CN206785197U - 尾门撑杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种尾门撑杆，包括驱动组件、与驱动组件电性连接的线束组件和与驱动组件相连接的丝杆组件，丝杆组件包括与输出套筒固定连接的丝杆、套设于丝杆外侧且与丝杆螺纹连接的丝杆套筒、环设于丝杆套筒外侧的弹簧以及设于弹簧外侧的套筒组，套筒组远离驱动件的一端设有第一端盖，第一端盖远离套筒组件的一端和驱动组件远离丝杆组件的一端均设有用于与外部设备相连接的球头组件。本实用新型提供的尾门撑杆，通过驱动组件的转动带动丝杆转动从而使得丝杆和丝杆套筒之间发生相对位移，并利用弹簧支撑尾门，从而使得汽车尾门能够在丝杆组件的直线往复运动下实现开闭汽车尾门，使得操作更加方便省力，且方便对其进行智能控制。

Description

尾门撑杆

技术领域

本实用新型属于汽车配件的技术领域，更具体地说，是涉及一种尾门撑杆。

背景技术

目前，公知国内的汽车尾门是用气弹簧作为支撑工具。打开尾门时，要手动松开尾门锁扣，手动拉起尾门使气弹簧将其撑起；关闭尾门时，要用手压下尾门，这种尾门的支撑方式，开、关尾门时费力且不方便。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种尾门撑杆，以解决现有技术中存在的尾门的支撑方式，开、关尾门时费力且不方便的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种尾门撑杆，包括驱动组件、与所述驱动组件电性连接的线束组件和与所述驱动组件相连接的丝杆组件，丝杆组件包括与所述输出套筒固定连接的丝杆、套设于所述丝杆外侧且与所述丝杆螺纹连接的丝杆套筒、环设于所述丝杆套筒外侧的弹簧以及设于所述弹簧外侧的套筒组，所述套筒组远离所述驱动件的一端设有第一端盖，所述第一端盖远离所述套筒组件的一端和所述驱动组件远离所述丝杆组件的一端均设有用于与外部设备相连接的球头组件。

进一步地，所述套筒组包括套设于所述驱动组件外侧的第一套筒和套于所述第一套筒外侧且与所述第一套筒滑动连接的第二套筒，所述第一套筒与所述驱动组件相连接，所述第二套筒与所述第一端盖相连接。

进一步地，所述第一端盖包括与所述第二套筒相抵接的限位部和设于所述第二套筒内部的连接部，所述连接部远离所述限位部的一侧设有垫圈，所述弹簧的一端与所述驱动组件相抵接，所述弹簧的另一端与所述垫圈相抵接。

进一步地，所述第二套筒的内壁靠近所述第一端盖的一侧均匀设有与所述垫圈相抵接的若干阶梯加强筋。

进一步地，所述阶梯加强筋包括与所述第一套筒靠近所述第一端盖的一端相抵接的一级阶梯部和与所述垫圈相抵接的二级阶梯部。

进一步地，所述丝杆套筒靠近所述减速器的一端设有限定所述弹簧位置的弧形槽。

进一步地，所述丝杆靠近所述第一端盖的一端套设有限位套环，所述限位套环的外缘与所述丝杆套筒的内缘有间隙。

进一步地，所述球头组件为直球头组件或斜球头组件。

进一步地，所述驱动组件包括驱动件、设于所述驱动件的输出轴轴端的减速器和套设于所述驱动件和所述减速器外的驱动护管，所述减速器远离所述驱动件的一端具有与所述丝杆相连接的输出套筒，所述驱动护管的远离所述丝杆的一端设有第二端盖。

进一步地，所述线束组件包括线束和套设于所述线束外的线束套管，所述线束套管靠近所述驱动组件的一端设有压合于所述第二端盖和所述驱动件之间的垫板，所述垫板开设有供所述线束穿过的第一通孔。

本实用新型提供的尾门撑杆的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型的尾门撑杆，设置在丝杆组件和驱动组件两端的球头组件分别与汽车车身和汽车尾门相连接，通过驱动组件的转动带动丝杆转动从而使得丝杆和丝杆套筒之间发生相对位移，并利用弹簧支撑尾门，通过驱动组件带动丝杆和丝杆套筒之间的伸缩来压缩弹簧。从而使得汽车尾门能够在丝杆组件的直线往复运动下实现开闭汽车尾门，使得操作更加方便省力，且方便对其进行智能控制。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的尾门撑杆的爆炸结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的尾门撑杆的竖向剖面结构示意图；

