CN206077936U - 一种新能源汽车车载dc‑dc组合式机壳 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种新能源汽车车载DC‑DC组合式机壳，属于车载DC‑DC转换器技术领域。本实用新型包括机壳本体和散热结构，变换器主体电路板容置在机壳本体中，所述的机壳本体的一侧面开设有机壳安装孔；所述的散热结构包括散热基板和散热片，散热基板上连接有多块平行排布的散热片，所述的散热基板上开设有基板安装孔，通过将固定螺钉插入机壳安装孔和基板安装孔中，实现散热结构和机壳本体的固定。本实用新型将满足IP67防护等级的机壳本体和散热结构相分离，可以根据不同功率等级DC‑DC变换器的散热要求配置不同的散热结构，不仅降低成本且配置灵活。

Description

一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳

技术领域

本实用新型涉及车载DC-DC转换器技术领域，更具体地说，涉及一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳。

背景技术

车载DC-DC变换器特指在新能源汽车领域中广泛使用的高压到低压的变换器，不仅仅是一种电压变换装置，还必须在整车电气构架下的不同车载电网系统中实现电压变换和电流恒流匹配，从而实现功率的高效率转换。

随着新能源汽车的发展，车载DC-DC变换器的防护等级要求逐步提高，目前已有部分整车厂商要求IP67等级，即防护灰尘吸入(整体防止接触，防护灰尘渗透)；防护短暂浸泡(防浸)。而传统采用铝材拼接而成的转换器机壳，已很难满足这种等级要求。

使用压铸模结构的机壳，已成为流行趋势。但另一个不可忽视的问题是，不同功率等级的DC-DC变换器对机壳的散热要求不尽相同，比如常见的500W和1000W等级的DC-DC变换器，如果在变换效率相同的情况下，1000W的耗散功耗是500W的两倍，因此就要求DC-DC变换器的散热结构具有较大的散热面积，也即要求具有较多的散热片数量，而这必将导致每一个功率等级的DC-DC变换器均需新开一个压铸模，每一个压铸模都需要一定的开发周期和成本，显然，会给DC-DC变换器供应商带来较重的经济压力。

经检索，中国专利号ZL201420870730.2，授权公告日为：2015年5月13日，发明创造名称为：车载DC-DC变换器及散热装置；该申请案的散热装置包括底座、平垫片、弹垫片、锁紧装置和散热板，所述散热板固定在所述底座上，所述功率晶体管通过所述锁紧装置、平垫片和弹垫片固定于所述散热板上，所述功率晶体管的引脚远离所述底座设置，所述平垫片设置于所述功率晶体管与散热板之间。该申请案的散热装置用于固定车载DC-DC变换器的功率晶体管并对所述功率晶体管进行散热，且该申请案实现了散热装置与功率晶体管的分离设置，但该申请案并不能满足新能源汽车对机壳IP67等级的防护要求。

中国专利号ZL201620003286.3，授权公告日为：2016年8月31日，发明创造名称为：汽车电源DC-DC变换器的多种散热组合安装结构；该申请案包括转换器主体以及散热器组件，控制电压变换的电路板容置在转换器主体中，所述散热器组件与转换器主体之间进行可拆卸固定连接，且电路板靠近转换器主体与散热器组件相接触的表面，电路板的输入输出连接头均从转换器主体中引出，且输入输出连接头均与电路板电连接，所述转换器主体与散热器组件的接触面上还设置有提高传热效率的导热膏层。该申请案通过将转换器主体与散热器组件分离设置，从而使得同一台转换器主体可以同时兼顾多台散热器组件，降低了生产制造成本；但该申请案散热器组件的结构设计较复杂，生产成本仍较高，不便于推广应用。

发明内容

1.实用新型要解决的技术问题

本实用新型的目的在于克服现有车载DC-DC变换器采用的压铸模结构机壳普遍适用性不强，不同功率等级DC-DC变换器均需新开一个压铸模，压铸模开发周期长、生产成本高的不足，提供了一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳；本实用新型将满足IP67防护等级的机壳本体和散热结构相分离，可以根据不同功率等级DC-DC变换器的散热要求配置不同的散热结构，不仅降低成本且配置灵活。

2.技术方案

为达到上述目的，本实用新型提供的技术方案为：

本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，包括机壳本体和散热结构，变换器主体电路板容置在机壳本体中，所述的机壳本体的一侧面开设有机壳安装孔；所述的散热结构包括散热基板和散热片，散热基板上连接有多块平行排布的散热片，所述的散热基板上开设有基板安装孔，通过将固定螺钉插入机壳安装孔和基板安装孔中，实现散热结构和机壳本体的固定。

