CN205745078U - 一种汽车及其减震器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种减震器，包括筒体和活塞杆，活塞杆的内端连接有活塞，外端设置有固定板，筒体内填充有减震液，固定板和筒体上分别设置有固定部；固定板与筒体顶端之间设置一级复位弹簧和二级复位弹簧，一级复位弹簧的弹性系数小于二级复位弹簧的弹性系数。应用本实用新型提供的减震器，在活塞杆相对筒体拉伸后，复位弹簧被压缩，回位时弹性系数较小的一级复位弹簧先作用，当活塞杆相对筒体拉伸位移较小时，仅需一级复位弹簧作用即可使得活塞杆回位；当活塞杆相对筒体位移较大时，一级复位弹簧先作用，而后二级复位弹簧作用，由此能够充分发挥一级复位弹簧及二级复位弹簧各自的作用。本实用新型还公开了一种包括上述减震器的汽车。

Description

一种汽车及其减震器

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，更具体地说，涉及一种减震器，还涉及一种包括上述减震器的汽车。

背景技术

减震器是悬架系统的重要组成部分，一般与弹性元件并联安装以衰减振动。减震器的形式多样，现有技术中多采用的为液力减震器。

液力减震器的工作原理是当车架与车桥作往复相对运动，活塞在缸筒内往复运动时，减震器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔，此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减震器壳体所吸收，然后散到大气中。也就是通过连杆活塞的上下运动将路面对车轮的冲击转化为热量散发出去，从而提高汽车行驶的平顺性和舒适性。

然而，当车架与车桥恢复原始位置过程时，减震器的复位弹簧带动活塞杆相对筒体移动，复位弹簧经长时间使用，发生塑性变形或松弛等造成弹力下降时，会影响减震器的正常使用。

综上所述，如何有效地解决复位弹簧弹力下降对减震器性能影响等问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的第一个目的在于提供一种减震器，该减震器的结构设计可以有效地解决复位弹簧弹力下降对减震器性能影响的问题，本实用新型的第二个目的是提供一种包括上述减震器的汽车。

为了达到上述第一个目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种减震器，包括筒体和活塞杆，所述活塞杆的内端连接有活塞，外端设置有固定板，所述筒体内填充有减震液，所述固定板和所述筒体底端分别设置有固定部；所述固定板与所述筒体顶端之间设置一级复位弹簧和二级复位弹簧，所述一级复位弹簧的弹性系数小于所述二级复位弹簧的弹性系数。

优选地，上述减震器中，所述一级复位弹簧的顶端与所述二级复位弹簧的底端连接，且所述一级复位弹簧和所述二级复位弹簧均套设于所述活塞杆外。

优选地，上述减震器中，所述筒体为压铸铝合金筒体，所述一级复位弹簧和二级复位弹簧均为钛合金弹簧。

优选地，上述减震器中，所述活塞与所述筒体底端之间设置有缓冲弹簧，所述缓冲弹簧与所述筒体的底端固定连接。

优选地，上述减震器中，缓冲弹簧的顶端设置有挡板，所述挡板与所述活塞平行。

优选地，上述减震器中，所述筒体的外壁上设置有用于散热的硅覆盖层。

优选地，上述减震器中，所述固定部上设置有球臼，所述球臼内设置有球头，所述球头内设置有用于与车桥或底架连接的固定孔。

优选地，上述减震器中，所述固定部上设置有臼套，所述臼套内壁为所述球臼。

本实用新型提供的减震器包括筒体、活塞杆和复位弹簧。其中，活塞杆的内端连接有活塞，外端设置有固定板，固定板上设置有用于与车桥或车架连接的固定部，筒体的底端设置有相应的与车架或车桥连接的固定部，筒体的顶端与固定板之间设置有一级复位弹簧和二级复位弹簧，一级复位弹簧的弹性系数小于二级复位弹簧的弹性系数，顶端指筒体的活塞杆伸出端。

