车架(8)的一侧。

10.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，当所述脚踏板(11)未被踩下且所述手柄(211)未被拉动时，所述棘爪(25)与所述棘齿件(12)啮合。

11.根据权利要求1-10任一所述的制动装置，其特征在于，所述制动机构还包括驱动连接于所述制动本体与所述第一操纵联动机构之间的机械式传动机构，所述机械式传动机构用于在所述脚踏板(11)被踩下时驱动所述制动本体切换至所述制动状态。

12.根据权利要求11所述的制动装置，其特征在于，所述制动机构包括两个所述制动本体，两个所述制动本体分别与所述车辆的车架(8)两侧的两个车轮一一对应地设置；所述机械式传动机构包括第二牵引件、分路块(33)和两个第三牵引件，所述第二牵引件的第一端与所述第一操纵联动机构驱动连接，所述第二牵引件的第二端通过所述分路块(33)与所述两个第三牵引件连接，所述两个第三牵引件分别与所述两个制动本体一一对应地连接，当所述脚踏板(11)被踩下时，所述第二牵引件能够通过所述分路块(33)拉动所述两个第三牵引件，使所述两个制动本体均切换至制动状态。

13.根据权利要求12所述的制动装置，其特征在于，所述第二牵引件的第一端与所述第一操纵联动机构的棘齿件(12)连接。

14.根据权利要求12所述的制动装置，其特征在于，所述第二牵引件包括第二软轴(31)；和/或，所述第三牵引件包括第三软轴(34)。

15.一种道路清洁车，包括车架(8)，其特征在于，所述道路清洁车还包括如权利要求1-14任一所述的制动装置。