CN205588918U - 一种减振器固定支架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种减振器固定支架及汽车，该减振器固定支架包括：支架本体和螺栓吊头，汽车减振器总成通过螺栓吊头与支架本体固定连接；支架本体包括：第一支撑板，第一支撑板的第一端的端面为弧面；以及，与第一支撑板相对设置的第二支撑板，第二支撑板的第一端的端面为弧面；弧面能够与汽车驱动桥总成的桥管的外表面相贴合，弧面与桥管的外表面通过焊接连接。本实用新型实施例通过将第一支撑板的第一端的端面和第二支撑板的第一端的端面设置为焊接面来增大支架本体与桥管之间的焊缝，使得焊接处溶深足够，增大支架的焊接强度，可适应复杂越野路面工况及多重约束的复杂受力情况，有效避免了支架的疲劳断裂风险，提高行车安全性。

Description

一种减振器固定支架及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件制造技术领域，特别是指一种减振器固定支架及汽车。

背景技术

现有技术中，越野汽车后桥系统通常采用整体驱动桥配合多连杆加螺簧悬架结构，而减振器固定支架主要为整体式驱动桥配合多连杆加螺簧悬架结构所用，利用二氧化碳保护焊焊接到桥管上，主要作用是与减振器总成连接，将汽车驱动桥与减振器连接为一体，起到支撑与缓冲吸能的目的，使车辆保持良好的舒适性和操纵稳定性。当越野汽车在行驶过程中，减振器固定支架由于受到驱动桥、减振器的多重约束及路面载荷的交替变化而表现出弯扭结合的复杂受力情况，并且路面对车轮的冲击力越大，支架所受到的弯扭作用就越强。因此，对减振器固定支架的强度、刚度、抗扭转能力及焊缝熔深就会有一定的设计要求，否则，减振器固定支架会因汽车的各种行驶工况而产生疲劳裂纹。

现有技术中的减震器固定支架只在支架本体采用以SAPH370为材料基础的汽车结构钢来保证支架的强度、刚度和抗弯扭能力，但在复杂越野路面条件下或者操作者装配不当，减振器固定支架会承受较大的路面冲击载荷及多重情况下的弯扭力矩，特别是与桥管进行焊缝配接的一焊缝端面的焊缝偏细，使得该处溶深不足、支架的焊接强度过低，使得支架的左右两侧的应力最大值不同，所以会出现强度、焊缝溶深不足，导致其在汽车极限工况下存在疲劳裂纹风险。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种减振器固定支架及汽车，解决了现有技术中的减振器固定支架由于焊缝偏细等问题导致存在疲劳裂纹风险的问题。

为了达到上述目的，本实用新型提供一种减振器固定支架，包括：

支架本体和设置于所述支架本体上的螺栓吊头，汽车减振器总成通过所述螺栓吊头与所述支架本体固定连接；

所述支架本体包括：

第一支撑板，所述第一支撑板的第一端的端面为弧面；以及，

与所述第一支撑板相对设置的第二支撑板，所述第二支撑板的第一端的端面为弧面；其中，所述弧面能够与汽车驱动桥总成的桥管的外表面相贴合，所述弧面与所述桥管的外表面通过焊接连接。

其中，所述第二支撑板与汽车驱动桥总成的下纵拉杆支架抵接，并通过焊接连接。

其中，所述支架本体还包括：

连接所述第一支撑板和所述第二支撑板的第三支撑板，所述螺栓吊头设置于所述第三支撑板上。

其中，所述支架本体还包括：

连接所述第一支撑板和所述第二支撑板的加强板，所述加强板与所述第三支撑板相对设置。

其中，所述减振器固定支架还包括：

垫片，所述垫片套设于所述第三支撑板上的螺栓吊头上。

其中，所述支架本体采用冲压成型工艺。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括汽车驱动桥总成、汽车减振器总成以及如上所述的减振器固定支架。

