CN206682023U - 一种卡车冷却风扇的控制系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种卡车冷却风扇的控制系统，包括：空调开关、发动机控制器、高低压开关、中压开关、第一继电器及第二继电器。空调开关的一端与蓄电池正极相连，空调开关的另一端分别与高低压开关的输入端和第一继电器的输入端相连。第一继电器的输出端与中压开关的输入端相连，第一继电器的线圈端串接在高低压开关的输出端与整车地之间。第二继电器的输入端与发动机控制器的第一输出端相连，第二继电器的输出端与发动机控制器的第一输入端相连，第二继电器的线圈端串接在中压开关的输出端与整车地之间。在空调开关闭合时，如果高低压开关断开，且中压开关闭合，则发动机控制器控制冷却风扇运转。本实用新型能提高冷却风扇的使用寿命。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车电子技术领域，尤其涉及一种卡车冷却风扇的控制系统。
背景技术
随着燃油价格上升，燃油成本成为卡车运输成本的主要因素。因此现代卡车中采用多种节油控制策略来减少油耗。例如电控硅油风扇、电磁离合器风扇等，通过控制发动机风扇转速来节约燃油的方式。即，当发动机水温低的情况下，发动机风扇转速低，以使发动机保温，减少热量损失，节约燃油。发动机水温高的情况下风扇转速高，使发动机充分散热。但是目前卡车的空调冷凝器大多安装在发动机水箱前方，即利用发动机风扇来给冷凝器散热，以使空调进行热交换。因此空调系统需要与发动机系统之间设定一种控制策略来兼顾节油和空调制冷性能。现有技术方案大多是将空调开关信号接入发动机电控单元，当发动机接受到空调开启信号后，控制风扇高速运行，以达到空调制冷的目的。但采用这种方案易造成能源浪费，因为空调运行中并不需要发动机风扇一直处于高速运行状态。比如，车辆行驶中的迎面风如果足以使空调冷凝器进行热交换就不需要发动机风扇高速运行；再如，空调压缩机一般都是间歇工作的，当制冷量足够时压缩机停止工作，不再需要风扇高速运行。因此现有方案会造成发动机能量浪费。
实用新型内容
本实用新型提供一种卡车冷却风扇的控制系统，解决现有卡车冷却风扇在空调系统开启时运转，易造成发动机能量浪费的问题。降低卡车能量的消耗，避免冷却风扇长时间运转，提高冷却风扇的使用寿命。
为实现以上目的，本实用新型提供以下技术方案：
一种卡车冷却风扇的控制系统，包括空调开关和发动机控制器，所述发动机控制器在所述空调开关闭合时，控制冷却风扇运转，其特征在于，还包括：高低压开关、中压开关、第一继电器及第二继电器；
所述空调开关的一端与蓄电池正极相连，所述空调开关的另一端分别与所述高低压开关的输入端和所述第一继电器的输入端相连；
所述第一继电器的输出端与所述中压开关的输入端相连，所述第一继电器的线圈端串接在所述高低压开关的输出端与整车地之间；
所述第二继电器的输入端与所述发动机控制器的第一输出端相连，所述第二继电器的输出端与所述发动机控制器的第一输入端相连，所述第二继电器的线圈端串接在所述中压开关的输出端与整车地之间；
所述高低压开关用于在汽车空调压力高于第一阈值或低于第二阈值时断开，否则闭合；
所述中压开关用于在汽车空调压力低于第三阈值时断开，否则闭合；
在所述空调开关闭合时，如果所述高低压开关断开，且所述中压开关闭合，则所述发动机控制器控制冷却风扇运转。
优选的，还包括：第三继电器；
所述第三继电器的输入端与所述蓄电池正极相连，所述第三继电器的输出端与冷却风扇的第一输入端相连，所述第三继电器的线圈端串接在所述蓄电池正极与所述发动机控制器的第二输出端；
所述发动机控制器的第一输出端为高电平，在所述发动机控制器的第一输入端为高电平时，所述发动机控制器的第二输出端为低电平，所述发动机控制器控制所述第三继电器闭合，以使冷却风扇运转。
优选的，还包括：点火钥匙ON挡开关，
所述点火钥匙ON挡开关串接在所述蓄电池正极与所述第三继电器的线圈端之间；
在所述点火钥匙ON挡开关闭合，且所述发动机控制器的第二输出端为低电平时，冷却风扇运转。
优选的，还包括：第四继电器；
所述第四继电器的输入端与所述蓄电池正极相连，所述第四继电器的输出端与冷却风扇的第二输出端相连，所述第四继电器的线圈端串接在所述点火钥匙ON挡开关与所述发动机控制器的第三输出端之间；
在所述点火钥匙ON挡开关处于闭合时，如果所述发动机控制器的第二输出端和第三输出端均为低电平，则冷却风扇处于高速运转；
如果所述发动机控制器的第三输出端为低电平，且所述发动机控制器的第二输出端为高电平，则冷却风扇处于中速运转；
如果所述发动机控制器的第二输出端为低电平，且所述发动机控制器的第三输出端为高电平，则冷却风扇处于低速运转。
优选的，所述第三继电器和所述第四继电器为常开开关；