更进一步地，所述的机壳本体采用压铸模压铸而成，其至少能够满足IP67防护等级要求。

更进一步地，所述的散热基板与散热片固定连接。

更进一步地，所述的散热基板上间隔开设有多个平行排布的散热片插槽，所述的散热片为T型结构，散热片插入散热基板上的散热片插槽中实现连接。

更进一步地，所述的散热基板上间隔开设有多个平行排布的散热片插槽，该散热片插槽的一侧外周沿还开设有散热片卡槽，所述的散热片为T型结构，散热片的竖向齿片插入散热片插槽中，横向挡片卡入散热片卡槽中，散热片和散热基板组装完成后，散热片的横向挡片与散热基板的侧面拼合成一平面。

更进一步地，所述的散热结构和机壳本体的接触面上涂覆有导热硅胶层。

更进一步地，所述机壳本体的一侧面沿其外周沿开设有4～8个机壳安装孔，对应地，所述散热基板沿其外周沿也开设有4～8个基板安装孔。

更进一步地，所述的散热基板和散热片均使用LY12铝型材。

3.有益效果

采用本实用新型提供的技术方案，与已有的公知技术相比，具有如下有益效果：

(1)本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，考虑到不同功率等级的车载DC-DC，容纳功率变换电路的部分(即机壳本体部分)占用的空间基本相同，但是由于功率等级的差别，对散热片所能提供的散热面积却有较大差异，将满足IP67防护等级的机壳本体和散热结构设计为可拆卸连接；如此，一方面针对不同等级的车载DC-DC，可以灵活选用不同设计的散热结构与机壳本体组装，机壳本体的适用性增强，组装灵活，节省了生产时间；另一方面，也不需要不同功率等级DC-DC变换器均新开一个压铸模，可以实现一次压铸模的成本，生产不同功率等级的高防护等级机壳，节约了开模成本以及模具的开发时间；

(2)本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，在散热基板上间隔开设多个平行排布的散热片插槽，通过将T型散热片插入散热片插槽中的方式，实现散热基板和散热片的组装，如此，能够根据不同功率等级DC-DC变换器的散热需求更加灵活的设置散热片数量，争取为车载DC-DC提供一个最优化的散热结构；同时采用散热基板和散热片组装的方式，相较于散热结构整体挤压成型的方式，其制作工艺也更加简单，节省成本；

(3)本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，在散热片插槽的一侧外周沿还开设散热片卡槽，此种结构设计相较于仅开设散热片插槽是一种更优化的结构设计，能够保证散热片和散热基板可靠、稳定组装，且散热基板与机壳本体之间的缝隙减小，更有利于热量传导；

(4)本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，结构简单，对传统车载DC-DC机壳的改造成本低，便于推广应用。

附图说明

图1为本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳的组装示意图；

图2为本实用新型的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳的分解示意图；

图3为本实用新型的实施例2中散热基板的结构示意图；

图4为本实用新型的实施例3中散热基板的结构示意图；

图5为本实用新型的实施例2和实施例3中散热片的结构示意图。

示意图中的标号说明：

1、机壳本体；11、机壳安装孔；21、散热基板；211、基板安装孔；212、散热片插槽；213、散热片卡槽；22、散热片；3、固定螺钉。

具体实施方式

为进一步了解本实用新型的内容，结合附图和实施例对本实用新型作详细描述。

实施例1

结合图1和图2，本实施例的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，包括机壳本体1和散热结构，变换器主体电路板(即功率变换电路)容置在机壳本体1中，且电路板靠近机壳本体1与散热结构相接触的表面，电路板的输入输出连接头均从机壳本体1中引出。

所述的机壳本体1采用压铸模压铸而成，其至少能够满足IP67防护等级要求。机壳本体1的一侧面开设有机壳安装孔11；所述的散热结构包括散热基板21和散热片22，散热基板21和散热片22均使用LY12铝型材。散热基板21上连接有多块平行排布的散热片22，散热基板21与散热片22固定连接为一体，散热片22呈梳状结构，原理散热基板21一侧厚度小于靠近散热基板21一侧厚度。所述的散热基板21上开设有基板安装孔211，通过将固定螺钉3插入机壳安装孔11和基板安装孔211中，实现散热结构和机壳本体1的固定，散热结构和机壳本体1的接触面上涂覆有提高传热效率的导热硅胶层。同时，为了保证散热结构和机壳本体1可靠连接，本实施例在机壳本体1的一侧面沿其外周沿开设有7个机壳安装孔11，对应地，所述散热基板21沿其外周沿也开设有7个基板安装孔211。

