CN206439244U - 油压控制装置和溢流阀 - Google Patents

Abstract

提供能根据内燃机的请求油压进行更精细的油压控制从而减少油泵的多余的油做功的油压控制装置。该油压控制装置(100)具备油泵(10)和溢流阀(20)。溢流阀(20)包括：保持阀体(24)且使阀体能移动的套筒阀(22)；限制套筒阀(22)的移动的中间引导件(23)；分别使油压作用于套筒阀的第1油路(27)和使油压作用于中间引导件的第2油路(28)；以及对阀体(24)向溢流路径(12)的关闭位置侧赋能的压缩螺旋弹簧(25)。并且，通过切换作用于第1油路(27)和第2油路(28)的油压从而调整套筒阀(22)和中间引导件(23)的各自的位置并且调整压缩螺旋弹簧(25)的赋能力来按3阶段调整溢流压力。

Description

油压控制装置和溢流阀

技术领域

本实用新型涉及油压控制装置和溢流阀，特别是涉及具备油泵和进行溢流路径的打开、关闭的溢流阀的油压控制装置和溢流阀。

背景技术

以往，已知具备油泵和进行溢流路径的打开、关闭的溢流阀的油压控制装置(例如参照专利文件1)。

在上述专利文件1中公开了具备将油泵的油压抑制到规定值以下的调压机构的内燃机的油供应装置(油压控制装置)。该专利文件1所记载的内燃机的油供应装置将溢流阀(阀体)、弹簧(赋能构件)以及套筒阀(调整构件)组装到外壳内而构成调压机构，上述弹簧对溢流阀向关闭溢流路径的一侧赋能，上述套筒阀保持溢流阀且溢流阀能进退。并且，使油泵的油压作用于套筒阀来按2阶段切换外壳内的套筒阀的位置，由此，按2阶段切换弹簧对保持于套筒阀内的溢流阀的赋能力。由此，构成为在弹簧的赋能力小的情况和大的情况下，按2阶段控制溢流阀的工作压力(溢流压力)。

现有技术文献

专利文献

专利文件1：专利第5464033号公报

实用新型内容

实用新型要解决的问题

然而，上述专利文件1所记载的内燃机的油供应装置仅可按2 阶段控制溢流压力，因此除在与低溢流压力对应的油压特性下对内燃机供应油的情况以外，需要全部切换为与高溢流压力对应的油压特性而对内燃机供应油。因此，存在如下问题：在根据内燃机的运转状态在低溢流压力与高溢流压力的中间的溢流压力所对应的油压特性下请求油压的情况下，成为超过该请求油压所供应的油压使油泵进行多余的油做功的动作状态。

本实用新型是为了解决上述问题而完成的，本实用新型的1个目的在于提供能根据内燃机的请求油压进行更精细的油压控制从而进行油泵的多余的油做功的削减的油压控制装置和溢流阀。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本实用新型的第1方面的油压控制装置具备：油泵，其吸入并且喷出油；以及溢流阀，其设于油泵的喷出路径，根据喷出路径的压力进行溢流路径的打开、关闭，溢流阀包括：阀体，其进行溢流路径的打开、关闭；第1调整构件，其保持阀体且使阀体能移动；第2调整构件，其设为能相对第1调整构件独立地移动，限制第1调整构件的移动；第1油路，其使油压作用于第1调整构件；第2油路，其使油压作用于第2调整构件；以及赋能构件，其对阀体向溢流路径的关闭位置侧赋能，上述油压控制装置构成为通过切换作用于第1油路和第2油路的油压从而调整第1调整构件和第2调整构件的各自的位置并且调整赋能构件的赋能力来按3阶段调整溢流压力。

如上所述，本实用新型的第1方面的油压控制装置将第1调整构件、第2调整构件、第1油路、第2油路以及赋能构件设于溢流阀，上述第1调整构件保持进行溢流路径的打开、关闭的阀体且使阀体能移动，上述第2调整构件设为能相对第1调整构件独立地移动并限制第1调整构件的移动，上述第1油路使油压作用于第1调整构件，上述第2油路使油压作用于第2调整构件，上述赋能构件对阀体向溢流路径的关闭位置侧赋能。并且，构成为通过切换作用于第1油路和第2油路的油压从而调整第1调整构件和第2调整构件的各自的位置并且调整赋能构件的赋能力来按3阶段调整溢流压力。由此，能基于赋能构件的赋能力的调整来按3阶段调整溢流压力(低压控制状态、中间压力控制状态和高压控制状态)，相应地具有3阶段的油压特性而将油泵的油压供应到内燃机。因而，与仅能实现按低压和高压二者择一来控制溢流压力的油压控制装置不同，能按照低压与高压的中间的溢流压力进行控制，相应地根据内燃机的请求油压来进行更精细的油压控制。另外，由此避免在大幅度地超过请求油压的动作范围内使油泵进行油做功的状态，因此能减少油泵的多余的油做功。此外，油做功的削减会带来作为油泵的驱动源的内燃机的负荷降低。即，对油泵的更精细的油压控制还有助于内燃机的燃油效率的提高。