在所述空调开关闭合时，如果所述高低压开关断开，且所述中压开关闭合，则所述第三继电器和所述第四继电器闭合，冷却风扇处于高速运转。
优选的，还包括：仪表控制器，所述仪表控制器通过CAN总线与所述发动机控制器相连；
所述发动机控制器接收到所述仪表控制器发送的车速报文后，根据所述车速报文获得整车车速，在所述整车车速小于设定车速阈值时，控制冷却风扇低速运转。
优选的，还包括：强制开关，所述强制开关串接在所述第二继电器与所述空调开关之间；
在所述空调开关闭合时，如果所述强制开关闭合，则所述发动机控制器控制冷却风扇高速运转。
优选的，还包括：空调压缩机，所述空调压缩机的输入端与所述高低压开关的输出端相连；
在所述空调开关闭合，且所述高低压开关闭合时，所述空调压缩机运转，以使汽车空调压力逐渐增大。优选的，所述第一继电器为常闭开关，所述第二继电器为常开开关。
本实用新型提出一种卡车冷却风扇的控制系统，根据汽车空调压力控制冷却风扇的运转，解决现有卡车冷却风扇在空调系统开启时运转，易造成发动机能量浪费的问题。降低卡车能量的消耗，避免冷却风扇长时间运转，提高冷却风扇的使用寿命。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型的具体实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1：是本实用新型提供的一种卡车冷却风扇的控制系统示意图。
附图标记
B 蓄电池
K1 空调开关
K2 高低压开关
K3 中压开关
K4 点火钥匙ON挡开关
K5 强制开关
R1 第一继电器
R2 第二继电器
R3 第三继电器
R4 第四继电器
M 冷却风扇
ECM 发动机控制器
U 仪表控制器
P 空调压缩机
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型实施例的方案，下面结合附图和实施方式对本实用新型实施例作进一步的详细说明。
针对当前卡车使用冷却风扇对发动机进行降温，在汽车空调系统工作时，易出现冷却风扇对发动机的降温造成能量浪费。本实用新型提出一种卡车冷却风扇的控制系统，根据汽车空调压力控制冷却风扇的运转，解决现有卡车冷却风扇在空调系统开启时运转，易造成发动机能量浪费的问题。降低卡车能量的消耗，避免冷却风扇长时间运转，同时，提高冷却风扇的使用寿命。
如图1所示，为本实用新型提供的一种卡车冷却风扇的控制系统示意图。该系统包括空调开关K1和发动机控制器ECM，发动机控制器ECM在空调开关K1闭合时，控制冷却风扇M1运转，还包括：高低压开关K2、中压开关K3、第一继电器R1及第二继电器R2。空调开关K1的一端与蓄电池B正极相连，空调开关K1的另一端分别与高低压开关K2的输入端和第一继电器R1的输入端相连。第一继电器R1的输出端与中压开关K3的输入端相连，第一继电器R1的线圈端串接在高低压开关K2的输出端与整车地之间。第二继电器R2的输入端与发动机控制器ECM的第一输出端相连，第二继电器R2的输出端与发动机控制器ECM的第一输入端相连，第二继电器R2的线圈端串接在中压开关K3的输出端与整车地之间。高低压开关K2用于在汽车空调压力高于第一阈值或低于第二阈值时断开，否则闭合。中压开关K3用于在汽车空调压力低于第三阈值时断开，否则闭合。在空调开关K1闭合时，如果所述高低压开关K2断开，且中压开关K3闭合，则发动机控制器控制冷却风扇M运转。
具体地，中压开关K2为常开开关，在汽车空调压力高于第三阈值时，闭合，低于第三阈值时断开。而高低压开关K2在汽车空调压力处于高压(第一阈值)或者低压(第二阈值)时都会断开，通过K1和K2的配合使用可以确定空调系统是处于高压断开或者是低压断开，如果K1断开，K2闭合，则空调系统属于高压断开，如果K1断开，K2断开，则空调系统属于低压断开，高压断开时需要开启发动机冷却风扇提高冷凝效果，而低压断开通常是冷媒泄漏，不需要开启冷却风扇来提高冷凝效果。
如图1所示，该系统还包括：第三继电器R3。所述第三继电器R3的输入端与所述蓄电池B正极相连，第三继电器R3的输出端与冷却风扇M1 的第一输入端相连，第三继电器R3的线圈端串接在所述蓄电池正极与发动机控制器ECM的第二输出端。发动机控制器ECM的第一输出端为高电平，在发动机控制器ECM的第一输入端为高电平时，发动机控制器ECM的第二输出端为低电平，发动机控制器ECM控制所述第三继电器R3闭合，以使冷却风扇M运转。
进一步，该系统还包括：点火钥匙ON挡开关K4。所述点火钥匙ON 挡开关K4串接在蓄电池正极与第三继电器R3的线圈端之间。在点火钥匙 ON挡开关K4闭合，且发动机控制器ECM的第二输出端为低电平时，冷却风扇M运转。
