CN205651954U - 三缸发动机后拉杆悬置结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种三缸发动机后拉杆悬置结构，包括悬置拉杆支架、设置在所述悬置拉杆支架一端的悬置壳体和设置在所述悬置壳体内的悬置内芯；所述悬置壳体的横截面呈圆形，所述悬置内芯位于圆形的所述悬置壳体的腔体内；在所述悬置内芯与所述悬置壳体的前端之间设置有具有弹性的前端撞块，在所述悬置内芯与所述悬置壳体的后端之间设置有橡胶主簧，在所述悬置内芯的两侧与所述悬置壳体之间设置有具有弹性的侧部撞块，在所述悬置壳体上，每块所述侧部撞块与所述橡胶主簧之间的距离小于每块所述侧部撞块与所述前端撞块之间的距离。其用于对三缸发动机进行悬置隔振，其结构简单、隔振性能好。
Description
技术领域
本实用新型涉及发动机悬置结构技术领域，尤其涉及一种三缸发动机后拉杆悬置结构。
背景技术
汽车振动噪声性能是汽车舒适性要求中的一项重要指标。动力总成(发动机部分)是汽车振动噪声的主要来源，悬置系统是连接动力总成和底盘或车身的一个隔振系统。动力总成的振动通过悬置、车身等传递至车内，引起座椅、方向盘振动。悬置系统对整车的舒适性有着非常重要的影响。
随着油耗法规的日益严苛，发动机朝着小排量的方向发展，三缸小排量涡轮增压发动机是发动机的发展趋势。相比传统的四缸机，三缸发动机的不平衡激励更大，激励频率更低，给整车的振动性能带来更大的挑战。
对于发动机横置，前置前驱的轿车来说，三点钟摆式悬置形式是各个主机厂最广泛采用的悬置布置形式。在这种悬置系统中，后拉杆悬置在振动噪声的传递路径中起着非常重要的作用。对于传统的四缸机，发动机的激励为绕整车Y轴的俯仰激励，因此只考虑后拉杆悬置的X向刚度，后拉杆悬置有两个橡胶主筋，这样的悬置结构其Y向刚度很高，约为X向刚度的2-4倍。
对于三缸发动机而言，存在不平衡激励，引起后拉杆Y向振动很大，如果依然采用传统四缸机的后拉杆悬置设计形式，则Y向由于刚度大而不能起到很好的隔振作用，通过后拉杆悬置Y向引起的车内振动噪声性能恶劣，特别是怠速的振动噪声性能急剧下降。
实用新型内容
本实用新型的目的在于克服现有技术中的缺陷，提供一种结构简单、隔振性能好的，用于对三缸发动机进行悬置隔振的三缸发动机后拉杆悬置结构。
本实用新型技术方案提供一种三缸发动机后拉杆悬置结构，包括悬置拉杆支架、设置在所述悬置拉杆支架一端的悬置壳体和设置在所述悬置壳体内的悬置内芯；所述悬置壳体的横截面呈圆形，所述悬置内芯位于圆形的所述悬置壳体的腔体内；在所述悬置内芯与所述悬置壳体的前端之间设置有具有弹性的前端撞块，在所述悬置内芯与所述悬置壳体的后端之间设置有橡胶主簧，在所述悬置内芯的两侧与所述悬置壳体之间设置有具有弹性的侧部撞块，在所述悬置壳体上，每块所述侧部撞块与所述橡胶主簧之间的距离小于每块所述侧部撞块与所述前端撞块之间的距离。
进一步地，两块所述侧部撞块对称地布置在所述悬置壳体上。
进一步地，所述橡胶主簧的截面呈梯形，所述梯形的底角在45°-90°之间。
进一步地，所述梯形的高度在3mm-6mm之间。
进一步地，所述橡胶主簧的前端具有呈弧形的弧形前端部，所述悬置内芯的后端具有弧形的弧形开口部，所述弧形前端部配合在所述弧形开口部内。
进一步地，所述橡胶主簧的后端具有呈弧形的弧形后端部，所述弧形后端部配合在所述悬置壳体上。
进一步地，所述前端撞块包括间隔设置的前端第一撞块和前端第二撞块，所述前端第一撞块连接在所述悬置壳体上，所述前端第二撞块连接在所述悬置内芯上，并在所述前端第一撞块与所述前端第二撞块之间形成有前端撞块间隙。
进一步地，所述前端撞块间隙在0.5mm-6mm之间。
进一步地，所述侧部撞块包括间隔设置的侧部第一撞块和侧部第二撞块，所述侧部第一撞块连接在所述悬置壳体上，所述侧部第二撞块连接在所述悬置内芯上，并在所述侧部第一撞块与所述侧部第二撞块之间形成有侧部撞块间隙。
进一步地，所述侧部撞块间隙在3mm-6mm之间。
采用上述技术方案，具有如下有益效果：
通过在前端设置前端撞块、在后端设置橡胶主簧、在两侧设置两个撞块，形成单橡胶主簧、三撞块隔振结构。
其结构简单，并且隔振性能好，当汽车怠速行驶时，只有橡胶主簧工作，Y向刚度很低，可极大地改善整车振动噪音；当汽车加速行驶时，两个侧部撞块压缩，承载发动机的扭矩并衰减振动传递；当汽车倒车时，前端撞块压缩，承载发动机的扭矩并衰减振动传递。