优选在上述第1方面的油压控制装置中，构成为在独立地切换作用于第1油路和第2油路的油压时，变更第1调整构件和第2调整构件的相对位置，由此按3阶段调整赋能构件的赋能力。

若这样构成，则能通过适当地控制向第1油路和第2油路施加油压的方法来变更第1调整构件和第2调整构件的相对位置，并且能容易地按3阶段切换赋能构件的赋能力。

优选在上述第1方面的油压控制装置中，构成为在使油压作用于第1调整构件的情况下，赋能构件的赋能力相对地减弱而阀体能在低溢流压力向开阀方向移动，并且在不使油压作用于第1调整构件和第2调整构件的情况下，赋能构件的赋能力相对地增强而阀体能在高溢流压力向开阀方向移动，构成为在不使油压作用于第1调整构件而使油压作用于第2调整构件的情况下，成为赋能构件的赋能力相对地减弱的状态与相对地增强的状态的中间状态，由此，阀体能在中间溢流压力向开阀方向移动。

若这样构成，则在不使油压作用于第1调整构件而使油压经由第2油路作用于第2调整构件的情况下，能将赋能构件的赋能力容易地变更为与中间溢流压力对应的大小，因此能在中间溢流压力减少泵动力且对内燃机供应油压。

优选在该情况下构成为，在中间状态下不使油压作用于第1油路，由此受到来自喷出路径的油压作用的阀体与第1调整构件一起向使赋能构件的赋能力增加的方向移动，之后与经由第2油路受到油压作用的第2调整构件抵接来限制第1调整构件的移动，由此赋能构件的赋能力调整为与中间溢流压力对应的赋能力。

若这样构成，则能通过来自喷出路径的油压将第1调整构件按压到第2调整构件而使赋能构件的赋能力容易地增加，因此能将赋能构件的赋能力容易地变更(调整)为与中间溢流压力对应的赋能力。

优选在上述第1方面的油压控制装置中，还具备：第1油控制阀部，其基于喷出路径的压力使油泵的油压经由第1油路作用于第1 调整构件；以及第2油控制阀部，其基于喷出路径的压力使油泵的油压经由第2油路作用于第2调整构件。

若这样构成，则能使用第1油控制阀部和第2油控制阀部容易地切换分别作用于第1油路和第2油路的油压的组合。由此，能使用第 1油控制阀部和第2油控制阀部容易地按3阶段切换溢流压力。

本实用新型的第2方面的溢流阀具备：阀体，其进行溢流路径的打开、关闭；第1调整构件，其保持阀体且使阀体能移动；第2 调整构件，其设为能相对第1调整构件独立地移动，限制第1调整构件的移动；第1油路，其使油压作用于第1调整构件；第2油路，其使油压作用于第2调整构件；以及赋能构件，其对阀体向溢流路径的关闭位置侧赋能，上述溢流阀构成为，通过切换作用于第1油路和第2油路的油压来调整第1调整构件和第2调整构件的各自的位置并且调整赋能构件的赋能力来按3阶段调整溢流压力。

如上所述构成本实用新型的第2方面的溢流阀，由此能按照基于赋能构件的赋能力的调整来按3阶段调整溢流压力(低压、中间压力和高压)，相应地具有3阶段的油压特性而将油泵的油压供应到内燃机。因而，与仅能实现低压和高压的二者择一的溢流压力的控制的油压控制装置不同，能根据内燃机的请求油压并按照能进行低压与高压的中间的溢流压力控制的量进行更精细的油压控制。另外，由此避免使油泵以超过请求油压的方式工作的动作状态，因此能降低泵动力。

此外，在上述第1方面的油压控制装置中还考虑如下构成。

(附记项目1)

即，在上述第1方面的油压控制装置中还具备收纳部，上述收纳部收纳第1调整构件和第2调整构件且使第1调整构件和第2调整构件能移动，第1调整构件和第2调整构件配置为能在收纳部内直线地移动且能相互抵接。

(附记项目2)

另外，在上述第1方面的油压控制装置中，第1油路兼作在调整溢流压力时将作用于第1调整构件的油排出的排放通路，并且第2 油路兼作在调整溢流压力时将作用于第2调整构件的油排出的排放通路。

附图说明

图1是示意性地表示本实用新型的本实施方式的油压控制装置的整体构成的图。

图2是表示本实用新型的本实施方式的油压控制装置的详细的构成的图。

图3是表示本实用新型的本实施方式的溢流阀的动作状态(低压控制状态)的图。

图4是表示本实用新型的本实施方式的溢流阀的动作状态(中间压力控制状态)的图。

图5是表示本实用新型的本实施方式的溢流阀的动作状态(高压控制状态)的图。

图6是表示本实用新型的本实施方式的油压控制装置所具有的油压特性的图。

附图标记说明

1 油

10 油泵

11 喷出路径

12 溢流路径

15a 排放通路

15b 排放通路

20 溢流阀

22 套筒阀(第1调整构件)

23 中间引导件(第2调整构件)

24 阀体

25 压缩螺旋弹簧(赋能构件)

27 第1油路

28 第2油路

30 第1油控制阀(第1油控制阀部)