图3为图2中A部分的局部放大示意图；

图4为本实用新型实施例所采用的第二套筒的竖向剖面结构示意图；

图5为本实用新型实施例所采用的丝杆和限位套环的立体结构示意图；

图6为本实用新型实施例所采用的第二端盖的立体结构示意图；

图7为本实用新型实施例所采用的直球头组件的立体结构示意图；

图8为本实用新型实施例所采用的斜球头组件的立体结构示意图；

图9为本实用新型实施例所采用的驱动组件和线束组件的立体结构示意图。

其中，图中各附图标记：

1-驱动组件；2-线束组件；3-丝杆组件；4-球头组件；5-垫圈；11-驱动件；12-减速器；13-驱动护管；14-输出套筒；15-第二端盖；21-线束套管；22-垫板；31-丝杆；32-丝杆套筒；33-弹簧；34-套筒组；35-第一端盖；311-限位套环；321-弧形槽；341-第一套筒；342-第二套筒；3411-连接筒部；3412-滑动筒部；3413-条形凸起；3421-阶梯加强筋；34211-一级阶梯部；34212-二级阶梯部；351-连接部；352-限位部；41-直球头组件；411-底座；412-转动座；413-球窝体；4131-凹槽；4132-球窝腔；42-斜球头组件；421-底座；422-转动座；423-球窝体；4231-倾斜通孔；4232-球窝腔；43-弹性件。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请一并参阅图1及图2，现对本实用新型提供的尾门撑杆进行说明。尾门撑杆，包括驱动组件1、与驱动组件1电性连接的线束组件2和与驱动组件1相连接的丝杆组件3，丝杆组件3包括与输出套筒14固定连接的丝杆31、套设于丝杆31外侧且与丝杆31螺纹连接的丝杆套筒32、环设于丝杆套筒32外侧的弹簧33以及设于弹簧33外侧的套筒组34，套筒组34远离驱动件11的一端设有第一端盖35，第一端盖35远离套筒组34件的一端和驱动组件1远离丝杆组件3的一端均设有用于与外部设备(图未示)相连接的球头组件4。

本实用新型提供的尾门撑杆，与现有技术相比，设置在丝杆组件3和驱动组件1两端的球头组件4分别与汽车车身(图未示)和汽车尾门(图未示)相连接，通过驱动组件1的转动带动丝杆31转动从而使得丝杆31和丝杆套筒32之间发生相对位移，并利用机械弹簧33支撑尾门，通过驱动组件1带动丝杆31和丝杆套筒32之间的伸缩来压缩弹簧33。从而使得汽车尾门能够在丝杆组件3的直线往复运动下实现开闭汽车尾门，使得操作更加方便省力，且方便对其进行智能控制。

具体的，线束组件2是有驱动组件1中引至汽车上，用于为驱动组件1提供电能，球头组件4分别设置在驱动组件1的端部和丝杆组件3的端部，其中设置在驱动组件1端部的球头组件4用于与汽车车身相连接，设于丝杆组件3端部的球头组件4用于与汽车尾门相连接。

进一步地，请一并参阅图1及图2，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，套筒组34包括套设于驱动组件1外侧的第一套筒341和套于第一套筒341外侧且与第一套筒341滑动连接的第二套筒342，第一套筒341与驱动组件1相连接，第二套筒342与第一端盖35相连接。具体的，该第一套筒341的一端与驱动组件1相固定，第二套筒342和第一端盖35相固定，能够有效的避免设置在弹簧33外的套筒组34对丝杆31和丝杆套筒32之间的直线往复运动产生影响。其中，第一套筒341和第二套筒342均采用高分子塑胶材料制成，其具有耐磨和绝缘的优点，有较好的寿命和绝缘性能。

进一步地，请参阅图1至图3及图6，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，第一端盖35包括与第二套筒342相抵接的限位部352和设于第二套筒342内部的连接部351，连接部351远离限位部352的一侧设有垫圈5，弹簧33的一端与驱动组件1相抵接，弹簧33的另一端与垫圈5相抵接。具体的，第一端盖35设置在丝杆组件3远离驱动组件1的一端部，连接部351设置在第二套筒342的内部，限位部352和第二套筒342相抵接，且限位部352远离驱动组件1的一端还设置有球头组件4。第二套筒342靠近限位部352的一端设置有凸起部(图未示)，且限位部352上设置有与该凸起部相卡合的凹槽(图未示)，从而使得第二套筒342和第一端盖35之间能够固定且不会发生相对转动。垫圈5设置在连接部351和弹簧33之间，从而对弹簧33在靠近第一端盖35的一侧的位置进行限定，避免在丝杆31转动的过程中，弹簧33发生位移的现象。

进一步地，参阅图2、图3及图5，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，第二套筒342的内壁靠近第一端盖35的一侧均匀设有与垫圈5相抵接的若干阶梯加强筋3421。具体的，阶梯加强筋3421设置在第二套筒342的内部，且阶梯加强筋3421为条形的加强筋沿着第二套筒342的长度方向延伸，若干个阶梯加强筋3421均匀的环设在第二套筒342的内壁上，阶梯加强筋3421与垫圈5相抵接，对垫圈5的强度进行了加强且能够加强第二套筒342的强度。