具体地，还包括：第四继电器R4。第四继电器R4的输入端与蓄电池 B正极相连，第四继电器R4的输出端与冷却风扇M的第二输出端相连，第四继电器R4的线圈端串接在所述点火钥匙ON挡开关K4与发动机控制器ECM的第三输出端之间。在所述点火钥匙ON挡开关K4处于闭合时，如果所述发动机控制器ECM的第二输出端和第三输出端均为低电平，则冷却风扇M处于高速运转；如果所述发动机控制器ECM的第三输出端为低电平，且所述发动机控制器ECM的第二输出端为高电平，则冷却风扇M 处于中速运转；如果所述发动机控制器ECM的第二输出端为低电平，且所述发动机控制器ECM的第三输出端为高电平，则冷却风扇M处于低速运转。
进一步，第三继电器R3和第四继电器R4为常开开关。在所述空调开关K1闭合时，如果所述高低压开关K2断开，且所述中压开关K3闭合，则所述第三继电器R3和所述第四继电器R4闭合，冷却风扇M处于高速运转。
更进一步，还包括：仪表控制器U，仪表控制器U通过CAN总线与发动机控制器ECM相连。发动机控制器ECM接收到仪表控制器U发送的车速报文后，根据所述车速报文获得整车车速，在所述整车车速小于设定车速阈值时，控制冷却风扇M低速运转。
在实际应用中，为了避免空调压力开关和发动机风扇离合器的频繁通断，造成零部件寿命降低。常从仪表控制器中获取整车车速，在整车车速低于设定车速阈值时，控制冷却风扇保持一定的转速。如，设定车速阈值可采用5km/h，当低于此车速时，发动机控制器ECM的第二输出端为低电平，其第三输出端为高电平，使冷却风扇一直处于低速运转，在车速高于设定车速阈值时，解除此风扇转速控制。
进一步，该系统还包括：强制开关K5，强制开关K5串接在第二继电器R2与空调开关K1之间。在所述空调开关K1闭合时，如果强制开关K5 闭合，则发动机控制器ECM控制冷却风扇M高速运转。
具体地，在汽车空调压力处于中压状态，不开启发动冷却风扇，如果使用者想提高制冷效果，可通过闭合强制开关K5，可以直接控制第二继电器R2吸合来触发发动机控制器ECM的第二输出端输出低电平信号，控制第三继电器R3吸合，从而控制冷却风扇运转，需要说明的是，强制开关 K5的设计就是为了不考虑空调系统的压力状态而强制制冷，一般当处于怠速时，或者刚上车时进行使用。
该系统还包括：空调压缩机P，空调压缩机P的输入端与高低压开关 K2的输出端相连。在空调开关K1闭合，且高低压开关K2闭合时，空调压缩机P运转，以使汽车空调压力逐渐增大。
进一步，第一继电器R1为常闭开关，第二继电器R2为常开开关。
可见，本实用新型提出一种卡车冷却风扇的控制系统，根据汽车空调压力控制冷却风扇的运转，解决现有卡车冷却风扇在空调系统开启时运转，易造成发动机能量浪费的问题。降低卡车能量的消耗，避免冷却风扇长时间运转，提高冷却风扇的使用寿命。
以上依据图示所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。
Claims (9)
1.一种卡车冷却风扇的控制系统，包括空调开关和发动机控制器，所述发动机控制器在所述空调开关闭合时，控制冷却风扇运转，其特征在于，还包括：高低压开关、中压开关、第一继电器及第二继电器；
所述空调开关的一端与蓄电池正极相连，所述空调开关的另一端分别与所述高低压开关的输入端和所述第一继电器的输入端相连；
所述第一继电器的输出端与所述中压开关的输入端相连，所述第一继电器的线圈端串接在所述高低压开关的输出端与整车地之间；
所述第二继电器的输入端与所述发动机控制器的第一输出端相连，所述第二继电器的输出端与所述发动机控制器的第一输入端相连，所述第二继电器的线圈端串接在所述中压开关的输出端与整车地之间；
所述高低压开关用于在汽车空调压力高于第一阈值或低于第二阈值时断开，否则闭合；
所述中压开关用于在汽车空调压力低于第三阈值时断开，否则闭合；
在所述空调开关闭合时，如果所述高低压开关断开，且所述中压开关闭合，则所述发动机控制器控制冷却风扇运转。
2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，还包括：第三继电器；
所述第三继电器的输入端与所述蓄电池正极相连，所述第三继电器的输出端与冷却风扇的第一输入端相连，所述第三继电器的线圈端串接在所述蓄电池正极与所述发动机控制器的第二输出端；
所述发动机控制器的第一输出端为高电平，在所述发动机控制器的第一输入端为高电平时，所述发动机控制器的第二输出端为低电平，所述发动机控制器控制所述第三继电器闭合，以使冷却风扇运转。
3.根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于，还包括：点火钥匙ON挡开关，
所述点火钥匙ON挡开关串接在所述蓄电池正极与所述第三继电器的线圈端之间；
在所述点火钥匙ON挡开关闭合，且所述发动机控制器的第二输出端为低电平时，冷却风扇运转。
4.根据权利要求3所述的控制系统，其特征在于，还包括：第四继电器；