综上，本实用新型提供的三缸发动机后拉杆悬置结构，用于对三缸发动机进行悬置隔振，其结构简单、隔振性能好。
附图说明
图1为本实用新型提供的三缸发动机后拉杆悬置结构的结构示意图；
图2为橡胶主簧的剖视图；
图3为显示出前端撞块间隙与侧部撞块间隙的示意图。
附图标记对照表：
1-悬置拉杆支架； 2-悬置壳体； 3-悬置内芯；
31-弧形开口部； 4-橡胶主簧； 41-梯形；
42-弧形前端部； 43-弧形后端部； 5-前端撞块；
51-前端第一撞块； 52-前端第二撞块； 6-侧部撞块；
61-侧部第一撞块； 62-侧部第二撞块； a-底角；
b-前端撞块间隙； c-侧部撞块间隙； h-高度。
具体实施方式
下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
如图1所示，本实用新型提供的三缸发动机后拉杆悬置结构，包括悬置拉杆支架1、设置在悬置拉杆支架1一端的悬置壳体2和设置在悬置壳体2内的悬置内芯3。悬置壳体2的横截面呈圆形，悬置内芯3位于圆形的悬置壳体2的腔体内。
在悬置内芯3与悬置壳体2的前端之间设置有具有弹性的前端撞块5，在悬置内芯3与悬置壳体2的后端之间设置有橡胶主簧4，在悬置内芯3的两侧与悬置壳体2之间设置有具有弹性的侧部撞块6。
在悬置壳体2上，每块侧部撞块6与橡胶主簧4之间的距离小于每块侧部撞块6与前端撞块5之间的距离。
本实用新型提供的后拉杆悬置结构，主要用于对三缸发动机进行悬置隔振，称之为三缸发动机后拉杆悬置结构。
该三缸发动机后拉杆悬置结构主要由悬置拉杆支架1、悬置壳体2、悬置内芯3组成。悬置壳体2呈圆筒形，截面为圆形，悬置内芯3配置在悬置壳体2的腔体内，可通过连接部与悬置壳体2连接。悬置壳体2配置在悬置拉杆支架1的一端。
为了满足对三缸发动机的隔振需要，在在悬置内芯3与悬置壳体2的前端之间设置前端撞块5，在悬置内芯3与悬置壳体2的后端之间设置橡胶主簧4，在悬置内芯3的两侧与悬置壳体2之间设置有侧部撞块6。其中前端撞块5和侧部撞块6都具有弹性，优选地为橡胶撞块，用于压缩时对发动机的扭矩进行衰减隔振。
为了使得侧部撞块6能够在加速时起作用，将侧部撞块6倾斜设置，具体地，使侧部撞块6连接在悬置壳体2上的部位靠近橡胶主簧4，也即是，在悬置壳体2上，每块侧部撞块6与橡胶主簧4之间的距离小于每块侧部撞块6与前端撞块5之间的距离。
通过在前端设置前端撞块5、在后端设置橡胶主簧4、在两侧设置两个侧部撞块6，形成单橡胶主簧和三撞块隔振结构。当汽车怠速行驶时，只有橡胶主簧4工作，Y向刚度很低，可极大地改善整车振动噪音；当汽车加速行驶时，两个侧部撞块6压缩，承载发动机的扭矩并衰减振动传递；当汽车倒车时，前端撞块5压缩，承载发动机的扭矩并衰减振动传递。
综上，本实用新型提供的三缸发动机后拉杆悬置结构，用于对三缸发动机进行悬置隔振，其结构简单、隔振性能好。
较佳地，如图1所示，两块侧部撞块6对称地布置在悬置壳体2上，可以更好地发挥两个侧部撞块6隔振功能。
较佳地，如图2所示，橡胶主簧4的截面呈梯形41，梯形41的底角a在45°-90°之间，以保证橡胶主簧4的Y向刚度小于1.5倍的X向刚度，避免因Y向刚度过大，而降低了橡胶主簧4的隔振性能。
较佳地，如图2所示，梯形41的高度h在3mm-6mm之间。
较佳地，如图1-2所示，橡胶主簧4的前端具有呈弧形的弧形前端部42，悬置内芯3的后端具有弧形的弧形开口部31，弧形前端部42配合在弧形开口部31内，以使得橡胶主簧4与悬置内芯3紧密连接，两者优选地为硫化连接。
较佳地，如图1-2所示，橡胶主簧4的后端具有呈弧形的弧形后端部43，弧形后端部43配合在悬置壳体2上。由于悬置壳体2呈圆筒形，其内壁上与弧形后端部43连接之处呈圆弧形，将弧形后端部43紧密地连接在悬置壳体2的弧形的内壁上，两者优选地为硫化连接。
较佳地，如图1和图3所示，前端撞块5包括间隔设置的前端第一撞块51和前端第二撞块52，前端第一撞块51连接在悬置壳体2上，前端第二撞块52连接在悬置内芯3上，并在前端第一撞块51与前端第二撞块52之间形成有前端撞块间隙b。当汽车倒车时，前端第一撞块51与前端第二撞块52接触在一起，并压缩，承载发动机的扭矩并衰减振动传递。而在前端第一撞块51与前端第二撞块52还没有接触时，前端撞块5还不起作用，利于通过设计前端撞块间隙b的大小来调整前端撞块5起作用的开启点。