40 第2油控制阀(第2油控制阀部)

51 控制阀打开/关闭信号

52 低溢流压力

53 中间溢流压力

54 高溢流压力

61 油通过溢流路径返回

62 油从第1和第2油控制阀返回

63 油压

64 排出油

65 喷出压力降低

70 控制部

90 发动机

91 油底壳

94 阀机构

100 油压控制装置

Q 多余的油做功

S1 油警告灯点亮的油压

S2 VVT机构等油压设备所需油压

S3 喷油嘴等油压设备所需油压

S4 轴承部所需油压。

具体实施方式

以下，基于附图说明本实用新型的实施方式。

参照图1～图6说明本实用新型的一个实施方式的油压控制装置100。

(油压控制装置的构成)

如图1所示，本实用新型的一个实施方式的油压控制装置100 搭载于具备发动机90的汽车(未图示)。另外，油压控制装置100 具备：油泵10(油泵的一例)、溢流阀20、第1油控制阀30(第1油控制阀部的一例)、第2油控制阀40(第2油控制阀部的一例)、油压传感器50、油温传感器60以及控制部(ECU)70。

油泵10具有吸入并且喷出油底壳91内的油(润滑油)1，对发动机90内的多个活塞92、曲轴93和阀机构94等可动部(滑动部)供应(压送)上述油的功能。另外，油泵10构成为将发动机90的驱动力作为驱动源进行驱动。因而，油1的喷出压力具有随发动机90的转速的增加而一起增加的特性。

溢流阀20设于油泵10的喷出路径11。在此，在发动机90的运转中基于油压传感器50和油温传感器60的检测结果由控制部70驱动第1油控制阀30和第2油控制阀40，由此对溢流阀20的动作进行控制。即，在溢流阀20已工作的情况下，油泵10喷出的油1的一部分 (或全部)经由溢流路径12回到油底壳91。由此，调整喷出路径11 的油1的喷出压力。

设置溢流阀20的原因如下所示。被油泵10压送的油1的输送量与发动机90的转速成比例地增大，因此在高速旋转时油压过量地上升而有可能在润滑路径中发生漏油或破损。另外，在发动机的低温 (冷机)起动时，油1的油压随着粘度的上升而急剧地增大，有可能使油泵10的阻力增加而破损。在这种情况下通过使溢流阀20工作来使油1的一部分溢流从而将油压维持在规定值以内来防止油泵10 的破损。此外，构成为不仅基于油压传感器50和油温传感器60的检测结果以及发动机转速，还基于发动机负荷(例如根据节流阀的开度等进行判断)来进行溢流阀20的动作控制。

在此，在本实施方式中，油压控制装置100构成为能通过控制溢流阀20的动作来按3阶段调整使喷出路径11的油1溢流的溢流压力。以下，详细地说明溢流阀20的结构。

(溢流阀的详细结构)

如图1和图2所示，溢流阀20包括：外壳21，其具有中空圆筒形状；套筒阀22(第1调整构件)和中间引导件23(第2调整构件)，其保持于外壳21内且能在外壳21内移动；阀体24，其保持于套筒阀 22内且能在套筒阀22内移动；压缩螺旋弹簧25(赋能构件的一例)，其对阀体24向溢流路径12的关闭位置侧(X1侧)赋能；以及基座构件26，其使用O形环(未图示)从X2侧的端部封闭外壳21。另外，外壳21的X1侧的端部与喷出路径11连接。

套筒阀22具有：躯干部22a，其相对于外壳21的内侧面21a在X 轴方向滑动；以及溢流孔22b，其在厚度方向贯通躯干部22a的一部分区域。另外，套筒阀22具有形成于X1侧的端部的受压部22c和形成于X2侧的端部的受压面22d。另外，外壳21具有与套筒阀22的溢流孔22b连通而构成溢流路径12的一部分的开口部21b。另外，外壳 21具有使油压作用于套筒阀22的第1油路27和使油压作用于中间引导件23的第2油路28。中间引导件23具有：受压面23a(X1侧)，其承受来自第2油路28的油压；躯干部23b，其具有带台阶的形状，可动范围能限制为规定范围并且能相对于外壳21的内侧面21a在X轴方向正反移动；以及端面部23c，其形成于躯干部23b的X2侧的端部。此外，躯干部23b具有圆筒形状，躯干部23b的内侧面插入基座构件 26的躯干部26b且相对于躯干部26b能滑动。

阀体24具有：受压面24a，其承受喷出路径11的油压；躯干部 24b，其从受压面24a的外周缘部向后方(箭头X2方向)以直线状且圆周状延伸；以及凹部24c，其形成于躯干部24b的内侧。基座构件 26具有：外周缘部26a，其封闭外壳21的X2侧的端部；躯干部26b，其从外周缘部26a向前方(箭头X1方向)以直线状且圆周状延伸；以及凹部26c，其形成于躯干部26b的内侧。另外，基座构件26通过躯干部26b来引导套筒阀22和中间引导件23在X轴方向的移动。并且，压缩螺旋弹簧25的一端(X1侧)插入凹部24c并且另一端(X2 侧)插入凹部26c。

