CN205220801U - 一种牵引车车架组合式尾横梁 - Google Patents

Abstract

一种牵引车车架组合式尾横梁，包括本体、上连接板和下连接板；本体为U型结构，本体的上翼为斜平板，上翼的两侧边沿处各自固定着一个上连接板，本体的下翼为水平板，下翼的两侧边沿处各自固定着一个下连接板；上连接板为异形折板，由倾斜导轨面板、过渡平面板以及腹连接板组成，倾斜导轨面板贴合在本体上翼的上平面上，过渡平面板与纵梁的上翼相对应，腹板与纵梁的腹板相对应；下连接板为直角折板，一折板贴合在本体下翼的下平面上，另一折板与车架纵梁的腹板相对应。本实用新型结构简单合理，可有效简化制造工艺、减少原材料损的耗少、降低制造成本；同时，还具有材料回弹小、产品合格率高以及安装后倾斜轨道的连续性较好的优点。

Description

一种牵引车车架组合式尾横梁

技术领域

本实用新型涉及一种牵引车车架尾横梁，属于汽车零部件技术领域。

背景技术

在牵引车领域，通常的做法是直接将车架纵梁的尾部加工成燕尾，制成倾斜导轨结构，利用倾斜导轨结构来实现鞍座的导向。但该方案存在制造工艺复杂，实现难度较大，生产制造成本较高的缺陷。

针对上述技术不足，中国实用新型专利（授权公告号：CN202686487U，授权公告日：2013年01月23日）提供了一种整体式车架尾横梁总成，该横梁为整体式车架尾横梁，包括车架尾横梁本体，其本体两侧的中部及底部均设有车架纵梁连接翻边，本体的两侧的顶部设有上翼面倾斜导轨支架，该车架尾横梁本体、车架纵梁连接翻边和上翼面倾斜导轨支架为一体式结构。该尾横梁虽实现了燕尾结构的功能，一定程度上解决了前述纵梁燕尾生产难度大的问题，但是其一体式结构存在以下不足：

1.整体式车架尾横梁结构复杂，成型工艺过程繁多，需经过落料冲孔、模具成型U型尾梁、切除上方两侧导轨面中间区域废料、模具成型翻边等过程，成型过程至少需要两套模具；

2.整体式车架尾横梁制造过程中，先整体下料再切除横梁上方两侧导轨面中间废料，造成生产材料浪费，生产成本高；

3.整体式车架尾横梁零件尺寸较大，成型后材料回弹力较大，使得装配尺寸难以保持在一个稳定范围，易造成装配困难。

4.整体式车架尾横梁两侧导轨面与纵梁上翼面夹角为11°～13°，当纵梁与倾斜导轨面之间配合不好时，易产生较大缺口，这种缺口不仅影响车架整体的美观性，而且影响鞍座连接时倾斜轨道的滑动连续性，最终影响鞍座连接方便性。

中国另一实用新型专利（授权公告号：CN202320509U，授权公告日：2012年07月11日）公开了一种重型汽车牵引车车架改进的组合式尾梁，该组合式尾梁虽然一定程度上消除了上述整体式尾梁的缺陷，但该结构尾梁中槽型钢横梁的设计还不够合理，其结构依然复杂、尺寸依然较大，依然存在制造工艺繁多、在生产制造过程中会造成生产材料的大量浪费、以及材料回弹较大的缺陷，因此，该结构的尾横梁还具有进一步改进的空间。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有牵引车车架尾横梁的缺陷，提供一种组合式尾横梁，该组合式尾横梁的结构简单合理，可有效简化制造工艺、减少原材料损的耗少、降低制造成本；同时，该组合式尾横梁还具有材料回弹小、产品合格率高、安装方便以及安装后倾斜轨道的连续性较好的优点。

为实现上述目的，本实用新型的技术解决方案是：

一种牵引车车架组合式尾横梁，包括本体、上连接板和下连接板；所述的本体为U型结构，所述本体的上翼是以外边沿作为上边沿的斜平板，所述上翼的两侧边沿处各自固定着一个上连接板，所述本体的下翼为水平板，所述下翼的两侧边沿处各自固定着一个下连接板；所述上连接板为异形折板，由与上翼相平行的倾斜导轨面板、水平的过渡平面板以及同时与倾斜导轨面板和过渡平面板相垂直的纵梁腹面连接板组成，所述倾斜导轨面板贴合在本体上翼的上平面上，所述过渡平面板与纵梁的上翼对应设有连接通孔，所述纵梁腹面连接板与纵梁的腹板对应设有连接通孔；所述下连接板为直角折板，所述下连接板的一折板贴合在本体下翼的板面上，另一折板与车架纵梁的腹板对应设有连接通孔。

进一步的，所述本体的上翼与水平面的夹角α为8°～30°。

进一步的，所述本体分别与上连接板和下连接板通过标准件固定连接。

进一步的，所述的本体、上连接板和下连接板均由单独的模具成型。

与现有技术相比较，本实用新型的有益效果是：

1.本实用新型尾横梁为组合式结构，其中的尾横梁本体、上连接板和下连接板均可由单独的模具成型，同时，该结构中每个零件的结构都较为简单，均只需落料冲孔和模具成型两步即可完成制造，本尾横梁的结构简单合理，加工工艺简单，可缩短加工时间，降低生产制造成本；