应用本实用新型提供的减震器时，由于设置有弹性系数不等的复位弹簧，在减震器的活塞杆相对筒体拉伸后，复位弹簧被压缩，回位时弹性系数较小的一级复位弹簧先作用，以带动活塞杆移动。当活塞杆相对筒体拉伸位移较小时，仅需一级复位弹簧的作用即可使得活塞杆回位；当活塞杆相对筒体位移较大时，一级复位弹簧先作用，而后二级复位弹簧进一步作用，由此能够充分发挥一级复位弹簧及二级复位弹簧各自的作用，且经长时间使用一级复位弹簧松弛时，二级复位弹簧仍能够提供可靠的回复力带动活塞杆回位，从而保证减震器正常发挥作用。

为了达到上述第二个目的，本实用新型还提供了一种汽车，该汽车包括悬架系统，所述悬架系统包括上述任一种减震器。由于上述的减震器具有上述技术效果，具有该减震器的汽车也应具有相应的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型提供的减震器一种具体实施方式的结构示意图；

图2为图1中固定部的剖视结构示意图。

附图中标记如下：

筒体1，活塞杆2，固定板21，活塞22，一级复位弹簧3，二级复位弹簧4，缓冲弹簧5，固定部6，臼套61，球头62。

具体实施方式

本实用新型实施例公开了一种减震器，以避免复位弹簧弹力下降对减震器性能的不利影响。

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-图2，图1为本实用新型提供的减震器一种具体实施方式的结构示意图；图2为图1中固定部的剖视结构示意图。

在一种具体实施方式中，本实用新型提供的减震器包括筒体1、活塞杆2和复位弹簧。

其中，筒体1的结构请参考现有技术，此处不再赘述。筒体1内填充有减震液，以在活塞杆2带动活塞22移动时，减震液通过阀体的阻力形成阻尼力。具体活塞22及活塞杆2的结构，及减震器的作用原理请参考现有技术。

活塞杆2的内端连接有活塞22，外端设置有固定板21，固定板21上设置有用于与车桥或车架连接的固定部6。需要说明的是，活塞杆2的内端指活塞杆2位于筒体1内的一端，外端相应的指活塞杆2位于筒体1外的一端。筒体1的底端设置有与车架或车桥连接的固定部6，也就是固定板21上的固定部6与车架连接时，则筒体1上的固定部6与车桥连接，或者固定板21上的固定部6与车桥连接时，而筒体1上的固定部6与车架连接。筒体1的顶端与固定板21之间设置有一级复位弹簧3和二级复位弹簧4，一级复位弹簧3的弹性系数小于二级复位弹簧4的弹性系数。需要说明的是，筒体1的顶端指筒体1的活塞杆2伸出的一端，则筒体1的底端为与活塞杆2伸出端相对的另一端。一级复位弹簧3与二级复位弹簧4均设置于筒体1顶端与固定板21之间，具体的二者可以均套设于活塞杆2外，如一级复位弹簧3的顶端与二级复位弹簧4的底端连接，且一级复位弹簧3和二级复位弹簧4套设于活塞杆2外。也就是二者采用串联的方式设置，以便于一级复位弹簧3与二级复位弹簧4设置，且二者形变过程中，活塞杆2对其有限位作用，变形更为平稳。当然，二者也可以采用并联的方式设置，如一级复位弹簧3与二级复位弹簧4顶端均与固定板21连接，底端均与筒体1的顶端连接。

应用本实用新型提供的减震器时，由于设置有弹性系数不等的复位弹簧，在减震器的活塞杆2相对筒体1拉伸后，复位弹簧被压缩，回位时弹性系数较小的一级复位弹簧3先作用，以带动活塞杆2移动。当活塞杆2相对筒体1拉伸位移较小时，仅需一级复位弹簧3的作用即可使得活塞杆2回位；当活塞杆2相对筒体1位移较大时，一级复位弹簧3先作用，而后二级复位弹簧4进一步作用，由此能够充分发挥一级复位弹簧3及二级复位弹簧4各自的作用，且经长时间使用一级复位弹簧3松弛时，二级复位弹簧4仍能够提供可靠的回复力带动活塞杆2回位，从而保证减震器正常发挥作用。

