CN206606159U - 汽车混合材料主动进气格栅系统 - Google Patents

Abstract

汽车混合材料主动进气格栅系统属于汽车前端模块装备技术领域，主要涉及一种格栅系统；本实用新型为了解决现有技术中纯金属的前端模块重量大、弹性差、造价高，现有的纯塑料前端模块强度低、易产生形变的问题；本实用新型包括前端模块和格栅结构，格栅结构安装在前端模块上，前端模块包括金属支撑骨架和塑料格栅支撑骨架，塑料格栅支撑骨架包覆在金属支撑骨架外部，金属支撑骨架和塑料格支撑栅骨架为注塑一体式结构；本实用新型适应了汽车行业的轻量化要求、提高生产效率、降低成本，同时为了提高零部件本身的强度及乘用车的安全性。

Description

汽车混合材料主动进气格栅系统

技术领域

一种格栅系统属于汽车前端模块技术领域，主要涉及汽车混合材料主动进气格栅系统。

背景技术

现有的汽车前端模块，由于大部分都是金属件，显得十分笨重；且金属件都有冲压，焊接完成，不光成本高，而且由于焊接，产品精度差。现有的汽车，一般都由十多个零部件组成，每个金属零部件需要加工（冲压、切割等），且由于冲压需要开发冲压模具，焊接需要另外增加人工，这大大提高了生产成本，浪费了大量的人力财力及物力。且金属前端模块由于是由金属制成，不光自身质量重，且弹性及缓冲能力差，当汽车发生追尾或撞击时，会发生强烈的冲击，对驾驶员及车内随行人员造成伤害，不利于汽车的经济性及安全性。

由于现代技术的发展，目前很多汽车厂家开发出了以塑料代替金属的汽车前端模块，主动进气格栅系统就是其中之一。目前市面上不少汽车厂家都开发出来以塑代钢的主动进气格栅系统，主要是以塑料代替钢材，虽然此方法大大降低了自身重量，但亦有不少弊端。首先，目前市面上的塑料基本上是以PP或PA为主的塑料，虽然重量大大降低了，但强度及刚度也大打折扣。以PP（聚丙烯）塑料为例，通常的通用型塑料一般拉升强度为20-50Mpa，即便是工程塑料的PA，拉升强度也只有50-80Mpa。经玻璃纤维增强后，许多工程塑料拉升强度可以超过150Mpa，但仍明显小于金属，如，碳钢的抗拉强度高限可达1300Mpa，高强度钢可达1860Mpa，即便是铝合金，抗拉强度也在165-620Mpa之间，所以，以塑代钢最大的弊端就是强度及刚度大大的降低了。其次，塑料是一种人造树脂，是一种高分子化合物，收缩性是它的一大特性。目前汽车前端模块，包括主动进气格栅系统均属于大型塑料，我们知道，塑料件越大，它的收缩率越高，越大的部件它的精度就越难控制。因此，以塑代钢目前有2个比较大的弊端，1，强度与刚度差；2，由于模具设计、塑料本身的收缩率及复杂的造型，精度难以控制。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型公开了汽车混合材料主动进气格栅系统，不仅结构简单、降低成本、提高了零部件本身的强度及乘用车的安全性。

本实用新型的目的是这样实现的：

汽车混合材料主动进气格栅系统，包括前端模块和格栅结构，格栅结构安装在前端模块上，所述前端模块包括金属支撑骨架和塑料格栅支撑骨架，塑料格栅支撑骨架包覆在金属支撑骨架外部，所述金属支撑骨架和塑料格支撑栅骨架为注塑一体式结构。

所述金属支撑骨架呈n形，包括第一金属支撑板、第二金属支撑板和第三金属支撑板，第一金属支撑板和第三金属支撑板置于第二金属支撑板的两侧，最大化的减少金属部件的数量，在保证前端模块稳定性的前提下，减轻前端模块的重量，开发研制以及生产过程中减少模具的开发，从而减少企业经费支出，提高了企业的生产效率，同时也提高前端模块的安全性。

所述第一金属板和第三金属板的结构相同，第一金属板和第三金属板上均附着有沿第一金属板和第三金属板长度方向延伸布置的密封软胶，密封软胶的作用是对汽车格栅系统以及冷却系统之间的空间起到密封作用，防止冷侧空气进入汽车格栅系统后有紊流，湍流现象。

所述塑料格栅支撑骨架的两侧设有大灯支架。

所述格栅结构包括上部格栅组件和下部格栅组件，上部格栅组件和下部格栅组件通过位于中部的电机连接杆建立传动连接，传动机构简单，传动过程能耗小，传动方式灵活，减轻格栅结构的重量。

