CN205344919U - 一种制动上拉杆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种制动上拉杆，包括：拉杆头、拉杆圆钢、环形拉杆头、链蹄环。由于链蹄环与环形拉杆头之间无圆销限制，能多方位转动，使得制动上拉杆具有很好的摆动性，杜绝了铁路货车运行期间可能出现的制动上拉杆连接憋劲问题；该制动上拉杆内部只有一处活动连接，其连接不需圆销且连接处靠近端部，环形拉杆头体型又小，保障了拉杆与车轴的安全间距。

Description

一种制动上拉杆

技术领域

本实用新型涉及铁路货车领域，尤其涉及一种制动上拉杆。

背景技术

制动上拉杆，用于连接整车基础制动装置中的各种杠杆系等，当然，亦可用于其它连接处。其主要基于连接车体和转向架基础制动装置的制动上拉杆技术。

铁路货车在运行期间，受多方面因素影响，制动上拉杆与转向架、车体上的制动杠杆连接角度是不断变化的。如当铁路货车通过曲线道时，车体与转向架相对转动；装载工况由空车到弹簧压死时，车体与转向架相对垂向运动；空气制动、制动缓解、闸瓦车轮磨耗时，基础制动装置之间相对运动等。所以，制动上拉杆的连接必须有足够的柔性或摆动性，以保证在铁路货车运行期间不发生憋劲；当制动上拉杆须从车轴上方经过时，其还须有一定的刚性，以保证不会与车轴干涉。

目前，传统的制动上拉杆一般为中间一根圆钢，两端为间距28mm的双夹板式拉杆头的刚性拉杆(见附图1A)，通过圆销与车体、转向架上的25mm厚的制动杠杆连接。此种制动上拉杆能保障拉杆与车轴的安全间距，但当车辆与转向架相对摆角大，且制动上拉杆长度短时，此种上拉杆的柔性和摆动性都非常有限，将无法满足铁路货车运行期间不憋劲的要求。

还有些制动上拉杆是由2个链蹄环或换向接头通过圆销与刚性拉杆连接组合而成(见附图1B-图1C)。这种组合式拉杆能满足不憋劲的要求，但因连接点过多且使用圆销、连接点离端部较远或换向接头体型较大等原因易发生拉杆、内部连接圆销或换向接头与车轴干涉的情况。

实用新型内容

本实用新型提供了一种制动上拉杆，为更好的确保铁路货车运行期间不发生制动上拉杆连接憋劲和与车轴干涉问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种制动上拉杆，包括：拉杆头、拉杆圆钢、环形拉杆头、链蹄环；

所述拉杆圆钢的第一端固定连接拉杆头，所述拉杆圆钢的第二端固定连接所述环形拉杆头；

所述环形拉杆头中具有闭环孔，所述链蹄环穿过所述闭环孔，使得所述链蹄环和所述环形拉杆头能自由转动。

优选的，所述拉杆头和车体的杠杆或者转向架的杠杆连接。

优选的，所述拉杆头具体为单板式拉杆头。

优选的，所述拉杆头具体为夹板式拉杆头。

优选的，所述夹板式拉杆头设计有两个第一通孔，通过第一固定件和所述两个第一通孔的配合，可将所述夹板式拉杆头和所述车体的杠杆或者所述转向架的杠杆连接。

优选的，所述链蹄环和所述车体的杠杆或者所述转向架的杠杆连接。

优选的，所述链蹄环设计有两个第二通孔，通过第二固定件和所述两个第二通孔的配合，可将所述链蹄环和所述车体的杠杆或者所述转向架的杠杆连接。

优选的，所述单板式拉杆头和换向接头连接。

优选的，所述环形拉杆头由圆钢折弯而成。

通过本实用新型的一个或者多个技术方案，本实用新型具有以下有益效果或者优点：

本实用新型涉及公开了一种制动上拉杆，包括：拉杆头、拉杆圆钢、环形拉杆头、链蹄环。由于链蹄环与环形拉杆头之间无圆销限制，能多方位转动，使得制动上拉杆具有很好的摆动性，杜绝了铁路货车运行期间可能出现的制动上拉杆连接憋劲问题；该制动上拉杆内部只有一处活动连接，其连接不需圆销且连接处靠近端部，环形拉杆头体型又小，保障了拉杆与车轴的安全间距。

附图说明

图1A-图1C为现有技术提供的制动上拉杆的结构示意图；

图2A-图2B为本实用新型实施例提供的制动上拉杆的结构示意图；

图3A-图3B为本实用新型实施例提供的制动上拉杆的结构示意图；

图4A图4B为本实用新型实施例提供的制动上拉杆和其他部件的连接示意图。

附图标记说明：夹板式拉杆头1、拉杆圆钢2、环形拉杆头3、链蹄环5、单板式拉杆头4。

具体实施方式

为了使本实用新型所属技术领域中的技术人员更清楚地理解本实用新型，下面结合附图，通过具体实施例对本实用新型技术方案作详细描述。

参见图2A-图2B，本实用新型实施例提供的制动上拉杆，包括：拉杆头、拉杆圆钢2、环形拉杆头3、链蹄环5。

拉杆头主要用来和车体的杠杆或者转向架的杠杆连接。

参看图2A，拉杆头可以是夹板式拉杆头1，也可根据铁路货车基础制动装置的设计需要修改为单板式拉杆头4(参看图2B)或其它型式拉杆头。

具体来说，所述夹板式拉杆头设计有两个第一通孔，通过第一固定件和所述两个第一通孔的配合，可将所述拉杆头和所述车体的杠杆或者转向架的杠杆连接。举例来说，夹板式拉杆头可通过圆销和第一通孔的配合，直接将制动上拉杆与车体的杠杆或者转向架的杠杆连接。