溢流阀20构成为能在利用压缩螺旋弹簧25的赋能力使阀体24 在套筒阀22内向最X1侧移动而使溢流孔22b被躯干部24b紧闭的位置(图3的溢流阀20为“关闭”的状态)和来自油泵10的油1的喷出压力超过压缩螺旋弹簧25的赋能力时利用受压面24a承受的油压使阀体24在套筒阀22内向箭头X2方向移动而将溢流孔22b打开的位置 (图3的溢流阀20为“打开”的状态)之间移动。

另外，套筒阀22和中间引导件23配置为能在外壳21内直线地移动且能在X轴方向相互抵接。即，套筒阀22和中间引导件23构成为能沿着外壳21的内侧面21a向箭头X1方向或X2方向滑动移动。由此，在油压经由第1油路27作用于套筒阀22的受压面22d的情况下，套筒阀22向箭头X1方向移动，在油压经由第2油路28作用于中间引导件23的受压面23a的情况下，中间引导件23向箭头X1方向移动。另外，在油压不作用于受压面22d且油压从喷出路径11作用于套筒阀22的受压部22c而套筒阀22向箭头X2方向移动的情况下，受压面 22d与中间引导件23的端面部23c抵接而限制套筒阀22向箭头X2方向的移动。此外，在受压面22d与端面部23c已抵接的状态下油压不作用于中间引导件23的受压面23a的情况下，套筒阀22和中间引导件23向箭头X2方向移动，中间引导件23的受压面23a与基座构件26 的躯干部26b的根部26d抵接。

这样，溢流阀20构成为能根据有无向套筒阀22和中间引导件23 的油压以及有无从喷出路径11向套筒阀22的油压而形成使套筒阀 22与中间引导件23相互抵接或分开的多个状态。由此，构成为被夹在阀体24和基座构件26之间的压缩螺旋弹簧25的长度(压缩长度) 发生变化。

另外，第1油控制阀30和第2油控制阀40分别连接着从喷出路径 11分支的油路13。此外，第1油控制阀30和第2油控制阀40的内部结构相同，因此以第1油控制阀30为代表进行说明。

如图2所示，第1油控制阀30是直接工作方式的电磁阀，具有螺线管部31、主阀部32以及螺旋弹簧33。在螺线管部31的中心配置有柱塞(未图示)，柱塞通过螺旋弹簧33的赋能力(回推力)按压主阀部32内的阀体32a。由此，在非励磁状态下，阀体32a阻断喷出路径11与第1油路27的连通状态。另外，在螺线管部31被励磁时，柱塞克服螺旋弹簧33的回推力而被顶上去(螺旋弹簧33压缩)，阀体 32a解除喷出路径11与第1油路27的阻断状态。

即，主阀部32在螺线管部31为非励磁的情况下将油路13与第1 油路27的连接阻断，另一方面，在螺线管部31被励磁的情况下，使油路13与第1油路27连通。另外，在螺线管部31为非励磁的情况下，第1油路27经由主阀部32向排放通路15a(油底壳91)侧开放。此外，第2油控制阀40也具有螺线管部41、主阀部42以及螺旋弹簧43，与第1油控制阀30同样地动作。此外，在图2中，第1油控制阀30是励磁(通电)状态，第2油控制阀40是非励磁(非通电)状态。

另外，第1油控制阀30和第2油控制阀40构成为基于控制部70 的指令对螺线管部31和41供应电力。由此，在本实施方式中，构成为在发动机90运转而油泵10被驱动的状态下能通过螺线管部31和 41的各自的励磁和非励磁的切换控制来切换作用于第1油路27和第2油路28的油压的有无。

并且，构成为通过切换作用于第1油路27和第2油路28的油压而调整套筒阀22和中间引导件23的各自的X轴方向的位置并且按3阶段调整压缩螺旋弹簧25的赋能力(以基座构件26的固定位置为基准对阀体24向箭头X1方向赋能的力)，由此按3阶段调整使喷出路径11的油1溢流的溢流压力。即，构成为在作用于第1油路27和第2油路 28的油压被独立地切换时，变更套筒阀22和中间引导件23的相对位置(X轴方向)，由此按3阶段调整压缩螺旋弹簧25的赋能力。

具体地，在使油压分别作用于套筒阀22和中间引导件23的情况下，压缩螺旋弹簧25的赋能力相对地减弱(压缩螺旋弹簧25变得最长)，由此阀体24能通过与“低压控制状态”对应的低溢流压力向开阀方向(箭头X2方向)移动。另外，在不使油压作用于套筒阀22 和中间引导件23的情况下，通过来自喷出路径11的油压使套筒阀22 预先向箭头X2方向移动。由此，压缩螺旋弹簧25的赋能力相对地增强(压缩螺旋弹簧25的长度缩为最短)，阀体24能通过与“高压控制状态”对应的高溢流压力向开阀方向(箭头X2方向)移动。而且，在不使油压作用于套筒阀22而使油压作用于中间引导件23的情况下，按照压缩螺旋弹簧25的赋能力相对地减弱的状态与相对地增强的状态之间的“中间压力控制状态(中间状态的一例)”进行机械控制，由此能按照低溢流压力与高溢流压力之间的中间溢流压力使阀体24向开阀方向(箭头X2方向)移动。