其中，所述汽车驱动桥总成包括：汽车驱动桥、与所述汽车驱动桥连接的桥管、与所述桥管固定连接的下纵拉杆支架；其中，

所述减振器固定支架与所述汽车减振器总成固定连接，所述减振器固定支架与所述桥管焊接连接，所述减振器固定支架与所述下纵拉杆支架焊接连接。

本实用新型的上述技术方案至少具有如下有益效果：

本实用新型实施例的减振器固定支架及汽车中，通过将第一支撑板的第一端的端面和第二支撑板的第一端的端面均设置为焊接面来增大支架本体与桥管之间的焊缝，使得焊接处溶深足够，增大支架的焊接强度，可适应复杂越野路面工况及多重约束的复杂受力情况，有效避免了支架的疲劳断裂风险，提高行车安全性。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的减振器固定支架的结构示意图之一；

图2表示本实用新型实施例提供的减振器固定支架的结构示意图之二；

图3表示本实用新型实施例提供的减振器固定支架与周边零部件的装配关系示意图。

附图标记说明：

1-螺栓吊头；2-第一支撑板；21-第一支撑板的第一端的端面；3-第二支撑板；31-第二支撑板的第一端的端面；32-焊缝端面；4-第三支撑板；5-加强板；6-垫片；7-汽车减振器总成；8-减振器固定支架；9-汽车驱动桥；10-桥管；11-下纵拉杆支架。

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

如图1、图2所示，本实用新型实施例提供一种减振器固定支架，包括：

支架本体和设置于所述支架本体上的螺栓吊头1，汽车减振器总成通过所述螺栓吊头1与所述支架本体固定连接；

所述支架本体包括：

第一支撑板2，所述第一支撑板2的第一端的端面21为弧面；以及，

与所述第一支撑板2相对设置的第二支撑板3，所述第二支撑板3的第一端的端面31为弧面；其中，所述弧面能够与汽车驱动桥总成的桥管的外表面相贴合，所述弧面与所述桥管的外表面通过焊接连接。

本实用新型的上述实施例中，如图1所示，第一支撑板的第一端的整个端面均为弧面，第二支撑板的第一端的整个端面也均为弧面，该弧面均恰好能够卡设于汽车驱动桥总成的桥管的外表面，并通过焊接与所述桥管的外表面固定连接，故所述弧面为焊缝端面，即第一支撑板2的第一端的端面21为第一焊缝端面，第二支撑板3的第一端的端面31为第二焊缝端面；该支架本体通过第一焊缝端面和第二焊缝端面与桥管焊接连接，则第一焊缝端面的焊缝与第二焊缝端面的焊缝均足够宽，且焊接处的溶深也足够，增强支架的焊接强度。

综上，依据本实用新型实施例的情况，经计算核验，第一支撑板2、第二支撑板3均存在应力集中点，即本实用新型实施例提供的减振器固定支架结构在极限路面状态下，支架左侧本体应力最大值达295MPa(屈服极限为229MPa)以上，支架右侧本体应力最大值达到295MPa(屈服极限为229MPa)以上，所以本实用新型实施例提供的减振器固定支架不会出现强度、焊缝熔深不足，导致其在汽车极限行驶工况下存在疲劳裂纹风险的问题。

具体的，本实用新型的上述实施例中，所述第二支撑板3与汽车驱动桥总成的下纵拉杆支架抵接，并通过焊接连接。

本实用新型实施例中，第二支撑板3与汽车驱动桥总成的下纵拉杆支架通过焊接连接，使得减振器固定支架与下纵拉杆支架固定连接，图2示出了第二支撑板3与下纵拉杆支架的焊缝端面32，由于第二支撑板3与下纵拉杆支架的焊接面积够大，固不存在疲劳裂纹的风险。