所述拉杆圆钢2的第一端固定连接拉杆头，所述拉杆圆钢2的第二端固定连接所述环形拉杆头3。

环形拉杆头3用圆钢折弯而成，并组焊至拉杆圆钢2的一端，用于与链蹄环5连接。亦可锻造而成以提高疲劳强度，结构简单，易制作。

环形拉杆头3与拉杆头的相对角度也可根据设计需要修改。

所述环形拉杆头3中具有闭环孔，所述链蹄环5穿过所述闭环孔，使得所述链蹄环5和所述环形拉杆头3能自由转动。

环形拉杆头3组焊至拉杆圆钢2上后，形成了一个闭环孔。将链蹄环5从此孔穿入，组合在一起形成制动上拉杆。参看图3A-图3B。

在本实用新型涉及的制动上拉杆中，由于链蹄环5与环形拉杆头3之间无圆销限制，能多方位转动，使得制动上拉杆具有很好的摆动性，杜绝了铁路货车运行期间可能出现的制动上拉杆连接憋劲问题；该制动上拉杆内部只有一处活动连接，其连接不需圆销且连接处靠近端部，环形拉杆头3体型又小，保障了拉杆与车轴的安全间距。

所述链蹄环5主要用来和转向架的杠杆或者车体的杠杆连接。具体来说，所述链蹄环5设计有两个第二通孔，通过第二固定件和所述两个第二通孔的配合，可将所述链蹄环5和所述转向架的杠杆或者车体的杠杆连接。

将环形拉杆头3式的制动上拉杆与链蹄环5串联组合(详见附图3A-图3B)，通过圆销直接将组合式制动上拉杆与车体和转向架基础制动装置中的杠杆连接，也可根据设计需要使单板式拉杆头4和换向接头连接，再通过换向接头连接车体基础制动装置中的杠杆(详见附图4A-图4B)。本发明也可用于其它需要良好摆动性但活动空间又受限的连接处。

将此种制动上拉杆与车体和转向架的杠杆连接，在任何运行工况下均能避免出现上拉杆连接憋劲问题；与此同时也最大限度的保障了拉杆与车轴的安全间距。

通过本实用新型的一个或者多个技术方案，本实用新型具有以下有益效果或者优点：

本实用新型涉及公开了一种制动上拉杆，包括：拉杆头、拉杆圆钢、环形拉杆头、链蹄环。由于链蹄环与环形拉杆头之间无圆销限制，能多方位转动，使得制动上拉杆具有很好的摆动性，杜绝了铁路货车运行期间可能出现的制动上拉杆连接憋劲问题；该制动上拉杆内部只有一处活动连接，其连接不需圆销且连接处靠近端部，环形拉杆头体型又小，保障了拉杆与车轴的安全间距。

尽管已描述了本实用新型的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本实用新型范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种制动上拉杆，其特征在于，包括：拉杆头、拉杆圆钢、环形拉杆头、链蹄环；

所述拉杆圆钢的第一端固定连接拉杆头，所述拉杆圆钢的第二端固定连接所述环形拉杆头；

所述环形拉杆头中具有闭环孔，所述链蹄环穿过所述闭环孔，使得所述链蹄环和所述环形拉杆头能自由转动。

2.如权利要求1所述的制动上拉杆，其特征在于，所述拉杆头和车体的杠杆或者转向架的杠杆连接。

3.如权利要求2所述的制动上拉杆，其特征在于，所述拉杆头具体为单板式拉杆头。

4.如权利要求2所述的制动上拉杆，其特征在于，所述拉杆头具体为夹板式拉杆头。

5.如权利要求4所述的制动上拉杆，其特征在于，所述夹板式拉杆头设计有两个第一通孔，通过第一固定件和所述两个第一通孔的配合，可将所述夹板式拉杆头和所述车体的杠杆或者所述转向架的杠杆连接。

6.如权利要求1所述的制动上拉杆，其特征在于，所述链蹄环和所述车体的杠杆或者所述转向架的杠杆连接。

7.如权利要求6所述的制动上拉杆，其特征在于，所述链蹄环设计有两个第二通孔，通过第二固定件和所述两个第二通孔的配合，可将所述链蹄环和所述车体的杠杆或者所述转向架的杠杆连接。

8.如权利要求3所述的制动上拉杆，其特征在于，所述单板式拉杆头和换向接头连接。

9.如权利要求1所述的制动上拉杆，其特征在于，所述环形拉杆头由圆钢折弯而成。