本实施例的车载DC-DC组合式机壳，考虑到不同功率等级的车载DC-DC，容纳功率变换电路的部分(即机壳本体1部分)占用的空间基本相同，但是由于功率等级的差别，对散热片22所能提供的散热面积却有较大差异，将满足IP67防护等级的机壳本体1和散热结构设计为可拆卸连接；如此，一方面针对不同等级的车载DC-DC，可以灵活选用不同设计的散热结构与机壳本体1组装，机壳本体1的适用性增强，组装灵活，节省了生产时间；另一方面，也不需要不同功率等级DC-DC变换器均新开一个压铸模，节约了开模成本以及模具的开发时间。

实施例2

结合图3和图5，本实施例的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，基本同实施例1，其不同之处在于，本实施例的散热基板21上间隔开设有多个平行排布的散热片插槽212，散热片22为T型结构，散热片22的竖向齿片插入散热基板21上的散热片插槽212中，实现散热片22和散热基板21的组装。组装机壳时，散热片22的横向挡片会使得散热基板21与机壳本体1之间产生一定的缝隙，该缝隙使用导热硅胶填充。

此外，本实施例在机壳本体1的一侧面沿其外周沿开设有8个机壳安装孔11，对应地，所述散热基板21沿其外周沿也开设有8个基板安装孔211。

本实施例的车载DC-DC组合式机壳，在散热基板21上间隔开设多个平行排布的散热片插槽212，通过将T型散热片插入散热片插槽212中的方式，实现散热基板21和散热片22的组装，如此，能够根据不同功率等级DC-DC变换器的散热需求更加灵活的设置散热片22数量，争取为车载DC-DC提供一个最优化的散热结构；同时采用散热基板21和散热片22组装的方式，相较于散热结构整体挤压成型的方式，其制作工艺也更加简单，节省成本。

实施例3

结合图4和图5，本实施例的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，基本同实施例1，其不同之处在于，本实施例的散热基板21上间隔开设有多个平行排布的散热片插槽212，该散热片插槽212的一侧外周沿还开设有散热片卡槽213，所述的散热片22为T型结构，散热片22的竖向齿片插入散热片插槽212中，横向挡片卡入散热片卡槽213中，散热片22和散热基板21组装完成后，散热片22的横向挡片与散热基板21的侧面拼合成一平面。本实施例在机壳本体1的一侧面沿其外周沿开设有4个机壳安装孔11，对应地，所述散热基板21沿其外周沿也开设有4个基板安装孔211。

本实施例的车载DC-DC组合式机壳，在散热片插槽212的一侧外周沿还开设散热片卡槽213，此种结构设计相较于实施例2仅开设散热片插槽212是一种更优化的结构设计，能够保证散热片22和散热基板21可靠、稳定组装，且散热基板21与机壳本体1之间的缝隙减小，更有利于热量传导。

以上示意性的对本实用新型及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性，附图中所示的也只是本实用新型的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。所以，如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本实用新型创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本实用新型的保护范围。

Claims (8)

1.一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：包括机壳本体(1)和散热结构，变换器主体电路板容置在机壳本体(1)中，所述的机壳本体(1)的一侧面开设有机壳安装孔(11)；所述的散热结构包括散热基板(21)和散热片(22)，散热基板(21)上连接有多块平行排布的散热片(22)，所述的散热基板(21)上开设有基板安装孔(211)，通过将固定螺钉(3)插入机壳安装孔(11)和基板安装孔(211)中，实现散热结构和机壳本体(1)的固定。

2.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述的机壳本体(1)采用压铸模压铸而成，其至少能够满足IP67防护等级要求。

3.根据权利要求2所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述的散热基板(21)与散热片(22)固定连接。

4.根据权利要求2所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述的散热基板(21)上间隔开设有多个平行排布的散热片插槽(212)，所述的散热片(22)为T型结构，散热片(22)插入散热基板(21)上的散热片插槽(212)中实现连接。

5.根据权利要求2所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述的散热基板(21)上间隔开设有多个平行排布的散热片插槽(212)，该散热片插槽(212)的一侧外周沿还开设有散热片卡槽(213)，所述的散热片(22)为T型结构，散热片(22)的竖向齿片插入散热片插槽(212)中，横向挡片卡入散热片卡槽(213)中，散热片(22)和散热基板(21)组装完成后，散热片(22)的横向挡片与散热基板(21)的侧面拼合成一平面。

6.根据权利要求1～5任一项所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述的散热结构和机壳本体(1)的接触面上涂覆有导热硅胶层。

7.根据权利要求6所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述机壳本体(1)的一侧面沿其外周沿开设有4～8个机壳安装孔(11)，对应地，所述散热基板(21)沿其外周沿也开设有4～8个基板安装孔(211)。

8.根据权利要求7所述的一种新能源汽车车载DC-DC组合式机壳，其特征在于：所述的散热基板(21)和散热片(22)均使用LY12铝型材。