需要说明的是，本实用新型的上述实施例中的焊缝端面均采用机器人自动焊接，使焊缝溶深更饱满、焊接强度更高，进一步保证支架结构的可靠性。

具体的，本实用新型的上述实施例中，所述支架本体还包括：

如图1所示，连接所述第一支撑板2和所述第二支撑板3的第三支撑板4，所述螺栓吊头1设置于所述第三支撑板4上。

进一步的，为了增强支架本体的强度，保证支架的可靠性，所述支架本体还包括：

连接所述第一支撑板2和所述第二支撑板3的加强板5，所述加强板5与所述第三支撑板4相对设置。

如图1所示，第一支撑板2、第二支撑板3、第三支撑板4以及加强板5形成稳定的支架连接结构，保证了支架的强度、刚度以及抗弯扭能力。

更进一步的，为了减轻减振器总成与支架本体固定之后，在行车过程中的相互磨损，所述减振器固定支架还包括：

垫片6，所述垫片6套设于所述第三支撑板4上的螺栓吊头1上。垫片6起到隔离及缓冲的作用，使得减振器总成与第三支撑板4不直接接触，避免其相互之间的直接磨损，同时可以吸收部分行车过程中的力，减轻其相互之间的磨损。

具体的，本实用新型的上述实施例中，所述支架本体采用冲压成型工艺。即该减振器固定支架的支架本体由SAPH440材料钢板冲压成型，成型工艺在此不作具体描述。

综上，本实用新型上述实施例对焊缝端面进行优化后并采用SAPH440材料结构的减振器固定支架结构，经有限元分析，既满足自身强度要求，又满足装配要求，并经过多轮整车可靠试验验证，未出现疲劳断裂。与现有固定支架相比，本实用新型实施例提供的减振器固定支架强度、刚度、抗弯扭能力显著提高，支架焊接端面的焊缝熔深，焊接强度更高，进一步保证了支架结构的可靠性，起到了良好的设计使用效果。

为了更好的实现上述目的，本实用新型实施例还提供一种汽车，如图3所示，包括汽车驱动桥总成、汽车减振器总成7以及如上所述的减振器固定支架8。

具体的，所述汽车驱动桥总成包括：汽车驱动桥9、与所述汽车驱动桥9连接的桥管10、与所述桥管10固定连接的下纵拉杆支架11；其中，

所述减振器固定支架8与所述汽车减振器总成7固定连接，所述减振器固定支架8与所述桥管10焊接连接，所述减振器固定支架8与所述下纵拉杆支架11焊接连接。

需要说明的是，本实用新型实施例提供的汽车的包含上述减振器固定支架的汽车，则上述减振器固定支架的所有实施例均适用于该汽车，且均能达到相同或相似的有益效果。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (8)

1.一种减振器固定支架，其特征在于，包括：

支架本体和设置于所述支架本体上的螺栓吊头，汽车减振器总成通过所述螺栓吊头与所述支架本体固定连接；

所述支架本体包括：

第一支撑板，所述第一支撑板的第一端的端面为弧面；以及，

与所述第一支撑板相对设置的第二支撑板，所述第二支撑板的第一端的端面为弧面；其中，所述弧面能够与汽车驱动桥总成的桥管的外表面相贴合，所述弧面与所述桥管的外表面通过焊接连接。

2.如权利要求1所述的减振器固定支架，其特征在于，所述第二支撑板与汽车驱动桥总成的下纵拉杆支架抵接，并通过焊接连接。

3.如权利要求1所述的减振器固定支架，其特征在于，所述支架本体还包括：

连接所述第一支撑板和所述第二支撑板的第三支撑板，所述螺栓吊头设置于所述第三支撑板上。

4.如权利要求3所述的减振器固定支架，其特征在于，所述支架本体还包括：

连接所述第一支撑板和所述第二支撑板的加强板，所述加强板与所述第三支撑板相对设置。

5.如权利要求3所述的减振器固定支架，其特征在于，所述减振器固定支架还包括：

垫片，所述垫片套设于所述第三支撑板上的螺栓吊头上。

6.如权利要求1所述的减振器固定支架，其特征在于，所述支架本体采用冲压成型工艺。

7.一种汽车，其特征在于，包括汽车驱动桥总成、汽车减振器总成以及如权利要求1-6任一项所述的减振器固定支架。

8.如权利要求7所述的汽车，其特征在于，所述汽车驱动桥总成包括：汽车驱动桥、与所述汽车驱动桥连接的桥管、与所述桥管固定连接的下纵拉杆支架；其中，

所述减振器固定支架与所述汽车减振器总成固定连接，所述减振器固定支架与所述桥管焊接连接，所述减振器固定支架与所述下纵拉杆支架焊接连接。