进一步地，参阅图2、图3及图5，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，阶梯加强筋3421包括与第一套筒341靠近第一端盖35的一端相抵接的一级阶梯部34211和与垫圈5相抵接的二级阶梯部34212。具体的，一级阶梯部34211和二级阶梯部34212为阶梯的长条形板体，一级阶梯部34211的高度小于二级阶梯部34212的高度，一级阶梯部34211靠近第一套筒341的一端形成有倾斜面，通过倾斜面来对第一套筒341的位置进行限定，利用倾斜面防止对第一套筒341的端部产生刮蹭。垫圈5设置在一级阶梯部34211和二级阶梯部34212之间，即垫圈5的外缘于以及限位部352相抵接，且垫圈5的一侧与二级阶梯部34212相抵接，从而对垫圈5的位置进行限位，有效的对弹簧33的位置进行了限定。

进一步地，请参阅图1及图2，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，该丝杆套筒32靠近减速器12的一端设有限定弹簧33位置的弧形槽321。弧形槽321设在丝杆套筒32远离第一端盖35的一侧，使得弧形槽321能够与垫圈5相配合对弹簧33的最大伸缩量进行限位，从而保证弹簧33能够稳定的压缩和回位。在尾门关闭时利用尾门的重量将弹簧33压缩，从而使得尾门闭合；在尾门开启时利用弹簧33回位时的弹力将尾门开启。

优选地，参阅图1，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，第一套筒341包括套设于驱动组件1外侧的连接筒部3411和设于第二套筒342内部且与第二套筒342滑动连接的滑动筒部3412，滑动筒部3412的外缘设置有若干条形凸起3413。通过条形凸起3413减小第一套筒341和第二套筒342之间的摩擦阻力。

进一步地，请参阅图2、图3及与5，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，丝杆31靠近第一端盖35的一端套设有限位套环311，限位套环311的外缘与丝杆套筒32的内缘有间隙。具体的，限位套环311套设在丝杆31的端部，即设置在丝杆套筒32的内部，丝杆套筒32靠近第一端盖35的一端与第一端盖35的连接部351螺纹连接，通过限位套环311对丝杆31在丝杆套筒32内部的位置进行限定，有效的避免了丝杆31与丝杆套筒32的内壁发生碰撞，减少了噪音且增加了丝杆31的使用寿命。

进一步地，请参阅图7及图8，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，球头组件4为直球头组件41或斜球头组件42。具体的，直球头组件41和斜球头组件42均用于与汽车车身或汽车尾门上的球头钉(图未示)相连接，且直球头组件41和斜球头组件42的外侧均缠绕有弹性件43，通过弹性件43对球头钉的位置进行限定。

直球头组件41，包括直球座、与直球座转动连接的球头钉和用于将直球座和球头钉固定的弹性件43，直球座包括底座411和竖直设于底座411上的转动座412，转动座412具有转接面和设于转接面两侧的转接侧面，转动座412内设置有球窝体413，球窝体413具有用于与球头钉相抵接的凹槽4131和与凹槽4131相连通的球窝腔4132，凹槽4131具有靠近球窝腔4132一侧的槽底和远离球窝腔4132一侧的槽顶，槽底面积小于槽顶的面积，球头钉穿过凹槽4131位于球窝腔4132内部，弹性件43缠绕于球窝体413的外侧，且弹性件43在球窝腔4132靠近凹槽4131的两侧形成挡臂。

通过在直球座上的球窝体413将球头钉固定于直球座内部，球头钉和直球座转动连接并通过弹性件43对球头钉和直球座的位置进行限位并能够帮助球头钉的回位，凹槽4131能够有效的避免球头钉在球窝腔4132内部的跳动位移，避免球头钉和直球座之间发生刮蹭的现象，且弹性件43缠绕于球窝体413的外侧从而形成位于球头钉两侧的挡臂，仅需要将缠绕的弹性件43取消既可以将球头钉取出，不需要使用其他的工具既可以实现球头钉和直球座的拆装，使得拆卸更加简单和便捷。

斜球头组件42，包括斜球座、与斜球座转动连接的球头钉和用于将斜球座和球头钉固定的弹性件43，斜球座包括底座421和倾斜设于底座421上的转动座422，转动座422具有转接面和位于转接面两侧的转接侧面，转动座422内设有球窝体423，球窝体423具有球窝腔4232及与球窝腔4232连通的倾斜通孔4231，球头钉穿过倾斜通孔4231置于球窝腔4232内，弹性件43缠绕于球窝体423的外侧，且弹性件43于倾斜通孔4231内部的两侧形成挡臂。