进一步地，筒体1为压铸铝合金筒体1，一级复位弹簧3与二级复位弹簧4为钛合金弹簧。筒体1采用压铸铝合金筒体1，具有较高的强度且质量轻，便于车辆的轻量化设计。相应的复位弹簧采用钛合金弹簧，强度较高且质量轻，进一步有利于车辆轻量化设计。

为了避免活塞22与筒体1底端之间的碰撞，可以在活塞22与筒体1底端之间设置缓冲弹簧5，缓冲弹簧5与筒体1的底端固定连接。因而，当活塞杆2回缩时，其内端的活塞22先与缓冲弹簧5接触，并随活塞22的继续回缩压缩缓冲弹簧5。通过缓冲弹簧5的设置，避免了活塞22与筒体1底端碰撞造成二者的损伤，且有效降低了由于碰撞产生的噪音，延长减震器使用寿命的同时，提升其使用体验感。

进一步地，缓冲弹簧5的顶端设置有挡板，挡板与活塞22平行。缓冲弹簧5的顶端指其靠近活塞22的一端，背离活塞22的一端即为底端，缓冲弹簧5的底端与筒体1的底端固定连接。挡板与活塞22平行，使得活塞22与缓冲弹簧5的接触面更为平滑，有效保护活塞22的同时，使活塞22作用于缓冲弹簧5的力更为均匀，使得缓冲弹簧5的运动更为平稳。

由于减震器工作过程中，将车身和车架的振动能量转化为热能，并被油液和减震器壳体所吸收，然后散到大气中，因而为了加快筒体1的散热，筒体1的外壁上设置有用于散热的硅覆盖层。结合硅材料良好的散热特性，通过硅覆盖层的设置，提高了筒体1的散热效率，使得减震器的减震效果更好。

在上述各实施例的基础上，固定部6上设置有球臼，球臼内设置有球头62，球头62内设置有用于与车桥或底架连接的固定孔。球头62一般呈球形，与球臼为滑动配合。由于固定部6设有球臼，球头62可以在球臼内转动，安装时更灵活，当减震器安装在车体之后，球头62内的安装孔可以根据需要自动的进行调整，减少了减震器断裂现象的发生，提高了减震器的可靠性及安全性。

具体的，固定部6上设置有臼套61，臼套61内壁为球臼。也就是通过臼套61的设置，由于臼套61的加工要求及材料要求均较高，臼套61与固定部6可以采用不同的材料，进而降低生产成本及材料成本。

基于上述实施例中提供的减震器，本实用新型还提供了一种汽车，该汽车包括上述实施例中任意一种减震器。由于该汽车用了上述实施例中的减震器，所以该汽车的有益效果请参考上述实施例。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种减震器，包括筒体和活塞杆，所述活塞杆的内端连接有活塞，外端设置有固定板，所述筒体内填充有减震液，所述固定板和所述筒体底端分别设置有固定部；其特征在于，所述固定板与所述筒体顶端之间设置一级复位弹簧和二级复位弹簧，所述一级复位弹簧的弹性系数小于所述二级复位弹簧的弹性系数。

2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述一级复位弹簧的顶端与所述二级复位弹簧的底端连接，且所述一级复位弹簧和所述二级复位弹簧均套设于所述活塞杆外。

3.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述筒体为压铸铝合金筒体，所述一级复位弹簧和所述二级复位弹簧均为钛合金弹簧。

4.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述活塞与所述筒体底端之间设置有缓冲弹簧，所述缓冲弹簧与所述筒体的底端固定连接。

5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，所述缓冲弹簧的顶端设置有挡板，所述挡板与所述活塞平行。

6.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述筒体的外壁上设置有用于散热的硅覆盖层。

7.根据权利要求1-6任一项所述的减震器，其特征在于，所述固定部上设置有球臼，所述球臼内设置有球头，所述球头内设置有用于与车桥或底架连接的固定孔。

8.根据权利要求7所述的减震器，其特征在于，所述固定部上设置有臼套，所述臼套内壁为所述球臼。

9.一种汽车，包括悬架系统；其特征在于，所述悬架系统包括如权利要求1-8任一项所述的减震器。