此外，在能使阀体24在中间溢流压力移动的中间压力控制状态下，不使油压作用于第1油路27，由此受到来自喷出路径11的油压作用的阀体24与套筒阀22一起向使压缩螺旋弹簧25的赋能力增加的箭头X2方向移动，之后与经由第2油路28受到油压作用的中间引导件23抵接而限制套筒阀22向箭头X2方向的移动。由此，构成为压缩螺旋弹簧25的赋能力被调整为与中间溢流压力对应的赋能力。

另外，在本实施方式中，第1油路27兼作在调整溢流压力时将作用于套筒阀22(受压面22d)的油1排出的排放通路15a。同样，第2油路28兼作在调整溢流压力时将作用于中间引导件23(受压面 23a)的油1排出的排放通路15b。例如，在从“低压控制状态”转移到“中间压力控制状态”的情况下，套筒阀22向箭头X2方向移动。此时，作用于套筒阀22(受压面22d)的油压在第1油路27中倒流而向排放通路15a排出。另外，在从“中间压力控制状态”转移到“高压控制状态”的情况下，中间引导件23向箭头X2方向移动。此时，作用于中间引导件23(受压面23a)的油压在第2油路28中倒流而向排放通路15b排出。此外，在排放通路15a和15b中合流后，经过止回阀16延伸到油底壳91。由此防止经由排放通路15a或15b回到油底壳91的油1向溢流阀20倒流。

(溢流阀的动作说明)

如上所述构成油压控制装置100，由此，溢流阀20实现如下所示的动作功能。在此，作为油压控制装置100的油泵10的动作特性的一例，在图6中表示从油泵10喷出的油1的喷出压力(纵轴)相对于发动机90的转速(横轴)的特性。此外，在一般的汽车(车辆) 中设定有与发动机90的转速相应的多个请求油压(油压条件S1～ S4)。例如，油压条件S1是判断有无油警告灯点亮的油压条件，油压条件S2是与使VVT(可变气门正时)机构等驱动的油压对应的油压条件。另外，油压条件S3是与使活塞冷却用的喷油装置工作的油压对应的油压条件，油压条件S4是与曲轴等轴承部所请求的油压对应的油压条件。

(低压控制状态的说明)

随着发动机90的起动，油泵10被驱动而对喷出路径11施加油压。此时，如图3所示，基于控制部70(参照图1)的指令对第1油控制阀30和第2油控制阀40一起进行励磁。由此，油压经由第1油路 27作用于套筒阀22(受压面22d)并且油压经由第2油路28作用于中间引导件23(受压面23a)。因而，套筒阀22在外壳21内向箭头X1 方向移动到底。另外，中间引导件23向箭头X1方向移动到具有带台阶的形状的躯干部23b与外壳21的内侧面21a的台阶部抵接而限制箭头X1方向的移动的位置并保持于该位置。另外，阀体24也通过压缩螺旋弹簧25的赋能力在套筒阀22内向箭头X1方向移动到底。因而，溢流孔22b被阀体24的躯干部24b紧闭。在该状況下，介于阀体 24和基座构件26之间的压缩螺旋弹簧25对阀体24的赋能力相对地成为最弱。

在图3的溢流阀20为“关闭”的状态下发动机90的转速增加了的情况下，喷出压力遵循特性G1(粗实线)。即，油1不发生溢流直至发动机90达到转速N1为止。并且，在发动机90超过了转速N1的情况下，与该时点的喷出路径11的喷出压力相应的油压向箭头X2 方向施加于阀体24的受压面24a，由此，阀体24克服压缩螺旋弹簧 25的赋能力而在套筒阀22内向箭头X2方向开始移动。即，在转速 N1下喷出压力达到低溢流压力的最小值，由此被躯干部24b紧闭的溢流孔22b逐渐开始打开。由此，溢流阀20的溢流路径12逐渐转移到“打开”的状态，油1经由溢流路径12溢流。另外，在从转速N1 增加到转速N2的期间，随着喷出压力的增加，溢流孔22b的开口面积也增加。由此，如图6所示，在低压控制状态下，喷出压力(低溢流压力)遵循特性G2(粗实线)。

(中间压力控制状态的说明)

然后，喷出压力(低溢流压力)沿着特性G2增加并且发动机90 达到了转速N2(低溢流压力的最大值)。此时，如图4所示，基于油压传感器50(参照图1)的检测结果并通过来自控制部70(参照图1) 的控制信号使第1油控制阀30为非励磁，另一方面，第2油控制阀40 维持励磁状态。由此，套筒阀22通过作用于受压部22c的喷出压力 (超过了低溢流压力的最大值的喷出压力)在外壳21内向箭头X2 方向移动。然后，套筒阀22的受压面22d与受到油压作用而保持于 X1侧的位置的中间引导件23的端面部23c抵接。另外，随着套筒阀 22向箭头X2方向的移动，第1油路27内的油1经由排放通路15a排出。另外，通过该动作使介于阀体24和基座构件26之间的压缩螺旋弹簧 25的赋能力增强到相对中间(中等程度)的大小。