2.在生产过程中，本实用新型中的尾横梁本体、上连接板和下连接板各自单独下料，与整体式车架尾横梁相比，可大大节省生产材料，降低制造成本；

3.本实用新型中单个零件的整体尺寸均较小，加工成型后材料的回弹也较小，外形尺寸容易控制，可有效提升产品的合格率，可有效改善现有尾横梁易因材料回弹力大而引起装配困难的状况；

4.本实用新型的上连接板上设有倾斜导轨面和过渡平面，装配后，利用过渡平面与纵梁上翼面的紧密贴合，有效地实现了倾斜导轨与纵梁上翼面的平顺过渡，确保了鞍座连接时轨道滑动的连续性，保证了鞍座连接的方便性，同时也避免了鞍座连接时对纵梁上翼可能造成的损坏。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的侧视图；

图3为图3装配在车架纵梁上的结构示意图；

图中，上连接板1,倾斜导轨面板11,过渡平面板12，纵梁腹面连接板13，下连接板2，本体3，车架纵梁4。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施例对本实用新型做进一步的详细描述。

参见图1至图3，一种牵引车车架组合式尾横梁，包括本体3、上连接板1和下连接板2。所述的本体3为U型结构，所述本体3的上翼是以外边沿作为上边沿的斜平板，所述上翼的两侧边沿处各自固定着一个上连接板1，所述本体3的下翼为水平板，所述下翼的两侧边沿处各自固定着一个下连接板2。所述上连接板1为异形折板，由与上翼相平行的倾斜导轨面板11、水平的过渡平面板12以及同时与倾斜导轨面板11和过渡平面板12相垂直的纵梁腹面连接板13组成，所述倾斜导轨面板11贴合在本体3上翼的上平面上，所述过渡平面板12与纵梁4的上翼对应设有连接通孔，所述纵梁腹面连接板13与纵梁4的腹板对应设有连接通孔。所述下连接板2为直角折板，所述下连接板2的一折板贴合在本体3下翼的板面上，另一折板与车架纵梁4的腹板对应设有连接通孔。

所述本体3的上翼与水平面的夹角α为8°～30°。基于鞍座倾斜导轨的实际使用情况，将上翼的倾斜角设定为8°～30°，可适应高度为250mm～300mm范围内的纵梁。

所述本体3分别与上连接板31和下连接板32通过标准件固定连接，具体可采用螺栓或铆钉等标准连接件进行连接。

所述的本体3、上连接板1和下连接板2均由单独的模具成型，各自单独下料。不仅可减少生产过程中废料的切除，降低生产制造成本，同时还可提升产品的外形尺寸精度。

如图1和3所示，上连接板1的倾斜导轨面板11通过标准件贴合固定于在本体3上翼的上表面，上连接板1的纵梁腹面连接板13通过标准件贴合固定于纵梁4的腹板上；下连接板2的一折板通过标准件贴合固定于本体3下翼的板面上，下连接板2的另一折板通过标准件贴合固定于贴合固定于纵梁4的腹板上。

以上内容是结合具体实施方式对本实用新型所做的进一步详细说明，不能认为本实用新型的具体实施只局限于这些说明，对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，所做出的简单替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (4)

1.一种牵引车车架组合式尾横梁，包括本体（3）、上连接板（1）和下连接板（2）；所述的本体（3）为U型结构，所述本体（3）的上翼是以外边沿作为上边沿的斜平板，所述上翼的两侧边沿处各自固定着一个上连接板（1），所述本体（3）的下翼为水平板，所述下翼的两侧边沿处各自固定着一个下连接板（2）；其特征在于：所述上连接板（1）为异形折板，由与上翼相平行的倾斜导轨面板（11）、水平的过渡平面板（12）以及同时与倾斜导轨面板（11）和过渡平面板（12）相垂直的纵梁腹面连接板（13）组成，所述倾斜导轨面板（11）贴合在本体（3）上翼的上平面上，所述过渡平面板（12）与纵梁的上翼对应设有连接通孔，所述纵梁腹面连接板（13）与纵梁的腹板对应设有连接通孔；所述下连接板（2）为直角折板，所述下连接板（2）的一折板贴合在本体（3）下翼的板面上，另一折板与车架纵梁的腹板对应设有连接通孔。

2.根据权利要求1所述的一种牵引车车架组合式尾横梁，其特征在于：所述本体（3）的上翼与水平面的夹角α为8°～30°。

3.根据权利要求1所述的一种牵引车车架组合式尾横梁，其特征在于：所述本体（3）分别与上连接板（1）和下连接板（2）通过标准件固定连接。

4.根据权利要求1所述的一种牵引车车架组合式尾横梁，其特征在于：所述的本体（3）、上连接板（1）和下连接板（2）均由单独的模具成型。