CN206128941U - 一种地铁列车客室车门用传动架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种地铁列车客室车门用传动架，包括一螺母副，铰链节以及一铰链座，所述铰链节上设置有一止位结构，所述止位结构用于防止所述铰链节向铰链座过度翻转。本实用新型通过在传动架的铰链上设置止位结构来有效限制传动架铰链的翻转角度，防止其过度翻转，有效阻止地铁列车开关门故障；本实用新型所述的止位结构设计简单，成本低廉，不用改动传动架原有设计，只需在原有结构上增加一块保护挡板，增加一层防护措施即可，方便、安全、有效。

Description

一种地铁列车客室车门用传动架

技术领域

本实用新型属于机械零件装配技术领域，具体涉及一种保护挡板，更为具体地涉及一种防止传动架铰链关节翻转的保护挡板。

背景技术

目前，各种车型地铁的客室车门普遍采用螺母副铰链传动架形式的结构，此结构的作用是链接丝杆与门页。当丝杆转动，带动传动架平移，同时传动架带动与之相连的门页实现开关动作。

当地铁车门开关，尤其当车门进行塞拉动作时，传动架铰链弯曲摆动，带动门页实现纵向移动。此时如果传动架铰链设计的原始角度过大，而铰链摆动角度较大，传动架摆动时就可能反向翻转。传动架铰链一旦发生翻转，将导致车门开关故障，影响正常地铁运营。

实用新型内容

为了克服上述技术缺陷，本实用新型提供一种地铁列车客室车门用传动架，其通过止位结构限制铰链节摆动角度过大来防止传动架铰链关节翻转。

为了解决上述问题，本实用新型通过以下技术方案予以实现的：

本实用新型所述的地铁列车客室车门用传动架，包括一螺母副，铰链节以及一铰链座，所述铰链节上设置有一止位结构，所述止位结构用于防止所述铰链节向铰链座过度翻转。

具体地，所述螺母副与所铰链节一端活动连接，所述铰链座与所铰链节另一端活动连接，所述铰链节可向铰链座的方向转动。

更为具体地，所述止位结构为一保护挡板，其包括：一基准面，平行于铰链节的长度方向设置并与其贴合；一倾斜面，与所述基准面的一端连接并形成一夹角，用于限制铰链节的转动角度；一连接面，与所述基准面的另一端相接；所述连接面上设置有安装定位孔，通过该安装定位孔固定于铰链节上。

为了更加稳固地将所述保护挡板固定在所述铰链节上，优选地，所述定位孔为2个。

更进一步地，所述保护挡板与铰链节通过定位孔与螺栓或螺钉配合使用，将保护挡板紧固在传动架铰链上，若采用螺栓固定，则所述螺栓采用M4螺栓。

作为一种优选，所述基准面与所述倾斜面的夹角范围为0＜α≤45度。最优方案为夹角为45度。

为了保持保护挡板与链接节最大程度的贴合，所述基准面与所述连接面相互垂直。

为了防止所述保护挡板变形、折断，所述传动架用保护挡板为钢质保护挡板。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型通过在传动架的铰链上设置止位结构来有效限制传动架铰链的翻转角度，防止其过度翻转，有效阻止地铁列车开关门故障；本实用新型所述的止位结构设计简单，成本低廉，不用改动传动架原有设计，只需在原有结构上增加一块保护挡板，增加一层防护措施即可，方便、安全、有效。

附图说明

下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：

图1是未装配保护挡板的传动架的结构示意图；

图2是本实用新型的已装配保护挡板的传动架的结构示意图；

图3A是本实用新型的传动架用止位结构的形状示意图；

图3B是图3A的右视图；

图3C是图3A的左视图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1～2所示，本实用新型所述的地铁列车客室车门用传动架，包括一螺母副4，铰链节23及一铰链座22，所述铰链节23上设置有一止位结构，所述止位结构用于防止所述铰链节23向螺母副4过度翻转。具体连接方式为：所述螺母副4与所铰链节23一端活动连接，所述铰链座22与所铰链节23另一端活动连接，所述铰链节23可向铰链座22的方向转动。