在图4的溢流阀20为“关闭”的状态下发动机90的转速增加了的情况下，喷出压力急剧地增加。由此，如图6所示，喷出压力遵循特性G3(粗实线)。并且，在发动机90超过了转速N3时，与该时点的喷出路径11的喷出压力的大小相应的油压施加于阀体24的受压面24a，由此，阀体24克服压缩螺旋弹簧25的赋能力而在套筒阀 22内向箭头X2方向再次开始移动。即，在转速N3下喷出压力达到中间溢流压力的最小值从而使溢流孔22b被躯干部24b紧闭的情况下，该溢流孔22b逐渐开始打开。由此，溢流阀20的溢流路径12转移到“打开”的状态，油1经由溢流路径12溢流。另外，在从转速 N3增加到转速N4的期间，随着喷出压力的增加，溢流孔22b的开口面积也增加。由此，如图6所示，在中间压力控制状态下，喷出压力(中间溢流压力)遵循特性G4(粗实线)。

(高压控制状态的说明)

然后，设为喷出压力(中间溢流压力)遵循特性G4增加并且发动机90达到了转速N4(中间溢流压力的最大值)。此时，如图5所示，基于油压传感器50的检测结果根据来自控制部70(参照图1)的控制信号将第1油控制阀30和第2油控制阀40均设为非励磁。由此，在原样保持套筒阀22的受压面22d与中间引导件23的端面部23c抵接的状态下，套筒阀22利用作用于受压部22c的喷出压力(超过了中间溢流压力的最大值的喷出压力)在外壳21内向箭头X2方向进一步移动。另外，随着套筒阀22和中间引导件23向箭头X2方向的移动，第1油路27内的油1经由排放通路15a排出，并且第2油路28内的油1 经由排放通路15b排出。通过该动作使介于阀体24和基座构件26之间的压缩螺旋弹簧25的赋能力相对地成为最强。

在图5的溢流阀20为“关闭”的状态下发动机90的转速增加了的情况下，喷出压力急剧增加。由此，如图6所示，油压遵循特性 G5(粗实线)。然后，在发动机90超过了转速N5时，与该时点的喷出路径11的喷出压力的大小相应的油压施加于阀体24(受压面 24a)，由此，阀体24克服压缩螺旋弹簧25的赋能力而在套筒阀22 内向箭头X2方向再次开始移动。即，在转速N5下喷出压力达到高溢流压力的最小值从而使溢流孔22b被躯干部24b紧闭的情况下，该溢流孔22b逐渐开始打开。由此，溢流路径12转移到“打开”的状态，油1经由溢流路径12溢流。另外，在转速N5进一步增加的期间，随着喷出压力的增加，溢流孔22b的开口面积也增加。由此，如图6 所示，在高压控制状态下，喷出压力(高溢流压力)遵循特性G6 (粗实线)。此外，在发动机90的转速从高的状态向低的状态变化的情况下，喷出压力特性沿着与上述相反的方向变化。即，喷出压力按照特性G6、G5、G4、G3、G2和G1的顺序变化。

此外，在溢流阀20的控制下，除了由油压传感器50(参照图1) 检测出的喷出压力之外，还要考虑由油温传感器60(参照图1)检测出的油温。即，油温越低油1的粘度越大，即使是小的转速也容易使喷出压力急剧地增加(容易进行多余的油做功)，构成为在低油温条件下也由控制部70基于油温传感器60的检测结果来决定低压控制、中间压力控制和高压控制的切换的定时，将该定时反映到第1油控制阀30和第2油控制阀40(参照图1)的动作控制中。因而，构成为基于泵驱动时的油温(油温传感器60)和油压(油压传感器 50)这2个条件并通过最小限度地满足与各个时点的发动机90的转速相应的请求油压(油压条件S1～S4等)的泵动力来驱动油泵10 (参照图1)。

这样，油压控制装置100通过独立地切换作用于第1油路27和第2油路28的油压来按3阶段调整压缩螺旋弹簧25的赋能力，并且在各个赋能力下通过3阶段的溢流压力来使油1溢流。另外，如图6所示，能沿着与发动机90的转速相应的多个请求油压(油压条件S1～S4)得到喷出压力特性(特性G1～G6)，因此与无法得到该3阶段的溢流压力的油泵不同，能不使油泵10进行多余的油做功(图6的用区域Q表示的油做功)而是通过满足油压条件S1～S4的最低限度的泵动力使油泵10驱动。

作为比较例，仅得到2阶段(低压控制状态和高压控制状态) 的溢流压力的油泵为省略了图6的特性G3和特性G4的喷出压力特性(将特性G1、G2、G5和G6相连的喷出压力特性)。在该情况下，为了满足油压条件S3，需要在转速N1和转速N2之间的转速Nx下切换为相当于特性G6的高压控制状态。然而，在与油压条件S3对应的转速Ns下，得到明显大于请求油压的喷出压力，其过量部分导致油泵10进行无用的油做功。在本实施方式中，在油泵10的油压控制中应用油压控制装置100，由此在与油压条件S3对应的转速Ns下进行中间压力控制(得到特性G4)，因此可相应地抑制喷出压力来实现无用的油做功的削减。如上所述构成油压控制装置100。