优选地，前端撞块间隙b在0.5mm-6mm之间。
较佳地，如图1和图3所示，侧部撞块6包括间隔设置的侧部第一撞块61和侧部第二撞块62，侧部第一撞块61连接在悬置壳体2上，侧部第二撞块62连接在悬置内芯3上，并在侧部第一撞块61与侧部第二撞块62之间形成有侧部撞块间隙c。当汽车加速行驶时，侧部第一撞块61和侧部第二撞块62接触并压缩，承载发动机的扭矩并衰减振动传递。而在侧部第一撞块61和侧部第二撞块62还没有接触时，侧部撞块6还不起作用，利于通过设计侧部撞块间隙c的大小来调整侧部撞块6起作用的开启点。
优选地，侧部撞块间隙c在3mm-6mm之间。
综上，本实用新型提供的后拉杆悬置结构，针对三缸发动机的激励特点，其隔振性能优越，改善三缸发动机引起的整体振动噪音，提高了整车性能要求。
根据需要，可以将上述各技术方案进行结合，以达到最佳技术效果。
以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。
Claims (10)
1.一种三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，包括悬置拉杆支架、设置在所述悬置拉杆支架一端的悬置壳体和设置在所述悬置壳体内的悬置内芯；
所述悬置壳体的横截面呈圆形，所述悬置内芯位于圆形的所述悬置壳体的腔体内；
在所述悬置内芯与所述悬置壳体的前端之间设置有具有弹性的前端撞块，在所述悬置内芯与所述悬置壳体的后端之间设置有橡胶主簧，在所述悬置内芯的两侧与所述悬置壳体之间设置有具有弹性的侧部撞块；
在所述悬置壳体上，每块所述侧部撞块与所述橡胶主簧之间的距离小于每块所述侧部撞块与所述前端撞块之间的距离。
2.根据权利要求1所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，两块所述侧部撞块对称地布置在所述悬置壳体上。
3.根据权利要求1所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述橡胶主簧的截面呈梯形，所述梯形的底角在45°-90°之间。
4.根据权利要求3所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述梯形的高度在3mm-6mm之间。
5.根据权利要求3所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述橡胶主簧的前端具有呈弧形的弧形前端部，所述悬置内芯的后端具有弧形的弧形开口部，所述弧形前端部配合在所述弧形开口部内。
6.根据权利要求3所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述橡胶主簧的后端具有呈弧形的弧形后端部，所述弧形后端部配合在所述悬置壳体上。
7.根据权利要求1或2所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述前端撞块包括间隔设置的前端第一撞块和前端第二撞块，所述前端第一撞块连接在所述悬置壳体上，所述前端第二撞块连接在所述悬置内芯上，并在所述前端第一撞块与所述前端第二撞块之间形成有前端撞块间隙。
8.根据权利要求7所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述前端撞块间隙在0.5mm-6mm之间。
9.根据权利要求7所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述侧部撞块包括间隔设置的侧部第一撞块和侧部第二撞块，所述侧部第一撞块连接在所述悬置壳体上，所述侧部第二撞块连接在所述悬置内芯上，并在所述侧部第一撞块与所述侧部第二撞块之间形成有侧部撞块间隙。
10.根据权利要求9所述的三缸发动机后拉杆悬置结构，其特征在于，所述侧部撞块间隙在3mm-6mm之间。
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