所述第四继电器的输入端与所述蓄电池正极相连，所述第四继电器的输出端与冷却风扇的第二输出端相连，所述第四继电器的线圈端串接在所述点火钥匙ON挡开关与所述发动机控制器的第三输出端之间；
在所述点火钥匙ON挡开关处于闭合时，如果所述发动机控制器的第二输出端和第三输出端均为低电平，则冷却风扇处于高速运转；
如果所述发动机控制器的第三输出端为低电平，且所述发动机控制器的第二输出端为高电平，则冷却风扇处于中速运转；
如果所述发动机控制器的第二输出端为低电平，且所述发动机控制器的第三输出端为高电平，则冷却风扇处于低速运转。
5.根据权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述第三继电器和所述第四继电器为常开开关；
在所述空调开关闭合时，如果所述高低压开关断开，且所述中压开关闭合，则所述第三继电器和所述第四继电器闭合，冷却风扇处于高速运转。
6.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于，还包括：仪表控制器，所述仪表控制器通过CAN总线与所述发动机控制器相连；
所述发动机控制器接收到所述仪表控制器发送的车速报文后，根据所述车速报文获得整车车速，在所述整车车速小于设定车速阈值时，控制冷却风扇低速运转。
7.根据权利要求6所述的控制系统，其特征在于，还包括：强制开关，所述强制开关串接在所述第二继电器与所述空调开关之间；
在所述空调开关闭合时，如果所述强制开关闭合，则所述发动机控制器控制冷却风扇高速运转。
8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，还包括：空调压缩机，所述空调压缩机的输入端与所述高低压开关的输出端相连；
在所述空调开关闭合，且所述高低压开关闭合时，所述空调压缩机运转，以使汽车空调压力逐渐增大。
9.根据权利要求1至8任一项所述的控制系统，其特征在于，所述第一继电器为常闭开关，所述第二继电器为常开开关。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201720456019.6U CN206682023U (zh) | 2017-04-27 | 2017-04-27 | 一种卡车冷却风扇的控制系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201720456019.6U CN206682023U (zh) | 2017-04-27 | 2017-04-27 | 一种卡车冷却风扇的控制系统 |
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| CN206682023U true CN206682023U (zh) | 2017-11-28 |
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Family Applications (1)
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| CN201720456019.6U Expired - Fee Related CN206682023U (zh) | 2017-04-27 | 2017-04-27 | 一种卡车冷却风扇的控制系统 |
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| CN (1) | CN206682023U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108547694A (zh) * | 2018-03-30 | 2018-09-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种电磁风扇的检测方法、检测装置和检测系统 |
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2017
- 2017-04-27 CN CN201720456019.6U patent/CN206682023U/zh not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108547694A (zh) * | 2018-03-30 | 2018-09-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种电磁风扇的检测方法、检测装置和检测系统 |
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