1、保护挡板的结构

如图3A～3C所示，本实用新型所述的止位结构为一保护挡板1，其包括一基准面11，平行于铰链节23的长度方向设置并与其贴合；一倾斜面12，与所述基准面11的一端连接并形成一夹角α，用于限制铰链节23的转动角度；一连接面13，与所述基准面11的另一端相接；所述连接面13上设置有安装定位孔14，通过该安装定位孔14固定于铰链节23上。所述连接面13与铰链支架21贴合在一起。

为了更加稳固固定保护挡板1在所述传动架上，采用M4的螺栓或螺钉紧固。所述安装定位孔14数量优选为2个。所述安装定位孔14与螺栓3配合使用，将保护挡板1紧固在传动架铰链节23上。

2、保护挡板的工作原理

如图2、图3A所示，所述保护挡板1的倾斜面12设置在所述铰链座22与铰链节23的转角之间。作为优选，所述基准面11与所述倾斜面12的夹角范围为0＜α≤45度，最优选为45度，此时所述传动架的铰链节23向铰链座22方向摆动到一定幅度时，因保护挡板1的存在而不能继续向下摆动，这样就可以防止传动架铰链23节发生翻转，保证地铁客车车门的正常开关。

实质上，所述传动架的铰链座22端固定在门页上，所述螺母副4则是与丝杆相连。所述保护挡板1的连接面13固定在传动架铰链节23处，其基准面11平行垂向传动架的铰链座22，使传动架的铰链节向门外摆动时同时带动保护挡板1向下移动。当传动架摆动到一定角度，所述保护挡板1将抵触在铰链座22，阻止传动架进一步摆动，从而阻止了传动架反向翻转的可能。由于安装座相对门页固定不动，传动架保护挡板1下移将能够抵触到安装座，由安装座阻止保护挡板的1进一步下移，从而阻止传动架铰链节23继续向外翻转。

铰链翻转时保护挡板1能够抵碰到传动架与铰链座22的斜槽壁，正常状态下保护挡板1与斜槽壁保持适当的距离，但不小于1mm。

所述保护挡板1的安装不能对车门的其他部位产生不良影响。本实用新型的保护挡板1的长短能够适应不同车门尺寸之间的微小差别，并且车门高度的调整不会影响到保护挡板1实现正常功能。所述保护挡板1的长短可以调整，例如可以通过增减垫片的方式。

在本实用新型中，传动架保护挡板1能与传动架良好接触，为免除车门传动架翻转故障对地铁正线供车运营的影响，确保地铁列车设备的安全运行，除了加强对此类故障的预防检修，同时必须具备对正线处理车门传动架翻转故障的处理能力及措施，以确保正线运营秩序。

为了防止所述保护挡板1变形、折断，所述保护挡板1为钢质保护挡板。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，故凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (8)

1.一种地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，包括一螺母副，铰链节以及一铰链座，所述铰链节上设置有一止位结构，所述止位结构用于防止所述铰链节向铰链座过度翻转。

2.根据权利要求1所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述螺母副与所铰链节一端活动连接，所述铰链座与所铰链节另一端活动连接，所述铰链节可向铰链座的方向转动。

3.根据权利要求1所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述止位结构为一保护挡板，其包括：

一基准面，平行于铰链节的长度方向设置并与其贴合；

一倾斜面，与所述基准面的一端连接并形成一夹角，用于限制铰链节的转动角度；

一连接面，与所述基准面的另一端相接；

所述连接面上设置有安装定位孔，通过该安装定位孔固定于铰链节上。

4.根据权利要求3所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述定位孔为2个。

5.根据权利要求4所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述保护挡板与铰链节通过定位孔与螺栓或螺钉配合使用，将保护挡板紧固在传动架铰链节上。

6.根据权利要求3所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述基准面与所述倾斜面的夹角范围为0＜α≤45度。

7.根据权利要求3所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述基准面与所述连接面相互垂直。

8.根据权利要求1-7中任意一项所述的地铁列车客室车门用传动架，其特征在于，所述传动架用保护挡板为钢质保护挡板。