所述上部格栅组件和下部格栅组件均包括若干均匀布置且相互平行的叶片，叶片通过叶片支撑与塑料格栅支撑骨架建立连接。

所述塑料格栅支撑骨架为尼龙骨架，采用新型尼龙材料，质量轻，密度与水接近，耐热性好，能承受150摄氏度的高温而不变形，完全胜任发动机舱温度为90摄氏度的工作环境，强度满足使用要求，产品重量降低，满足了汽车轻量化要求，更节能，更环保。

本实用新型与现有技术相比具有如下有益效果：本实用新型相较于传统的纯金属的前端模块，重量大大降低，开发模具烧，无需大量的冲压焊接工序，大大简化生产加工工序，本实用新型具有良好的弹性和抗冲击性，提高了车辆形式的安全性能，相较于现有的塑料前端模块，具有优良的抗拉强度和抗伸缩性，由于内嵌金属镶件，塑料的收缩率得到了改善，生产精度较高，形状轮廓度可控制在3mm以内，设计自由, 由于该结构所需的模具数量少，模具成本更低,装配过程简单，所需的配套设备及人力数量少，从而大大地节省了成本，提高了企业的市场竞争力，本实用新型采用改良性PA6和金属共存的汽车主动进气格栅系统，适应了汽车行业的轻量化要求、提高生产效率、降低成本，同时为了提高零部件本身的强度及乘用车的安全性，降低燃油经济性，提高舒适性。

附图说明

图1是本实用新型实施例的主动进气格栅总体结构示意图；

图2是图1另一视角结构示意图；

图3是本实用新型实施例的主动进气格栅内部结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型具体实施方式作进一步详细描述。

本实施例的汽车混合材料主动进气格栅系统，包括前端模块和格栅结构，格栅结构安装在前端模块上，所述前端模块包括金属支撑骨架2和塑料格栅支撑骨架1，塑料格栅支撑骨架1包覆在金属支撑骨架2外部，所述金属支撑骨架2和塑料格支撑栅骨架为注塑一体式结构。

所述金属支撑骨架呈n形，包括第一金属支撑板1-1、第二金属支撑板和第三金属支撑板，第一金属支撑板和第三金属支撑板置于第二金属支撑板的两侧。

所述第一金属板和第三金属板的结构相同，第一金属板和第三金属板上均附着有沿第一金属板和第三金属板长度方向延伸布置的密封软胶8。

所述塑料格栅支撑骨架1的两侧设有大灯支架。

所述格栅结构包括上部格栅组件和下部格栅组件，上部格栅组件和下部格栅组件通过位于中部的电机连接杆5建立传动连接。

所述上部格栅组件和下部格栅组件均包括若干均匀布置且相互平行的叶片4，叶片4通过叶片支撑6与塑料格栅支撑骨架1建立连接。

所述塑料格栅支撑骨架1为尼龙骨架。

本实施例的加工过程包括如下步骤：先将第一金属板、第二金属板和第三金属板放入模具内，通过模具的合模力将三块金属件牢牢地固定在一起，然后注入塑料，将塑料，金属件变成一个整体，这样相比以前的金属前端模块，重量得到了降低；相比纯塑料的前端模块，强度又得到了增强；

本实施例的工作过程如下：调节系统对位于下端格栅结构内的电机进行调控，电机通过电机连接杆5带动上部格栅结构的叶片4转动，进而实现风量控制。

Claims (7)

1.汽车混合材料主动进气格栅系统，包括前端模块和格栅结构，格栅结构安装在前端模块上，其特征在于：所述前端模块包括金属支撑骨架和塑料格栅支撑骨架，塑料格栅支撑骨架包覆在金属支撑骨架外部，所述金属支撑骨架和塑料格支撑栅骨架为注塑一体式结构。

2.根据权利要求1所述汽车混合材料主动进气格栅系统，其特征在于：所述金属支撑骨架呈n形，包括第一金属支撑板、第二金属支撑板和第三金属支撑板，第一金属支撑板和第三金属支撑板置于第二金属支撑板的两侧。

3.根据权利要求2所述汽车混合材料主动进气格栅系统，其特征在于：所述第一金属板和第三金属板的结构相同，第一金属板和第三金属板上均附着有沿第一金属板和第三金属板长度方向延伸布置的密封软胶。

4.根据权利要求1所述汽车混合材料主动进气格栅系统，其特征在于：所述塑料格栅支撑骨架的两侧设有大灯支架。

5.根据权利要求1所述汽车混合材料主动进气格栅系统，其特征在于：所述格栅结构包括上部格栅组件和下部格栅组件，上部格栅组件和下部格栅组件通过位于中部的电机连接杆建立传动连接。

6.根据权利要求5所述汽车混合材料主动进气格栅系统，其特征在于：所述上部格栅组件和下部格栅组件均包括若干均匀布置且相互平行的叶片，叶片通过叶片支撑与塑料格栅支撑骨架建立连接。

7.根据权利要求1所述汽车混合材料主动进气格栅系统，其特征在于：所述塑料格栅支撑骨架为尼龙骨架。