在本实施方式中，可得到如下效果。

在本实施方式中，将套筒阀22、中间引导件23、第1油路27、第2油路28以及压缩螺旋弹簧25设于溢流阀20，上述套筒阀22保持进行溢流路径12的打开、关闭的阀体24且使阀体24能移动，上述中间引导件23限制套筒阀22的移动，上述第1油路27使油压作用于套筒阀22，上述第2油路28使油压作用于中间引导件23，上述压缩螺旋弹簧25对阀体24向溢流路径12的关闭位置侧赋能。并且，构成为通过切换作用于第1油路27和第2油路28的油压来调整套筒阀22和中间引导件23的各自的位置并且调整压缩螺旋弹簧25的赋能力来按3阶段调整溢流压力。由此，能按照基于压缩螺旋弹簧25的赋能力的调整来按3阶段调整溢流压力(低压控制状态、中间压力控制状态和高压控制状态)，相应地具有3阶段的油压特性而将油泵10 的油压供应到发动机90。因而，与仅能实现低压和高压的二者择一的溢流压力的控制的油压控制装置不同，能进行低压与高压的中间的溢流压力控制，能根据发动机90的请求油压(图6的油压条件S1～ S4等)相应地进行更精细的油压控制。另外，由此避免使油泵10 在大幅度地超过了请求油压的动作范围内进行油做功的状态，因此减少油泵10的多余的油做功。此外，油做功的削减导致作为油泵10 的驱动源的发动机90的负荷降低。即，对油泵10的更精细的油压控制还有助于发动机90的燃油效率的提高。

另外，在本实施方式中，构成为在独立地切换作用于第1油路 27和第2油路28的油压时，变更套筒阀22和中间引导件23的相对位置，由此按3阶段调整压缩螺旋弹簧25的赋能力。由此，通过适当地控制向第1油路27和第2油路28施加油压的方法，能进行套筒阀22 和中间引导件23的相对位置的变更并且能容易地按3阶段切换压缩螺旋弹簧25的赋能力。

另外，在本实施方式中，构成为在不使油压作用于套筒阀22 而使油压作用于中间引导件23的情况下，成为压缩螺旋弹簧25的赋能力相对地减弱的状态(低压控制状态)与相对地增强的状态(高压控制状态)的中间压力控制状态，由此能通过中间溢流压力使阀体24向开阀方向移动。由此，在不使油压作用于套筒阀22而使油压经由第2油路28作用于中间引导件23的情况下，能使压缩螺旋弹簧 25的赋能力容易地变更为与中间溢流压力对应的大小，因此能在中间溢流压力降低泵动力且对发动机90供应油压。

另外，在本实施方式中，构成为在中间状态下不使油压作用于第1油路27从而使受到来自喷出路径11的油压作用的阀体24与套筒阀22一起向使压缩螺旋弹簧25的赋能力增加的方向移动，之后与经由第2油路28受到油压作用的中间引导件23抵接而限制套筒阀22的移动，由此，压缩螺旋弹簧25的赋能力调整为与中间溢流压力对应的赋能力。由此，能通过来自喷出路径11的油压将套筒阀22的受压面22d按压到中间引导件23的端面部23c而容易地使压缩螺旋弹簧 25的赋能力增加，因此能将压缩螺旋弹簧25的赋能力容易地变更(调整)为与中间溢流压力对应的赋能力。

另外，在本实施方式中设置有：第1油控制阀30，其基于喷出路径11的压力使油泵10的油压经由第1油路27作用于套筒阀22；以及第2油控制阀40，其基于喷出路径11的压力使油泵10的油压经由第2油路28作用于中间引导件23。由此，能使用第1油控制阀30和第 2油控制阀40容易地切换分别作用于第1油路27和第2油路28的油压的组合。因而，能使用第1油控制阀30和第2油控制阀40容易地按3 阶段切换溢流压力。

另外，在本实施方式中，将套筒阀22和中间引导件23配置为能在外壳21内直线地移动且能相互抵接。由此，在1个外壳21内将套筒阀22和中间引导件23直列地配置而能容易地调整套筒阀22与中间引导件23的相对位置，因此可得到能容易地按3阶段调整夹在基座构件26和阀体24之间的压缩螺旋弹簧25的赋能力的溢流阀20。

另外，在本实施方式中，第1油路27兼作将作用于套筒阀22的受压面22d的油1排出的排放通路15a。第2油路28兼作将作用于中间引导件23的受压面23a的油1排出的排放通路15b。由此，无需在外壳21中相对第1油路27和第2油路28独立地设置将油1排出的专用的排放通路，因此能简化溢流阀20的结构。

[变形例]

应认为此次公开的实施方式在全部方面为例示而非限制性内容。本实用新型的范围不是由上述实施方式的说明而是由权利要求示出，还包括与权利要求等同的含义和范围内的所有变更(变形例)。