通过将直球座改为斜球座，使得转动座422发生倾斜从而保证转动座422和球头钉相垂直，并通过倾斜通孔4231将球头钉引入球窝腔4232的内部，通过球窝腔4232和球头钉相抵接对该球头钉进行限位，并结合弹性件43形成的挡臂对该球头钉进行固定，相比直球座的加工工艺更加简单，且斜球座和球头钉之间不会发生碰撞导致刮蹭。

进一步地，参阅图1及图2，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，该驱动组件1包括驱动件11、设于驱动件11的输出轴轴端的减速器12和套设于驱动件11和减速器12外的驱动护管13，减速器12在远离驱动件11的一端具有与丝杆31相连接的输出套筒14，驱动护管13的远离丝杆31的一端设有第二端盖15。减速器12将驱动件11产生的动能降低转速并增加转矩，通过输出套筒14将转动动能传递给丝杆组件3，输出套筒14和丝杆31相连接，从而带动丝杆31的转动。驱动护套和第二端盖15相结合用于对驱动组件1进行保护，且球头组件4设置在第二端盖15远离驱动件11的一侧。

进一步地，参阅图1及图9，作为本实用新型提供的尾门撑杆的一种具体实施方式，线束组件2包括线束(图未示)和套设于线束外的线束套管21，线束套管21靠近驱动组件1的一端设有压合于第二端盖15和驱动件11之间的垫板22，垫板22开设有供线束穿过的第一通孔(图未示)。具体的，将驱动组件1设置在驱动护管13的内部，线束设置在线束套管21的内部，能够有效的对驱动组件1和线束进行保护，且线束套管21的底部设置有垫板22，通过将线束套管21和驱动组件1相固定，能够有效的避免线束与驱动组件1之间的连接线断开的现象，且线束和第二端盖15之间通过线束套管21相隔开，避免线束和第二端盖15之间发生磨损，从而有效的增长了线束的使用寿命。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.尾门撑杆，其特征在于：包括驱动组件、与所述驱动组件电性连接的线束组件和与所述驱动组件相连接的丝杆组件，丝杆组件包括与输出套筒固定连接的丝杆、套设于所述丝杆外侧且与所述丝杆螺纹连接的丝杆套筒、环设于所述丝杆套筒外侧的弹簧以及设于所述弹簧外侧的套筒组，所述套筒组远离所述驱动件的一端设有第一端盖，所述第一端盖远离所述套筒组件的一端和所述驱动组件远离所述丝杆组件的一端均设有用于与外部设备相连接的球头组件。

2.如权利要求1所述的尾门撑杆，其特征在于：所述套筒组包括套设于所述驱动组件外侧的第一套筒和套于所述第一套筒外侧且与所述第一套筒滑动连接的第二套筒，所述第一套筒与所述驱动组件相连接，所述第二套筒与所述第一端盖相连接。

3.如权利要求2所述的尾门撑杆，其特征在于：所述第一端盖包括与所述第二套筒相抵接的限位部和设于所述第二套筒内部的连接部，所述连接部远离所述限位部的一侧设有垫圈，所述弹簧的一端与所述驱动组件相抵接，所述弹簧的另一端与所述垫圈相抵接。

4.如权利要求3所述的尾门撑杆，其特征在于：所述第二套筒的内壁靠近所述第一端盖的一侧均匀设有与所述垫圈相抵接的若干阶梯加强筋。

5.如权利要求4所述的尾门撑杆，其特征在于：所述阶梯加强筋包括与所述第一套筒靠近所述第一端盖的一端相抵接的一级阶梯部和与所述垫圈相抵接的二级阶梯部。

6.如权利要求1至5任一项所述的尾门撑杆，其特征在于：所述丝杆靠近所述第一端盖的一端套设有限位套环，所述限位套环的外缘与所述丝杆套筒的内缘有间隙。

7.如权利要求1至5任一项所述的尾门撑杆，其特征在于：所述球头组件为直球头组件或斜球头组件。

8.如权利要求1至5任一项所述的尾门撑杆，其特征在于：所述驱动组件包括驱动件、设于所述驱动件的输出轴轴端的减速器和套设于所述驱动件和所述减速器外的驱动护管，所述减速器远离所述驱动件的一端具有与所述丝杆相连接的输出套筒，所述驱动护管的远离所述丝杆的一端设有第二端盖。

9.如权利要求8所述的尾门撑杆，其特征在于：所述丝杆套筒靠近所述减速器的一端设有限定所述弹簧位置的弧形槽。

10.如权利要求9所述的尾门撑杆，其特征在于：所述线束组件包括线束和套设于所述线束外的线束套管，所述线束套管靠近所述驱动组件的一端设有压合于所述第二端盖和所述驱动件之间的垫板，所述垫板开设有供所述线束穿过的第一通孔。