例如，在上述实施方式中，使油压同时作用于套筒阀22和中间引导件23并在“低压控制状态”下使溢流阀20动作，但本实用新型不限于此。通过不使油压作用于中间引导件23而使油压仅经由第1 油路27作用于套筒阀22，也能在“低压控制状态”下使溢流阀20 动作。但是，优选在低压控制状态下使油压同时作用于套筒阀22 和中间引导件23。其原因是，在不使油压作用于中间引导件23的情况下，来自第1油路27的油压将套筒阀22向箭头X1方向(参照图3) 推出的同时会将中间引导件23向相反的箭头X2方向推出，因此使套筒阀22向外壳21内的X1侧移动到底会相应地花费时间，因此溢流阀 20的响应性会降低一些。在低压控制状态下，也会经由第2油路27 对中间引导件23作用油压从而能不使中间引导件23移动，因此能使来自第1油路27的油压高效地作用于套筒阀22，并且能较高地维持溢流阀20的响应性。

另外，在上述实施方式中，将第1油控制阀30和第2油控制阀40 与油路13并联连接，但本实用新型不限于此。也可以是，在油路13 中设置1个油控制阀来进行内部的阀体(柱塞)的动作控制从而切换作用于第1油路27和第2油路28的油压。即，也可以用1个油控制阀兼作本实用新型的“第1油控制阀部”和“第2油控制阀部”。

另外，在上述实施方式中，在对发动机90供应油1的油泵10中应用了本实用新型，但本实用新型不限于此。例如也可以将本实用新型应用于对根据内燃机的转速自动地切换变速比的自动变速器 (AT)供应自动变速器油的油泵。另外，也可以将本实用新型应用于对与更换齿轮的组合来进行变速的上述AT(多级变速器)不同的能连续且无级地变更变速比的无级变速器(CVT)内的滑动部供应润滑油的油泵。另外，也可以将本实用新型应用于对驱动转向(转向装置)的动力转向装置供应动力转向油的油泵。

另外，在上述实施方式中，在具备发动机90的汽车中搭载着油压控制装置100，但本实用新型不限于此。也可以对在车辆以外的设备机器中搭载的内燃机用的油压控制装置应用本实用新型。另外，作为内燃机能应用汽油发动机、柴油发动机和燃气发动机等。

另外，在上述实施方式中，使用O形环将基座构件26固定并密封到外壳21的端部，但本实用新型不限于此。既可以使用O形环以外的密封剂，也可以通过压入或铆接等将基座构件26固定于外壳 21。

Claims (5)

1.一种油压控制装置，其特征在于，具备：

油泵，其吸入并且喷出油；以及

溢流阀，其设于上述油泵的喷出路径，根据上述喷出路径的压力进行溢流路径的打开、关闭，

上述溢流阀包括：

阀体，其进行溢流路径的打开、关闭；

第1调整构件，其保持上述阀体且使上述阀体能移动；

第2调整构件，其设为能相对上述第1调整构件独立地移动，限制上述第1调整构件的移动；

第1油路，其使油压作用于上述第1调整构件；

第2油路，其使油压作用于上述第2调整构件；以及

赋能构件，其对上述阀体向上述溢流路径的关闭位置侧赋能，

上述油压控制装置构成为，通过切换作用于上述第1油路和上述第2油路的油压来调整上述第1调整构件和上述第2调整构件的各自的位置并且调整上述赋能构件的赋能力来按3阶段调整溢流压力。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，

构成为在独立地切换作用于上述第1油路和上述第2油路的油压时，变更上述第1调整构件和上述第2调整构件的相对位置，由此按3阶段调整上述赋能构件的赋能力。

3.根据权利要求1或2所述的油压控制装置，

构成为在使油压作用于上述第1调整构件的情况下，上述赋能构件的赋能力相对地减弱而上述阀体能在低溢流压力向开阀方向移动，并且在不使油压作用于上述第1调整构件和上述第2调整构件的情况下，上述赋能构件的赋能力相对地增强而上述阀体能在高溢流压力向开阀方向移动，

构成为在不使油压作用于上述第1调整构件而使油压作用于上述第2调整构件的情况下，成为上述赋能构件的赋能力相对地减弱的状态与相对地增强的状态的中间状态，由此，上述阀体能在中间溢流压力向开阀方向移动。

4.根据权利要求3所述的油压控制装置，

在上述中间状态下不使油压作用于上述第1油路，由此受到来自上述喷出路径的油压作用的上述阀体与上述第1调整构件一起向使上述赋能构件的赋能力增加的方向移动，之后与经由上述第2油路受到油压作用的上述第2调整构件抵接来限制上述第1调整构件的移动，由此，上述赋能构件的赋能力调整为与上述中间溢流压力对应的赋能力。

5.根据权利要求1所述的油压控制装置，还具备：

第1油控制阀部，其基于上述喷出路径的压力使上述油泵的油压经由上述第1油路作用于上述第1调整构件；以及

第2油控制阀部，其基于上述喷出路径的压力使上述油泵的油压经由上述第2油路作用于上述第2调整构件。